Zero DSR Black Forest Edition: La Trail eléctrica

Jose María Marfil

Esta Zero rinde 70 CV (52 kW) de potencia máxima y 14,93 kg·f/m de par motor, un registro superior, en más de un 20%, al que es capaz de alcanzar una S 1000 R. No está mal, eh!

Con estas prestaciones de moto de gasolina la juzgaremos y trataremos sin  discriminaciones positivas por razones energéticas. Si Zero ha sido ambiciosa nosotros también deberemos serlo. Pero antes un poco de historia para situar a la marca.ver galeríaFotos: Arnau Puig

Zero es Americana, californiana para más señas. Empezó su singladura de la mano de Neil Saiki, exingeniero aeronáutico de la NASA que, tras experimentar con motos de cross eléctricas, decidió crear Zero Motorcycles en 2007. Desde entonces no ha parado de crecer. De los 25 trabajadores en 2008 pasó a más de 60 en 2014 e incluso a tener delegación en Europa.

La expansión ha ido de la mano de su evolución tecnológica. En 2013 dieron un paso importante al sustituir el motor, fabricado por Motenergy, por uno de tecnología propia, tipo “brushless” -sin escobillas- denominado Z-Force® con el que pasaron de los 29 a 54,4 CV en la versión 75-7 y todo sin recurrir a la refrigeración líquida y sus problemas de peso, estanqueidad, mantenimiento, etc. Las baterías también fueron reestructuradas dando origen a un nuevo paquete, de ion de litio, con más voltaje (de 66V pasaron a 102V), con una nueva disposición de las celdas y con la implementación del sistema BMS para optimizar el tiempo de carga y vida útil. En la versión tope llegaron a los 11,4 kWh (nominales).ver galería

La moto que hoy vamos a probar incorpora, por así decirlo, la tercera generación del paquete Z-Force®. El nuevo motor, denominado 75-7R, gana casi 16 CV (pasa de 54,4 a 70 CV) y recibe un incremento del par cercano al 60% (de los 9,4 pasa a esos exorbitantes 14,93 kg·f/m antes comentados) gracias a la aplicación de nuevos materiales y tratamientos internos en el motor. La batería también ha sido revisada. Dispone de una nueva química interna y su capacidad ha pasado de 11,4 a 14,4 kWh (siempre nominales).

Zero, con esta DSR Black Forest Edition, aspira a ofrecer una alternativa eléctrica a las Trail de gasolina gracias al Charge Tank. Un mecanismo que promete obtener 152 km de autonomía con tan solo una hora de enchufe. Zero, en su catálogo, habla de “intensificar tu aventura dual sport con la inmensa y creciente red de estaciones de carga de nivel II disponibles en Europa”. Veremos.

Experiencia eléctricaver galería

Con las motos eléctricas empiezo a tener cierta experiencia. Es la tercera Zero que pruebo. Participé en un comparativo con las tres eléctricas más serias del mercado (Zero, Bramo y BMW) e incluso probé un modesto scooter chino, Nimoto creo que se llamaba, de infausto recuerdo, por cierto, tras dejarme tirado en mitad de la Meridiana (el indicador de carga marcaba medio cuando la batería estaba prácticamente “seca”) y tener que volver a casa empujando… Por suerte, Zero no juega a los dados con el indicador de la carga.

La movilidad eléctrica (coches  y motos) ha llegado para quedarse. Es un hecho. Aunque su implantación masiva parece estar lejos. Fundamentalmente por dos motivos: el precio –son bastante más caros- y el espacio/logística de la recarga.ver galería

Lo del precio está en nuestras manos (ahorro o crédito). Lo del espacio/logística, quizá lo más importante, no siempre. Necesitaremos un punto de carga en el domicilio (difícil en las grandes ciudades si vives en un bloque), otro en el lugar de destino habitual (trabajo, institución, etc.) y, a ser posible, otro en los sitios de ocio. Y ya no hablo del asunto del tiempo de la recarga. Si todo eso lo tienes bajo control, la moto eléctrica solo te dará satisfacciones.

Zero DSR

Esta DSR, con el tanque de carga rápida, cuesta 25.090€. El precio es elevado. No podía ser de otro modo. Es por las baterías, por la dificultad de escalar los costes en las tiradas pequeñas y por la calidad de los componentes y sus acabados. Esto último podemos corroborarlo echando un vistazo a los detalles. Ahí está la placa de aluminio pulido que protege la bomba del freno trasero, el mecanizado de las estriberas, las molduras del depósito con ese ajuste y montaje exquisitos, la calidad de los plásticos, el tratamiento dado al basculante y no sigo.ver galería

Zero no ha escatimado esfuerzos. El producto es de calidad.  El único problema, si es que lo hay, está en el diseño general. Sus formas, desde mi punto de vista, no acompañan. Y no lo digo por esas barras de protección lateral, al más puro estilo de los 4x4 que llevan los ganaderos en las pelis yanquis, que también. Es más una cosa de líneas relativamente desencajadas. Creo que les ha faltado el dibujo de un italiano.

Pero más allá de mi subjetividad estética, hay un elemento en el que Zero debería trabajar seriamente. Me refiero al cuadro de mandos. En primer lugar, llevando los botones de la gestión de la información al manillar. Soltar las manos para ir en busca de los pulsadores no parece pertinente en una moto de este precio. En segundo lugar con el diseño de la pantalla. El tamaño de las grafías más importantes (autonomía, rpm’s, trip’s, consumos o temperatura de trabajo del motor) es minúsculo y, además, están colocados en dos relojes digitales de forma excluyente.ver galería

Estos datos, por su relevancia, deberían recibir un tratamiento gráfico más elaborado, de mayores dimensiones y, sobre todo, presentados de forma independiente. Algo parecido pasa con los valores de par entregados o regenerados. Zero tiene un sistema de gestión de la energía de primer nivel y es una lástima no poder acceder a esa información con una pantalla a la altura.

Estructura

Una de las características técnicas destacables de las Zero es la colocación de su motor. Forma parte de la estructura (auto portante) y va montado de forma coaxial. Para entendernos: el centro del eje del rotor coincide con el centro del eje del basculante. Un recurso utilizado por las Derbi Variant, por citar un ejemplo cercano y clásico, o por las extintas BMW 450 de enduro. Esta solución reduce las tensiones a la transmisión por cuenta de los movimientos del basculante y alarga la vida del sistema que, en este caso, corre por cuenta de una correa dentada denominada “poly chain carbon”.ver galería

En cuanto a la geometría, decir que es una moto cortita entre ejes (1.427 mm); con un avance de la dirección importante (117 mm) -han buscado aplomo en recta-; un poco pesada (190 kg); con llanta 19’ delante -para el fuera carretera-; con suspensiones (Showa) totalmente regulables y con unos frenos de disco firmados por JJuan asistidos por un moderno ABS de Bosch.

Callejeando

La altura del asiento es de 843 mm. Está un poquito alto y además es ancho. Aunque en Zero han tenido la precaución/habilidad de estrecharlo justo en la punta. Sentado delante, con mi 1,75 de altura, llego con los dos pies al suelo y casi consigo apoyarlos totalmente.

Esta DSR se nota pesada. No tanto por los kilos, menos de 200 kg no es para alarmarse, sino por donde están colocados: arriba y delante. Cosas de la batería. Y se notan, sobre todo, al maniobrar. Por cierto, el amplio radio de giro tampoco ayuda. En definitiva: la DSR no gira demasiado, es alta y el peso arriba la hace un poco cabezona. Francamente, no está pensada para zigzaguear entre los coches parados. No obstante, su corta distancia entre ejes ayuda sobremanera a hacerla entrar en cintura. Los retrovisores, por campo y profundidad, son perfectos para moverse por ciudad.ver galería

La aceleración saliendo de los semáforos con el modo ECO no impresiona. Es parecida a la de un scooter de 125 económico. Mansea un poco, sobre todo durante los primeros 10 metros. Y es que Zero ha pretendido ofrecer un control de la llegada de par exquisito. Hay que tener en cuenta que la transmisión es directa. Aquí no hay embrague ni variador. Y con semejante valor de par constate hay que ir con cuidado. El trabajo del software es importante. Eso sí, en cuanto superas los 30 km/h la aceleración tiene poco que envidiar a la de cualquier trescientos.

Cosa distinta es con el modo “Sport”. En este caso dudo que encuentres un vehículo capaz de ofrecer semejante capacidad de aceleración. No tiene parangón. No obstante, más vale que tengas un enchufe en destino. No veas cómo traga.

Para moverse por Barcelona, con las prisas que gastamos por aquí, no hubiera estado de más un programa ECO un poquito más agresivo, tanto arrancando como regenerando energía, por recuperar algo más de carga en las frenadas. En cualquier caso, con el modo Custom (programable) siempre podrás hacerte una entrega/regeneración de par a tu gusto.ver galería

No lo he dicho antes, pero esta Zero, como buena eléctrica, equipa un sistema de frenada regenerativa. Entra en acción al cerrar el acelerador e incrementa su efecto si tocas el freno. Cerrar el gas con la antelación exacta para aprovechar la frenada de regeneración y detenerte con precisión en los semáforos se acaba convirtiendo en un entretenimiento casi Lo que más me ha gustado ha sido esa conducción sin vibraciones, sin ruidos, sin caloresadictivo. El sistema funciona cambiando la polaridad del rotor. Con la función invertida, en vez de empuje genera freno y en vez de consumo “crea” electricidad que es devuelta a la batería.

Por ciudad, lo que más me ha gustado ha sido esa conducción sin vibraciones, sin ruidos, sin calores y sin olores. La cosa no puede ser más relajante. Y si te gusta alternar, la Zero te lo pone en bandeja. Las preguntas de los peatones y los motoristas son constates: ¿Es eléctrica?, ¿Cuánto gasta?, ¿Cuánto vale?, ¿Corre mucho?

Viajando

La posición de conducción es cómoda. Las estriberas, a pesar de estar un poco atrasadas y altas tratándose de una Trail, no fuerzan en exceso la flexión de las rodillas. Los hombros y los brazos quedan bien posicionados. Hacer kilómetros no será un problema.ver galería

La protección aerodinámica es correcta. La pantalla, demasiado cerca e inclinada hacia ti, no es capaz de evitar que el aire contacte de hombros para arriba ni de reducir significativamente el ruido aerodinámico.

Para el pasajero, el acceso al asiento es un poco complicado. La posición de las maletas no se lo pone fácil. Las estriberas dejan sus pies muy cerca de los tuyos y el contacto es frecuente y un poco molesto. Por cierto, en las maletas laterales no cabe un casco integral y su cierre no es de llave única.

Por vías rápidas me moví con el modo ECO. El programa limita la velocidad máxima a 114 km/h de marcador. No obstante, su capacidad de recuperación a velocidades medias, entre 60 y 100 km/h, es más que satisfactoria. Y cuanto más rápido vas, más fuerte acelera. Con los adelantamientos no tendrás problemas.ver galería

El modo Sport no está limitado. Decidí abrir a fondo sobre los 80 km/h y la sensación de aceleración fue alucinante. Sin apenas tiempo de reacción la DSR me llevó a ver fugazmente los 165 km/h en su marcador (Zero declara 158 km/h de velocidad punta). Aunque tardé poco en cortar. Y no por la ligera sensación de flotación en la dirección, sino por cómo consumía energía. En menos de un kilómetro perdí cerca de quince de autonomía… Arriba, el motor parece insaciable. Arreglé un poco la cosa, recuperar algo de autonomía, volviendo al modo ECO y ejerciendo una conducción angelical con el gas.

Llaneando a velocidades legales por vías rápidas, según la información del cuadro, podrás recorrer unos 105 kilómetros sin problemas. Zero, en este entorno, declara una autonomía de 126 km.Es un producto exquisito por terminación, materiales y capacidad de aceleración

En un ciclo combinado ciudad/carretera la autonomía rondará los 200 km. Valor que me atrevería a dar por bueno siempre que mantengas una conducción responsable. O sea, seleccionando el modo Sport en contadas ocasiones. Y no tanto mientras te mueves a velocidades constantes. El problema con el consumo aparece con los requerimientos de carga intensos e instantáneos, lo que vienen siendo las aceleraciones que tanto me han aluciando.ver galería

Conectando la moto al cargador "rápido" del Centro Comercial La Maquinista de Barcelona, cargar la batería al 100% duraba, según el ordenador de la moto, 3,2h. En el mismo poste, pero con el enchufe (doméstico) de carga lenta, la cosa se iba a las 11,5h.

Aventura y diversión

Entre curvas su conducción es un tanto particular. La sensación es parecida a la de llevar la pipa de dirección un poquito más apretada de la cuenta, supongo que por lo del peso de las baterías antes comentado. Pero en cuanto te acostumbras, y tardas poco en pillarle el truquillo, los cambios de dirección se vuelven precisos y divertidos.

Las suspensiones funcionan bien y están muy bien ajustadas. El tacto de los frenos es agradable; JJuan está afinando cada vez más, aunque si vas a “cuchillo” se quedan un poco justos de potencia. Por peso y prestaciones, un doble disco, quizá, hubiera sido lo suyo.ver galería

Saliendo de las curvas con el modo ECO no tendrás problemas con la aceleración siempre que abras el gas por encima de los 40 km/h. Por debajo, los más quemados, pueden llegar a encontrar un pequeño retraso entre el accionamiento del gas y las expectativas de aceleración. Con el modo Sport eso no pasa. Al contrario. El problema puede venir por un exceso de par. Deberían ir pensando en un control de tracción.

Rodando por la tierra, las suspensiones están a la altura de las circunstancias. La posición de conducción es correcta yendo de pie, aunque un manillar algo más alto no hubiera estado de más. En tierra, con el modo ECO, no tuve problemas con la tracción. Tampoco con el tacto de los frenos. El ABS, que en asfalto se comportó a las mil maravillas, aquí, lógicamente, alargó un poco las frenadas.

Conclusiones

Zero le ha vuelto a dar otra vuelta de tuerca a su tecnología para ofrecer más par y potencia, más autonomía e incluso más posibilidades de uso con las maletas.ver galería

Antes hemos hablado de una autonomía de 200 km en un recorrido combinado y de 105 km en autopista ¿Suficiente? Dependerá de tus necesidades. Los cargadores a los que he tenido acceso han sido incapaces de ofrecer esos 152 km de autonomía por hora de enchufe. Así que, de momento, esta DSR no parece estar en disposición de enfrentarse a una Trail convencional. Esa es la verdad.

Eso sí, Zero, con esta DSR, nos ofrece un producto exquisito por terminación, materiales y capacidad de aceleración. Quedan cosas por ajustar, pero entre la primera Zero que probé en 2013, con el propulsor de Motenergy, y esta, la evolución ha sido más que notable.

Si sus condiciones de uso (autonomía, tiempos de carga y lugares de repostaje) te encajan, esta DSR será capaz de acercarte el futuro al presente con esas sensaciones de conducción alucinantes. Eso sí, barato no es. Es el precio de jugar con el tiempo.


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