Presentación Zero 2013

Presentación Zero 2013

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Zero Motorcycles es una compañía estadounidense radicada en Santa Cruz, California, que ha venido hasta España para presentarnos su nueva y evolucionada gama de motos eléctricas.

En noviembre, durante un evento restringido a la red de distribuidores, Zero España nos dejó probar -en exclusiva- algunas unidades pre-serie de la gama 2013. A la breve toma de contacto asistió Dremon, nuestro locuaz jefe de redacción y vino con los ojos como platos... Poco después me tocó probar "a fondo" la Zero S ZF9 2012. Al recogerla en la redacción Dremon me dijo: Esta va bien, sí, pero la de 2013 es otra historia: ¡Si vieras cómo tira! ¡Cómo acelera!, ¡Cómo reacciona!...

He de confesar que a la ZF9'12, no sin cierta inquina por tratarse de una eléctrica, le hice toda clase de perrerías durante la prueba. Quería saber hasta dónde era capaz de llegar la primera moto eléctrica "seria" que caía en mis manos. Después de dos semanas de uso intensivo, sólo el precio y algunos detalles de acabado y diseño me hicieron poner algún "pero". La ZF9'12 me convenció.

Hoy he tenido la suerte de subirme a las motos que consiguieron impresionar a mi experimentado y ya difícilmente impresionable compañero. Y ahora le entiendo. Sí, tenía razón. Verdaderamente, son otra historia.


PVP:
ZERO S ZF8.5 13.995 euros ZF11.4, 15.995 €
ZERO DS ZF8.5 13.995 euros ZF11.4, 15.995 €
ZERO FX ZF2.8 9.495 euros ZF5.7, 11.995 €
ZERO XU ZF2.8 7.995 euros ZF5.7, 10.495 €
ZERO MX ZF2.8 9.495 euros ZF5.7, 11.995 €


Zero Motorcycles

desde Castelldefels (Barcelona)

Z-Forze, más y mejor

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La gama 2013 se compone de una potente Streetfighter S. Una trail multiuso de elevadas prestaciones denominada DS. La nueva FX tipo trail/xtrem -lo de "xtrem" por su casta-. Una "urban" bajo las siglas XU y la MX de circuito de cross. Todas ellas con distintas combinaciones de chasis, potencias y planteamientos para atender a cualquier necesidad. Ya sea de ocio o de negocio.

La novedad más importante es el nuevo paquete de baterías, controlador y motor. Este último, completamente diseñado por Zero. El anterior lo proveía Motenergy bajo especificaciones de la gente de Santa Cruz. Zero habla de su nuevo propulsor Z-Forze? como el más compacto y potente del mercado. Incluso ha dado pie al registro de patentes. Sobre el papel llega a los 54,4 CV por 29 CV del anterior. Si hablamos de par motor el incremento ronda el 62% llegando, en el mejor de los casos, a 9,7Kgm.

Los nuevos motores Z-Force siguen siendo "Brushless" -sin utilizar escobillas-. El significativo incremento de par y potencia ha sido posible gracias al intercambio de la posición entre el estator y el rotor. De esa forma han conseguido esquivar los problemas de temperatura interior inherentes al aumento de potencia. Ahora, el elemento que más calor acumula queda en la parte exterior y recubierto de materiales especiales de alto poder de disipación dispuestos en forma de aletas. Con esta solución han evitado la refrigeración líquida y sus problemas de peso, estanqueidad, mantenimiento y fiabilidad. El nuevo motor Z-Force? está exento de mantenimiento.

Zero ofrece dos versiones de su motor: El 75-7 y el 75-5. El primero se ha reservado para la S, la DS y la MX. Es capaz de llegar hasta los 54,4CV a 4.300rpm y su par motor alcanza los 9,4Kgm. El segundo es de menores dimensiones y ha sido pensado para las más livianas FX y XU. Es más pequeño pero no por ello menos "matón". El par es incluso superior llegando a los 9,4Kgm. La potencia se queda en 44,9CV para la versión modular de 5,7 kWh y en 27,2CV para la de 2,8kWh. Evidentemente gira a menos vueltas. Sólo llega a las 3.700 rpm. El 75-7 ronda las 4.300 rpm.

El importante incremento de par motor ha permitido conseguir unas cifras de aceleración que quitan el hipo. Según los datos de Zero la S 2012 tardaba ocho segundos en llegar de 0 a 100 km/h. La nueva S 2013 sólo "tarda" 5,7 segundos.

El otro gran avance está en las baterías. Siguen siendo de Ión litio inteligente, pero ahora llegan a los 102 voltios por los 66 de la anterior. Han conseguido incrementar el voltaje aumentando el número de celdas, que ahora, van montadas de forma todavía más compacta. Unas celdas que son prácticamente iguales a las que utiliza tu Smartphone. Destaca el sofisticado sistema BMS que controla e iguala el reparto de energía entre ellas, ya sea durante la carga o la alimentación. Un proceso que permite optimizar su rendimiento, reducir su tiempo de recarga e incrementar su vida útil. Su capacidad en la versión "full" también ha crecido llegando hasta los 11,4kWh por los 9 kWh de la anterior.

Otra de las mejoras es la reducción de la relación recarga/tiempo desde un enchufe doméstico. En Zero hablan de una mejora del 25%. Con la toma para cargador rápido "CHAdeMO", opcional, ahora es posible "llenarla" hasta el 95% en tan sólo una hora. Interesante novedad. Con el sistema de enchufe doméstico se tardan unas ocho horas. A medida que se reduce la capacidad de la batería también lo hace el tiempo de recarga.

Como novedad, la FX, XU y MX montan una batería de dos módulos independientes. El montaje es sencillo. En cuestión de segundos, podrás disponer de un "depósito" de 2,8 kWh o 5,7 kWh. Para que elijas, según te convenga, entre autonomía o maniobrabilidad -quitas peso-.

Otra importante y revolucionaria aportación es la telemetría. Con el App de Zero para iPhone o Android, podrás reprogramar los settings del motor desde tu Smartphone (aceleración, entrega de par, freno motor, freno regenerativo, etc.) vía Bluetooth. También podrás obtener, en tiempo real, el estado de la carga, la autonomía instantánea, los kilómetros que podrás recorrer, etc., así como todo tipo de estadísticas de viaje. El sistema incluye un servicio de diagnostico o la posibilidad de configurar el cuadro de mandos.

Vistos los avances tecnológicos vamos a ver como los han aplicado a cada uno de los modelos.

S, la Zero "streetfigter"

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Es el modelo "top" de carretera. Monta el propulsor 75-7. El más potente de la gama. Está disponible en dos versiones: la ZF 8.5 y la 11.4. La diferencia está en la capacidad de sus baterías que, en los dos casos, son fijas y no desmontables. El par motor, la potencia y la velocidad punta se mantienen en ambas versiones. A saber: 9,4 Kgm, 54 CV y 153 km/h.

Con la 11.4 kWh, podrás llegar a recorrer 220 kilómetros por ciudad según las normas UDDS (Urban Dynamomenter Driving Schedule), dictadas por la Agencia Medio Ambiental de los Estados Unidos. La de 8,5 kWh se queda en 166 km, también por ciudad y según las mismas normas. Por autopista o en uso combinado los valores de autonomía descienden. En la ficha técnicas reproducimos los datos oficiales de autonomía. La batería 8.5 tiene una vida útil, aceptando el 100% de la carga, de 373.000 km. La 11.7 llega hasta los 497.000 km. A partir de ese momento ya sólo aceptan el 80% de la carga.

La revisión en el apartado ciclo ha sido importante. Han redefinido la geometría. Se ha recortado la distancia ente ejes en 32mm para dejarla en 1.406 mm. El avance ha crecido de forma importante -casi un 8%- para darle mucho más aplomo y serenidad en la conducción. El asiento queda situado a 794mm, sensiblemente más bajo que en la versión anterior. Manillar y estriberas también han sido recolocadas para mejorar la ergonomía. El chasis, que sigue siendo de aluminio aeronáutico, ha sido totalmente rediseñado para reforzando su rigidez con vigas más anchas y estilizadas. El motor ahora pasa a formar parte activa de la estructura al ir montado de forma autoportante. El eje del motor sigue siendo coaxial. Para entendernos: el centro del "rotor" coincide con el del eje del basculante evitando así tensiones en la transmisión cuando actúa la suspensión. Igual que en las Derbi Variant, por citar un clásico conocido bien por muchos o en las singulares y modernas enduro 450 de BMW. El basculante también ha sido revisado. Según nos comentaron, el peso total de la S se ha visto incrementado por la mayor tara de las baterías. Ahora la S pesa 175kg, veinte kilogramos más que la ZF9'12. La versión 8.5 se queda en 161 kg.

La transmisión sigue siendo directa. No hay ni embrague ni cambio. El desarrollo mantiene la desmultiplicación y el arrastre sigue con la correa dentada de goma tipo "Poly Chain Carbon".

Los frenos han sido revisados. Permanece el monodisco en ambos ejes aunque abandonan las pinzas norteamericanas Hayes para montar unas Nissin de doble pistón delante y mono pistón detrás.

En las suspensiones no hay cambios importantes. Siguen siendo Fastace. Los recorridos se mantienen invariables aunque los muelles, en algunos modelos se han visto reforzados. Siguen siendo multirregulables. Las llantas son forjadas y los neumáticos mantienen las mismas dimensiones. En ambos ejes el diámetro de la llanta es de 17" y las medidas son: 110/70 delante y 130/70 detrás.

Estéticamente los cambios saltan a la vista. La carrocería ahora es mucho más compacta. Ya no se ven huecos bajo el asiento. Es una carrocería más uniforme. Más actual. Menos desangelada.

El equipamiento también ha sido revisado. Cambia el cuadro de relojes. Ahora monta cuenta revoluciones. La luz trasera es tipo LED. Han dispuesto un nuevo baúl opcional extraíble integrado y la gama cromática cambia. Podrás elegir entre el negro y el amarillo.

Manillares anchos

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La DS es una trail electrizante. Parte de la plataforma S de la Streetfighter pero con matices. La distancia entre crece 29mm respecto de la S 2013 llegando hasta los 1.435mm. También lo hace el avance y el lanzamiento así como el diámetro de la llanta que pasa a 19". Todo en busca de una dirección más precisa en conducción "off road". Pesa cuatro kilogramos más que la S. Las llantas de acero y los neumáticos de mayor diámetro deben haber tenido algo que ver. Destacan los importantes cambios a nivel ciclo respecto al modelo anterior.
Monta el motor Z-Force 75-7 de 54,4 CV y 9,4Kgm de par. Su autonomía es de 203 kilómetros por ciudad en la versión 11,4 kWh y de 153km en la de 8,5 kWh. También equipa pinzas Nissin de doble pistón con disco flotante lobulado de 313mm. Igual que en la S. Las suspensiones siguen siendo Fastace.

La FX es un diablo con ruedas... Es la evolución de la anterior X que han vuelto más "Xtrem". Está disponible en dos versiones: La 2.8 kWh que "sólo" llega a los 27,2 CV y la de 5.7 kWh que ofrece 44,9CV con el par motor en ambas versiones es de 9,7Kgm. Su peso es de tan sólo 106kg para la versión 2.8 y de 125kg para la 5.7. Con esos datos la FX apunta maneras. El apartado ciclo toma la base de la MX serenando así las geometrías respecto de la anterior X. Cambia prácticamente todo. Incluso los neumáticos que crecen en diámetro y dimensiones. Delante han decidido montar llanta 21" y detrás 18". La transmisión deja de ser por cadena para pasar a la correa dentada.

Monta el motor 75-5 que sube hasta 3.700rpm. Con todo la FX, independientemente de la versión es capaz de alcanzar los 137 km/h. El anterior X se conformaba con 90 km/h. Nuevos frenos. También Nissin. Y nueva estética. Bueno más que nueva diría que ahora tiene estética. La anterior X era bastante "incómoda de ver".

La XU es la utilitaria de la marca. Estará disponible a partir de 7.995 euros. Es la Zero más económica de la gama. La altura de su asiento, con tan sólo 739 mm., la convierte en una moto accesible para tod@s. Algo así como una Suzuki Van Van pero en eléctrica y en divertida. Y digo lo de divertida porque estamos hablando de 28,6 CV... y un par de 5,8 Kgm. Ojo al dato que diría el maestro: Son 0,5Kgm más que los ofrecidos por un T-Max 530.

El chasis ha sido redimensionado. Ahora es un poco más largo entre ejes. El basculante también se ha visto reforzado. El peso apenas sufre variaciones quedándose en unos ligeros 102kg para la versión 2.8 y 121k para la 5.7. Los frenos son Nissin. Han revisado la carrocería. Gana en presencia gracias a unas tapas laterales más envolventes y a la quilla más estilizada. En esta versión también podrás disfrutar del control por App de Zero

Poca broma con la versión MX. Moverte por un circuito de cross sin hacer ruido debe ser una experiencia fascinante. Y eso es lo que te propone Zero con esta MX. Monta el motor 75-7 con 94Kgm de par motor. Dependiendo de si lleva un módulo (2,8 kWh) o dos (5,7 kWh), la potencia podrá fluctuar entre los 27,2 y los 54,4CV. Honda declara 45 CV para su CRF 450... La batería, dependiendo de la versión y el uso, ofrecer entre 20 y 140 minutos de autonomía.

En este modelo también han cambiado chasis, geometrías, ergonomía y medidas de neumáticos. Estéticamente es claramente más actual. El aumento de potencia ha permitido subir su velocidad punta. De los 86 km/h declarados en la versión 2012 se ha pasado a los 137 km/h. Ahora, si cabe, podrás volar más alto... El peso se ha visto incrementado en 10kg por los refuerzos y la nueva parte ciclo. Con la batería de dos módulos alcanza los 120kg.

La transmisión, lógicamente, es por cadena. Eso sí, ha crecido hasta el paso a 520 y su guía se ha visto revisada. También lleva Bluetooth...

Toma de contacto

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Salimos del hotel para adentrarnos, directamente, en el singular Parque Natural del Garraf. Un macizo repleto de estrechas carreteras con todo tipo de asfalto, de curvas, de subidas y de bajadas. Algunas de vértigo. Un lugar excepcional para divertirte con una moto y también para contemplar paisajes extraordinarios. No en vano por allí se han rodado no pocas películas y anuncios de TV. Me había subido en la versión DS seleccionando el mode Sport.

Sin hacer ruido llegamos hasta el monasterio Budista de la Plana Novella. Todo muy Zen. Paramos a tomar café. Un templo de meditación me pareció el lugar adecuado para reflexionar y extraer las primeras conclusiones: Arrancando o moviéndote a baja velocidad, la suavidad de respuesta y el control de la entrega de potencia desde el puño del gas es excepcional. Sobre todo si tienes en cuenta que la "patada" del este motor -de par constante- es de 9,4Kgm. Un valor que ya quisieran para sí algunas 800cc. Conseguir esos niveles de refinamiento con la entrega de potencia sin disponer ni de embrague ni cambio no debe haber sido fácil. Hasta los 50 km/h la entrega de potencia es suave y progresiva. A partir de ahí, debes mantener la cabeza en su sitio para saber hacia dónde quieres ir. Las recuperaciones a media velocidad son casi instantáneas. Te costará encontrar una "petrolera" capaz de pasar de 70 a 110 km/h con el brío que lo hace esta Zero S.

Es un motor perfecto para disfrutar de una buena carretera de montaña en la que sus curvas más cerradas no te dejen por debajo de los 40 km/h. Justo la velocidad a partir de la cual el gas te "saca" de las curvas como si fueras una bala. Y todo sin ruido. Sin aspavientos. Sólo con el debido respeto que debes tenerle al gas si no quieres acabar en líos. El freno delantero cumple. Le faltaría un poco más de tacto. El trasero es insulso. Deberían revisarlo. La ergonomía en la DS es buena. Todo está en su sitio si vas sentado. No pasa lo mismo si decides conducir de pie a lo "trail". Con mis 1,75 de estatura el manillar queda demasiado bajo lo que te obliga a flexionar en exceso las muñecas. Le falta un poco más de radio de giro. Los neumáticos son mixtos fabricados por Kenda. No son muy comunicativos que digamos, pero por buen asfalto tienen suficiente grip.

En la siguiente parada, cambié la trail DS por la streefighter. Esta nueva S no tiene nada que ver con la del año pasado. La posición de conducción es mucho más natural. Más naked. Todo está en su sitio: Manillar, inclinación de los puños, posición del asiento, estriberas. No hay nada que te haga sentir "raro". El motor es idéntico al de la DS, por lo que las sensaciones se repiten. La llanta 17" le confiere algo más de agilidad. Estas motos, al llevar el peso de la batería delante y "arriba", tienen sus particularidades en los cambios de dirección. Pero en cuanto te acostumbras te olvidas de ello. El radio de giro en este modelo mejora. Supongo que la rueda de menor diámetro debe haber ayudado. Frenos y suspensiones siguen la línea de la DS. Deben revisar el mullido del asiento. Es demasiado duro.

Las suspensiones, en ambos modelos tiran a rígidas en los muelles y están sobre amortiguadas en hidráulico. Son multirregulables. Trastee un poco con el hidráulico de la suspensión trasera y la cosa se arregló un poco. Es cuestión de ponerlas a tu gusto. Los neumáticos también eran Kenda. Estuvieron a la altura de las circunstancias. En algunas curvas llegamos a rascar con las estriberas, pero en mal asfalto o con pintura en la calzada no me gustaron tanto.

Autonomías

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Recorrimos una ruta de 135 km. La gran mayoría sin contemplaciones con el gas. Rodamos sin pensar en otra cosa que no fuera divertirnos. Acabé con el último barrilete de energía parpadeando en el tablero. Por la experiencia con la anterior Zero, sé que a partir de ese momento puedes recorrer tranquilamente otros buenos 10 km hasta que el motor empieza a reducir de forma notable la potencia. Dar por buenos 140 o 145 kilómetros de autonomía por carreteras de "rigurosa" montaña no está nada mal. Sobre todo si tenemos en cuenta que no rodamos nada por ciudad -la condición de uso en la que estas motos gastan menos energía- y que el motor "come" bastante más por el notable incremento de potencia.

Por ciudad, rodando en modo Eco, con aceleraciones menos brillantes aunque no por ello menos divertidas y con más presencia del "kers" regenerativo al cortar el gas, deberemos estar en una autonomía más que respetable. La probaremos "a fondo" para saber hasta dónde llega más adelante.

Al acabar nos esperaba una sorpresa: La FX. Nos la dejaron probar por las inmediaciones del hotel. Eso sí, previa advertencia por parte del staff de Zero con un insistente: "take care, please", "take care". Vale, pensé. Iré con cuidado, pero con aquella pinta de enclenque la FX no parecía perro mordedor.

Pero los de Zero tenían razón. Aquella FX no es que mordiera, es que pegaba cornadas... ¡Vaya bomba! Con 44 caballos, 125kg y una curva de par motor sin apenas cortapisas, sólo las justas para arrancar, las levantadas de rueda delantera eran constantes. El brío inmediato y la sensación de ligereza e inmediatez para hacer lo que quisieras me dejó alucinado. Creo que es lo más divertido que he probado en mucho tiempo con dos ruedas y un manillar. Según Zero, la FX tarda 3,9 segundos en llegar de 0 a 100 km/h... Evidentemente su autonomía es pequeña y su utilidad práctica no alcanzo a entenderla. Pero al diablo con la practicidad. ¡¡Quiero una!!

Vimos en vivo y en directo el modelo XU. No la pudimos probar al ser una unidad pre-serie pendiente de matricular. Queda pendiente.

Zero ha dado un paso de gigante en comportamiento dinámico, estética, acabados, ergonomía y también en los detalles. Destaca la incorporación de una práctica bolsa sobre "depósito" incrustada entre las vigas del chasis. Un recipiente de cordura que podrás llevarte, si lo deseas como si se tratara de un bolso de mano.

Ahora vienen homologadas para llevar dos plazas y la lista de accesorios se ha visto incrementada con no pocos elementos: pantallas, para manos, maletas, puños calefactables, ropa, y el conector de cargador rápido "CHAdeMO".

El salto tecnológico dado por Zero con su nuevo sistema Z-Force, que integra motor, baterías y controladores ha sido significativo. Llegaron a insinuar que estarían en disposición de suministrar el paquete completo a cualquier marca que desee producir motos eléctricas. Una muestra de que se sienten y están a la vanguardia de la tecnología aplicada a las motocicletas eléctricas. En cualquier caso, después de probarlas, coincido con Dremon: Verdaderamente son otra historia.