Zero S

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Olvídate de prejuicios, estereotipos o experiencias que hayas tendido hasta la fecha con otras motos eléctricas. Esta Zero S ZF9 no es otra utilitaria más en busca de una relación coste/kilómetro suficientemente rentable como para hacerte abandonar tu humeante moto de "gasofa".

Esta Zero es una moto de "verdad". Con todo lo que esperas de una moto como tal. Rinde cerca de 30 caballos y pesa poco más de 150 kilos. Sobre el papel, sería algo así como una buena 250 4T.

Conseguir ese nivel de prestaciones ha sido posible gracias a la aplicación de una elevada carga tecnológica, y no sólo en las baterías. Una tarea en la que Neil Saiki, ex ingeniero aeronáutico de la NASA, y alma mater de Zero Motorcycles, tuvo mucho que ver. Neal, entusiasta de la moto de campo y hombre de acción; incluso participó en el desarrollo, a principios de los 90, de las primeras suspensiones para bicis de montaña, empezó a trabajar en 2006 con los primeros prototipos eléctricos que bautizó como Electricross.

Posteriormente dieron paso a Zero Motrocycles. El haber colaborado en un estudio sobre transportes alternativos para el estado de California debió hacerle ver las posibilidades de este tipo de vehiculos. California es uno de los estados más sensibles social y políticamente con los asuntos medioambientales. Ya en 1990 establecieron un avanzada y ambiciosa legislación para implantar los vehículos ZEV (Zero-emission-vehicles) condicionando, incluso, la venta de vehículos de gasolina mediante un calendario de cupos. El plan acabó descafeinándose ante presiones y realidades. Si te interesa el tema, el reportaje How Killed The Electric Car, de Chris Paine, te ilustrará sobre el asunto. Es interesante aunque su enfoque es un tanto parcial. Tirando a "verde". Faltaría el contrapunto. Pero que Vectrix, el otro gran fabricante de motos eléctricas, sea californiano no es por casualidad.

Siete años después, Zero se ha convertido en una empresa con 60 trabajadores y un experimentado equipo directivo que está consiguiendo resultados espectaculares. Sólo en el primer trimestre de 2012 sus ventas crecieron un 178%. El año pasado, Saiki, agobiado por la gestión del día a día abandonó la compañía para centrarse en sus hijos y en un proyecto que le trae de cabeza: Construir un helicóptero de tracción humana capaz de levantar el vuelo durante 60 segundos, a una altura de 3 metros y sin salirse de una superficie de 10 metros cuadrados. Un premio que ofrece la Sociedad Americana del helicóptero (AHS) con una dotación de 250.000 dólares. Ya lo intentó sin éxito en su época de estudiante en la universidad de San Diego.

Neil ya no está, pero tras probar la S ZF9 no me queda duda que su planteamiento de trabajar con la más avanzada tecnología para ofrecer soluciones elegantes y sencillas, sigue impreso en el ADN de Zero.



PVP:

Zero S ZF9 13.995 €

Diego sperani

El sonido del silencio

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Cuando me llamaron de la redacción para ir a buscar la Zero S ZF9 me puse en guardia. Vaya, otra moto eléctrica, pensé... Dremon, que acudió a su presentación en marzo, vino encantado. Aunque una cosa es una presentación oficial, con la gente de la marca al lado y todos los "llenos" controlados, y otra muy distinta una prueba de larga duración sin soporte oficial inmediato. Con estas motos no hay gasolineras que valgan. La batería de la Zero no es desmontable y en mi caso, ni tengo garaje privado ni el parking de mi comunidad tiene un triste enchufe. Mal negocio pensé. Y es que con la última "eléctrica" ya me tocó empujar. Con ese ánimo fui a recogerla.

Pero girar el acelerador para arrancar y quedarme sorprendido fue todo uno. El progresivo y obediente tacto del gas me dejó con la boca abierta. Aún recuerdo lo que me costó pillarle el tranquillo al acelerador arrancando y en los movimientos a baja velocidad a la última eléctrica que probé. Tras los primeros metros sin traqueteos, brusquedades e impertinencias me dije: bueno, esto es otra cosa. Conseguir algo así sin embrague ni manual ni automático centrífugo, ni siquiera transmisión por variador no es fácil. Sobre todo teniendo en cuenta cómo "entra" el par motor en este tipo de motores.

La posición de conducción es un tanto singular. Su estrecho y duro asiento, encajado entre las anchas vigas de aluminio de su chasis tipo Cobas, no es capaz de evitar que las piernas contacten de forma algo molesta contra las aristas de las vigas. Los estribos, para mi gusto, quedan un poco retrasados y las puntas del manillar un poco abiertas. Todo muy rígido. Muy streetfigther.

Entré de inmediato en una autopista de enlace típica de extrarradio y me llevé la segunda sorpresa: la facilidad con la que se llega a los 100 km/h. Aunque todavía me impresionó más la "patada" al enroscar de golpe a velocidades medias. Para entendernos, entre 40 y 90 km/h. Es una sensación sorprendente. Cuanto más rápido vas, más fuerte y pronto acelera. A partir de 110 km/h va perdiendo empuje. Llegué a ver fugazmente los 140 km/h en el marcador. De ahí no pasé. A los 135 km/h llega con más facilidad aunque si insistes en mantener ese crucero, acaba por encenderse la luz roja de sobrecarga térmica del motor y el sistema empieza a rebajar las prestaciones para que lo dejes refrescar. Su velocidad de crucero ideal ronda los 110-115 km/h. Ahí no encontré recortes. Eso me ha pasado en pleno invierno con una temperatura ambiental bastante baja. Quizá en EEUU no suponga un problema por los límites legales de velocidad. Aquí, creo que sería uno de los puntos a revisar.


Por la city

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Es difícil explicaros con palabras las sensaciones que ofrece un motor tan diferente a lo que todos conocemos. Si tuviera que hacer un símil os diría que acelerando desde parado, la ZF9 se comporta poco más o menos como una 125. No impresiona, la verdad. Aunque cuando superas los 40 km/h su aceleración se vuelve tan contundente e instantánea que no tardas en recuperar el espacio para después escaparte de todo el mundo. El desarrollo ya no se queda tan "largo", el sistema deja de ser "frendly" con la entrega de potencia y puedes disfrutar, en toda su plenitud, de esos contundentes y lineales 5,8 kgf•m declarados -algo más que en una GS500-. Acelerando, a poco que te dejen unos metros entre semáforo y semáforo, va a ser difícil que te sigan. Un par de tipos con sendas T-Max se quedaron mirando fijamente la Zero cuando paré en el siguiente semáforo...

Pero lo que acaba fundiéndote los "plomos" es que todo eso llega rodeado de en una sorprendente sensación de suavidad. No hay vibraciones y apenas ruido. Sólo un ligero zumbido. Por cierto, bastante más discreto que el de la lavadora de mi casa al centrifugar. Eso sí, a pesar de tanta discreción, no pasas desapercibido. Las miradas y preguntas de peatones y motoristas son constates: ¿Es eléctrica?, ¿Cuánto gasta?, ¿Cuánto vale?, ¿Corre mucho?... La Zero te convierte en el personaje de cada semáforo.

El sistema "Kers" de frenada regenerativa entra en acción al cerrar el acelerador. Según nos comentaron en Zero, con la posición Eco llega a regenerar hasta un 50% de energía mientras que con la Sport se queda en un 10%. La sensación de retención está muy bien calibrada y no es nada molesta para la conducción. Incluso podría haber sido un poco más ambiciosa. La retención se vuelve más intensa a medida que disminuye la velocidad. Llega a ser entretenido cerrar el gas con anticipación para tratar de detenerte en los semáforos sin apenas tocar el freno. Una práctica con la que además de ahorrar pastillas aprovechas hasta la última gota de energía en juego. El sistema funciona cambiando la polaridad del rotor. La cosa empieza a ir al "revés" y el motor pasa a hacer de generador. Entonces, el movimiento se transforma en electricidad y el rotor, en vez de acelerar frena la moto. Nada nuevo. Lo importante aquí es que el "Kers" trabaja de forma automática. En otras eléctricas eres tú el que debes preocuparse de accionarlo y si estás frenando al mismo tiempo la cosa se complica. La otra gran diferencia entre el mode Eco y el Sport consiste en suavizar las aceleraciones. Por lo que me contaron en Zero, los requerimientos bruscos de carga al acelerar son los que más hacen sufrir a las baterías. El consumo de energía a velocidad constante apenas varía entre Eco y Sport.

Para uso urbano habría que revisar algunos apartados. Uno de ellos es su escaso ángulo de giro. Otro su ancho manillar. Una pena ya que su extremada ligereza y ese tacto suave del gas en "bajas" hubieran convertido a la ZF9 en un auténtico diablo del zigzagueo. Tampoco ayudan demasiado unos retrovisores que solo dejan ver poco más que tus brazos.


¿Deportiva?

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Con aquella horquilla invertida, el chasis de aluminio, los frenos lobulados y demás aditamentos, estaba deseando llegar a una buena carretera revirada para ver hasta dónde era capaz de llegar. Y de nuevo volvió a fundirme los "plomos".

Las suspensiones, fabricadas por la taiwanesa Faste Ace, se comportaron sorprendentemente bien. La horquilla se mostró receptiva y sensible con las pequeñas irregularidades a la vez que firme en las frenadas. Aunque la parte trasera, sin dejar de trabajar correctamente, era algo más rígida. En su conjunto y a pesar de ser un poco secas, me dejaron gratamente sorprendido. No tanto los frenos, firmados por la estadounidenses Hayes, marca que también montan en Harley, a los que les faltó algo más de mordiente y tacto. Eso sí, acaban cumpliendo. Entre curvas, la posición de conducción adelantada y su ancho manillar incitan a mantener una conducción agresiva. De "rueda delantera". A ello hay que sumarle un sobredimensionado chasis de doble viga que transmite una importante sensación de rigidez. También de ligereza. La S ZF9 tan sólo pesa 154 kg. Sólo enlazando "eses" notas alguna pequeña resistencia. Supongo que esa alta y alargada batería instalada verticalmente en el chasis debe haber condicionado el reparto de pesos. Al principio me sorprendió pero una vez acostumbrado me gustó esa sensación de serenidad. Ligera, rígida y serena. Una combinación de tres factores que la hacen muy divertida.

Acelerando a la salida de los virajes cerrados, por debajo de 30-40 km/h, el motor reacciona con presteza pero le falta picante. Por encima de ahí, salir de las curvas acelerando con contundencia, puede llegar a ser comprometido por la inmediatez de su respuesta. Debes tener la cabeza clara ya que el tirón del motor empieza a ser serio, sobre todo si "repelas" el gas sin llegar a cortar. Es extremadamente divertida. Y da igual si es subida o bajada. Tira casi igual. Le sobra par motor. Los neumáticos japoneses IRC Road Winner, en caliente, ofrecían un buen retorno y una confianza destacable. No puedo decir lo mismo en mojado. En cualquier caso esta ZF9 es una moto divertida. Una moto "de verdad" con la que podrás asustar a no pocas "petroleras" por carreteras de montaña.


Autonomia

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Llegamos a la madre del cordero: la autonomía. El punto clave en este tipo de motos y en el que decidí centrarme especialmente. Y como las condiciones de uso son un factor que modifica sustancialmente el resultado os las relataré punto por punto.

Salí de la redacción con la batería totalmente llena. O al menos así lo atestiguaban los once barriletes del indicador de energía encendidos en el tablier. Por cierto, el icono del medidor de energía es un poste de gasolina... Me incorporé directamente a la autopista recorriendo unos veinte kilómetros entre 80 y 100 km/h. A ese ritmo iba perdiendo un barrilete, casi de forma matemática, por cada diez kilómetros. Cuando llegué a la City me quedaban nueve.

Los siguientes kilómetros los hice por ciudad. En su gran mayoría con el mode Eco y en un 30% con pasajero; una de las condiciones que más castiga a la batería. Con 90 kilómetros sólo me quedaban dos barriletes de energía que no tardaron en parpadear. Había entrado en reserva. No reposté. A los 100 kilómetros me quedé con una sola rayita y a los 105 sin ninguna. Teóricamente estaba sin energía. Pero la Zero no se detuvo. Ejerciendo de "Curioso Impertinente" quise saber hasta dónde sería capaz de llegar. Empujar por falta de energía ya lo daba por descontado. Poco a poco empezó a perder ímpetu en las aceleraciones. A los 115 kilómetros la Zero fue incapaz de acercarse a los 90 km/h, aunque seguía zumbando. A partir del kilómetro 117 sólo llegaba a 70 km/h. En el 118,7 km. no fue capaz de superar los 50 por hora y en el 119,1km. los 30 km/h.

Se está muriendo, pensé. En pocos metros se quedará parada y obtengo el dato que busco. O eso creía, ya que la Zero a 30 por hora, sacando fuerzas de flaqueza, seguía sin detenerse. Se me estaba haciendo tarde y decidí acabar lo antes posible con aquella agonía seleccionado el mode Sport. Pero ni así. La Zero, medio moribunda, siguió sin pararse. Aquello acabó con mi paciencia. Vi una pequeña rampa y me dije: Si eso no consigue pararla de una vez por todas, pienso prenderle fuego aquí mismo... Se paró. Menos mal, pensé. Ya tengo la cifra: 119,8 km. Acabé de subir la rampa empujando. Por curiosidad volví a darle al "gas" y la Zero empezó a moverse lentamente. Aquello me rompió todos los esquemas. Decidí dejarlo por imposible. Está bien, me dije, tú ganas... Sin empujar y a 4 km/h llegué al poste municipal de recarga que estaba a unos cien metros. Por agotamiento -el mío- di por buena la cifra de 119,9 km.

Evitando "agonías" podríamos dar por buenos 118 kilómetros de autonomía con el siguiente uso: 15% autopista y resto por ciudad; estos últimos efectuados en un 30% con ocupante. Faltaba saber el dato por autopista. Al día siguiente, con la batería totalmente cargada, encaré la autovía. Fui a "full", o casi, durante 60 kilómetros llegando a consumir ocho de los once "barriletes" de energía. Con esa progresión el último barrilete habría desaparecido sobre el kilómetro 80 quedando, todavía, esos kilómetros de gracia que ofrece la Zero "sin energía" en el reloj indicador. Quizás, a tope, otros 6 o 7 kilómetros más. Por autopista preferí no comprobarlo.

¿Podríamos llegar a recorrer los 183 km por ciudad y los 101 por autopista que declara el fabricante? Lo veo difícil aunque no imposible. Conduciendo sólo, en riguroso mode ECO y siendo "sensible" a las sobrecargas por aceleraciones bruscas, quizás. Pero uno no se compra una moto para hacer carreras de consumo. La autonomía es justa, pero con la Zero no sufrirás esa desagradable sensación de ansiedad al no saber cuándo vas a quedarte sin energía. En mi última experiencia eléctrica la moto se paró de golpe. Sin avisar. Y por lo que tengo entendido es casi habitual en este tipo de vehículos.

Si os compráis una Zero es conveniente que tengáis garaje privado o un parking comunitario con enchufe. No podréis recargar la batería en casa porque no es desmontable. Como ya os dije, no tengo "enchufe privado" y tuve que recurrir a los postes municipales que el Ayuntamiento de Barcelona ha ido instalando por toda la ciudad. La recarga es gratuita. Bueno, sin pagar. Gratis no hay nada. El poste de mi barrio sólo dejaba "repostar" durante dos horas. El que está al lado de mi oficina, hasta que se averió, se "estiraba" con cuatro. Como hacen falta nueve horas para conseguir una recarga completa, los viajes al poste para cambiar de conexión y reanudar el proceso fueron más habituales de lo deseado. En opción, por 499,99 euros, tienes un transformador de recarga rápida que, aumentando la tensión de entrada, reduce el tiempo de recarga total a tan sólo 4,9 horas. Llenar el depósito "eléctrico", según el distribuidor, sale por unos 1,34 euros.


Acabados y detalles

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Está llena de detalles y soluciones de calidad. Destaca la posición del motor en el que el eje del rotor comparte centro "virtual" con el del basculante. Algo así como el sistema coaxial de las Derbi Variant o las modernas BMW 450 de enduro. Sistema con el que se mantien constante la tensión de la silenciosa correa de transmisión independientemente de los movimientos de la suspensión. Lo han conseguido uniendo el basculante a las vigas del chasis mediante dos pequeños ejes a cada lado.

La calidad de los materiales, componentes y plásticos es buena aunque hay algunos detalles de juventud a mejorar. El botón de cambio de programa Eco/Sport queda situado al lado de los relojes. Debería estar en los puños para no tener que soltar la mano del manillar. Tampoco estaría de más un chivato informándote del mode seleccionado. Lleva dos velocímetros. Uno digital y el otro analógico. Ambos de fácil lectura. Tener dos relojes informando de lo mismo es como repetir las cosas dos veces. Quizás, y sólo para estar informado, ya que no hay relaciones de cambio, podrían haber sustituido el analógico por un cuentavueltas del rotor.

Siguiendo con los detalles, el cláusor está demasiado escondido y apenas queda espacio para girar la llave con los guantes puestos. Tampoco hay hueco para dejar la documentación. El diseño general necesita mejorar. Basta con ver el aspecto de la pata de cabra. Las estriberas del pasajero no vienen de serie aunque en Zero nos aseguraron que la moto está homologada para llevar a dos personas. Deberás adquirir el kit de estriberas como opción que vale 334,99 euros.

La lavé sin contemplaciones con una manguera a presión. Primero jabón, después aclarado. No dejé un rincón sin mojar: rotor, cables, batería. Había que probar la estanqueidad. Le di al contacto con un poco de miedo. A ver si te quedas "enganchado" pensé... Pero nada, sin problemas. Arrancó como si nada. La calidad en todos sus apartados está fuera de toda duda.



¿Me paso a las eléctricas?

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La ZF9 por su enfoque lúdico, incluso deportivo, es una opción seria como "moto" de esparcimiento. Por prestaciones puras sería homologable a una buena 250 de 4 tiempos aunque su respuesta no tiene parangón con cualquier otra moto convencional. No oyes "petar" el motor, pero a cambio llegas a percibir como trabajan los neumáticos, los frenos, e incluso las suspensiones. Luego está el zumbido "extraterrestre" del rotor. Tampoco hay vibraciones. Ni siquiera olores. Todo es diferente. Conducir esta Zero ha sido como "regresar del futuro".

La carga tecnológica es importante. Que un motor eléctrico, sin embrague ni transmisión variable, consiga comportarse como un "fino" scooter "abajo" para llegar después a los 140 km/h, no está al alcance de ningún motor de gasolina. Tampoco es fácil tecnológicamente hablando que el Kers sea automático o que el sistema ande buscando constantemente el compromiso entre energía y prestaciones para no dejarte tirado. Tampoco debemos olvidar la utilización del aluminio con profusión que ha dejado el peso en tan sólo 154 kg. Un factor importantísimo para alargar la autonomía y propiciar sensaciones de deportividad. La mayoría de las eléctricas, con menor rendimiento, no bajan de los 190 kilogramos. Hay que tener en cuenta que sólo su batería pesa 80 kg.

Todo eso tiene un precio: 13.995 euros. Casi 9000 euros más que una buena 250 de cuatro tiempos. Una cifra difícil de amortizar aunque el fabricante asegura que la vida de la batería ronda los 495.000 km.

Pero Zero prepara el desembarco de su nueva ZF11. Una moto que en Motos.net tuvimos oportunidad de probar en exclusiva el pasado mes de noviembre de la mano de Dremon. La ZF11 tiene otros "números". El aumento de precio ronda los 2000 euros, pero la potencia se dispara a 54 caballos y la autonomía a 220 kilómetros. Estamos hablando, para hacernos una idea, de una relación peso/potencia claramente por encima de una T-Max 530 -sobre el 30%-. Si tenemos en cuenta la práctica ausencia de mantenimiento de estas eléctricas y el ahorro al repostar, ya podríamos empezar a hacer cálculos más en serio. Van a llegar más. Brammo, también norteamericana, ya ha enseñado la Empulse. Otra eléctrica que promete.

Todavía queda trecho por recorrer para que las eléctricas se conviertan en una amenaza seria a la hegemonía de la gasolina, sobre todo por el tiempo de recarga, aunque como decía don Hilarión en La Verbena de la Paloma: "hoy las ciencias adelantan que es una barbaridad" y quien sabe...

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