Yamaha YZF-R1: La electrónica domina

Yamaha YZF-R1: La electrónica domina

David Remón Paracuellos

La tecnología está para disfrutarla y si hablamos de motos deportivas, todavía más. La primera en desembarcar es la novedosa Yamaha YZF-R1 en su versión 2020 que se presenta como la primera moto a la venta, desde este mes de septiembre, con asfixiante homologación Euro5.
La nueva Yamaha la probamos en el circuito de Jerez en sus dos versiones, la estándar y la M, dos modelos con suculenta diferencia de precio para conseguir la misma satisfacción, rodar lo más rápido con la máxima seguridad.

Yamaha nos convocó antes de cuenta. Por primera vez hemos disfrutado de una novedad mundial en circuito, sin pasar un frio de narices o teniendo que desplazarnos a miles de kilómetros para conseguir rodar con calidad. Por lo general el punto de encuentro con las novedades de la temporada siguiente despiertan el en Salón de Milán (EICMA) donde allí, como muchos de vosotros sabréis ya, se desvelan en directo para toda la prensa mundial, abriendo ya después las puertas al gran público.

Con el recelo que tiene las marcas entre ellas y el hecho de que se eclipsan en la puesta a escena de las novedades, Yamaha se ha adelantado a todos y se presentan con la artillería con la que el próximo año quieren estar en el Campeonato del Mundo de SBK. La nueva R1 ha tenido un duro trabajo para poder pasar la homologación Euro5 que entrará vigente el 1 de enero del próximo año, pero después de haberla probado en pista, he de afirmar antes de entrar al detalle, que los deberes los han hecho y con nota.

Este año se celebra el décimo aniversario del estreno de la configuración mecánica Crossplane de la R1, aquella que tanta personalidad le brindó a la deportiva de Yamaha y que deriva de MotoGP. En 2015 llegó el desembarco de la tecnología digital con los controles electrónicos, donde se complementaron con avanzados sistemas de asistencia de conducción que hoy en la versión 2020 todavía se pulen más y mejor. Junto a ellos en la nueva R1 lleva un cambio de estilo en su diseño que todavía la acerca más a los trazos de la M1, la moto de Viñales y de Rossi, por no hablar de las mejoras en la parte ciclo que afecta a bastidor, frenos y suspensiones. En definitiva, muchos y pequeños datos nuevos que han conseguido hacer de una gran moto, otra gran moto…

Más fácil, más efectivaver galeríaYamaha YZF-R1: La electrónica domina

Las dos versiones siguen ese patrón. Si quieres conseguir más afectividad, haz que las cosas sean más fáciles. Pero dados los diferentes presupuestos, los recursos cambian en algunos aspectos, así que haremos un repaso de los comunes, para después seguir con las diferencias, que a la postre son los que consiguen que se tenga que desembolsar 7.600 € más en la M, aunque cosas de la ironía, la más cara pesa un kilo más que la económica: el gran mérito de la M es que solo pese uno más cuando lleva más equipación.

Así que para empezar partimos del todo poderoso propulsor de cuatro cilindros en línea en configuración Crossplane (muñequillas del cigüeñal caladas a 90º en vez de lo habitual en un 4 cilindros en línea a 180º), con 998 cc que anuncia 200 CV a 13.500 rpm y 11,6 Kgm a 11.500 rpm. Al revolucionario encendido irregular de 270º -180º-90º-180º se suman los cambios acaecidos en la culata al incorporar nuevos balancines bautizados como “finger-followers” que junto a los nuevos perfiles de los salientes de las levas mejoran la elevación de las válvulas con apertura y cierre más preciso y estable a alto régimen, lo que asegura también mejor eficiencia del motor. No es de extrañar entonces que la nueva R1 se presente con 4 catalizadores separados dos a dos, encargados de controlar las emisiones y que han dado pie a un nuevo diseño de escape realizado en titanio, que prolonga el liviano material hasta por debajo del carenado dado el alto nivel de temperatura que alcanza esta parte por las marmitas.

La distribución del sistema de admisión también recibe muchos cambios. Además de que la culata está rediseñada los inyectores están posicionados de manera muy distinta. Las mariposas con 45mm de diámetro, ahora están más cerca de la cámara de combustión, llegando nuevos inyectores Bosch colocados en la parte superior en vez de detrás de ellas como antes. Ahora pulverizan de forma más directa al aportar 10 orificios, además de que se ampliado hasta los 21,5 grados la pulverización, todo en su conjunto en busca de la eficiencia de la combustión.

Acabando en sus entrañas, el cigüeñal en busca de complementar la eficiencia y reducir pérdidas de potencia, para eso ya están los catalizadores, los orificios de lubrificación son más anchos, los cojinetes de sus muñones de más diámetro combinado todo con una bomba de aceite que emplea un rotor un 10% más compacto. El cárter también altera los conductos de aceite optimizando su presión con nuevas toberas en la refrigeración de los pistones.

El controlador electrónico que gestiona la apertura de las mariposas de admisión bautizado como Yamaha Chip Controlled-Throttle (YCC-T), ahora recibe un nuevo acelerador electrónico bautizado como APSG. Aporta en su interior un imán y sensor para comunicarse, mientras que el muelle, la guía deslizante y su engranaje interno, son los responsables de que su tacto sea agradable, preciso y de naturalidad completa, como el de uno de doble cable.

Puliendo detalles: parte ciclover galeríaYamaha YZF-R1: La electrónica domina

Que la base de esta moto sea un referente tecnológico provoca que al final cada pequeño cambio en su conjunto se convierta en uno grande.

En la YZF-R1 destacan las nuevas suspensiones firmadas por Kayaba, de horquilla con barras de 120 mm de diámetro donde se ha mejorado su funcionamiento interno. Partiendo de la base de un muelle más blando y con niveles nuevos de aceite así como sistema interno, ahora promete información más precisa de como pisa la rueda delantera. Por su parte el amortiguador trasero ha recibido mejoras para compensar los cambios en el tren delantero.

En el caso de la versión M es Öhlins la que se encarga de las suspensiones, con horquilla NPX de cartucho de gas presurizado que reduce la cavitación (burbujeo de aire en el aceite) como consecuencia de la presión negativa que se genera en el momento de extensión. Su gestión electrónica, bautizada como ERS, queda reflejado en el cuadro de mandos que da la posibilidad de realizarlos circulando, tanto para el tren delantero como para el trasero. Obviamente el amortiguador trasero es un Öhlins TTX también conectado al sistema ERS para la perfecta armonía entre ambos trenes.

Otro de los puntos donde se ha profundizado en las nuevas YZF-R1 es el compuesto de las pastillas de freno. A sus ya conocidas pinzas monoblock que muerden discos de 320mm firmado por Yamaha, se ha trabajado para ganar calidad de frenada con nuevo compuesto de alta fricción mejorando en la potencia de frenada y tacto.

Paseo por la electrónicaver galeríaYamaha YZF-R1: La electrónica domina

Las novedades en la versión 2020 es común para ambas versiones.
La nueva deportiva viene con nueva IMU (Unidad de Medición Inercial) con giroscopio de 6 ejes, sensores de fuerza G y de movimiento 3D. Gracias a este nuevo cerebro llega como novedad el ABS de dos modos (BC: Brake Control), el estándar y otro diseñado para el ajuste en curvas con la moto inclinada donde la intervención aumenta a medida que se inclina la moto. También desembarca una nueva gestión de freno motor (EBM: Engine Brake Control) que aporta tres modos de retención, el modo 1 que aporta la máxima fuerza de retención mientras que la 3 es la mínima. El sistema de control de salidas (LCS: Launch Control System) para ser más efectivo en su modo 1, se ha modificado para activarse a las 9.000 rpm con apertura del acelerador a 41º. 

Con esta nueva fuente de datos de la renovada IMU, se refinan también los modos de conducción que siguen alterando la entrega de la potencia (PWR), el control de tracción (TCS: Traction Control System), el de derrapadas (SCS) sin olvidar el anti Wheelie (LIF).

En definitiva, con los nuevos parámetros de control en formato BC y EBM, además de los nuevos ajustes del LCS, la nueva R1 se presenta con 7 tipos de sistema de asistencia a la conducción, diseñados para brindar la máxima seguridad y efectividad sin olvidar el esfuerzo de Yamaha por hacer que todos ellos en la práctica hagan la conducción natural e intuitiva.

La M es exclusividad

Esta versión quiere ser el fiel de reflejo de una réplica de carreras/cliente… Aquel que se lo pueda permitir es de los productos más elitistas que se pueden adquirir hoy en día sobre una moto deportiva.

Empieza con ser una producción numerada, que, aunque sin ser limitada, serán muy pocas las unidades que se comercializarán, dado que los equipos de competición optarán por la base para después equiparla como ellos prefieran. ver galeríaYamaha YZF-R1: La electrónica domina

Además de las comentadas suspensiones electrónicas, aporta componentes pulidos como es el basculante y el depósito de combustible, ambos en aluminio que, combina cromáticamente con el frontal. El guardabarros delantero, carenado y colín están fabricados en carbono. También el neumático trasero es más ancho, pasando de los 190/55x17” a los 200/55x17”.

La guinda del pastel la pone la unidad de control de comunicación inalámbrico (CCU: Communication Control Unit) que conecta tu moto a dos aplicaciones gratuitas de Yamaha (Y-TRAC e YRC Setting) para poder ver tanto tus evoluciones en pista, como para ajustar de forma rápida y sencilla todos los parámetros de la moto a través de tu Smartphone, sea iOs o Android.

La pista espera

Tuvimos mucha suerte porque entre gota fría y gota fría que azotaba España, hubo una de esas treguas perfectas. Con el cielo nublado, la temperatura en la pista jerezana fue muy agradable, con fresquito de buena mañana, pero calor a medio día. Sin duda un lujo en toda mi historia como probador de motos: rodar con una novedad de la temporada siguiente en mi país y con calor…

Por la mañana rodaríamos tres tandas con la versión estándar y los neumáticos Bridgestone Battlax RS11 que vienen de serie con las R1, mientras que ya por la tarde serían otras tres más solo con la versión M. Sobre este modelo y con los ajustes marcados por los probadores y pilotos de la marca, rodaríamos sobre slicks Bridgestone Racing Battlax V02, puro chicle para dar rienda suelta a la fogosidad de uno una vez quitado el óxido matutino…ver galeríaYamaha YZF-R1: La electrónica domina

Con una agradable temperatura de 24ºC y con el cielo nublado, la R1 nos hizo despertar desde la primera tanda con muy buenas sensaciones. Su carrocería es verdad que es muy compacta, pero también cuida mucho y bien que, cualquier talla entre en su escueta silueta. Los manillares en posición más bien cerrados dejan ver el mismo cuadro de mandos de su predecesora. La pantalla de TFT (Thin Film Transistor) sigue siendo a todo color y de gran calidad, pero el cuerpo de sus dígitos no es grande, más bien al contrario. La pantalla tiene varios modos de visualización y en el modo más racing para los que sufrimos presbicia, se lee mejor porque el tamaño de la información aumenta levemente además de coexistir con menos datos. Por cierto, que si ya eran completísimos, ahora se suman el BC y el EBC, que en la serie M se le añade también el indicador del calibrado de las suspensiones electrónicas…

El motor de comedidas vibraciones aporta un sonido excitante (ver vídeo), y como siempre peculiar por su configuración Crossplane. Curiosamente a bajas vueltas es hasta discreto por la comentada Euro5, no siendo hasta las 11.000 revoluciones cuando el rumor cambia por completo. Su empuje como siempre espectacular, mezclándo lo mejor de un motor bicilíndrico por respuesta a bajo y medio régimen, con el tirón arriba de un cuatro cilindros en línea que empuja sin rechistar hasta la zona roja del cuentarrevoluciones.

La estabilidad, como ya era habitual antes, es impresionante, con una precisión de guiado envidiable, pudiendo rectificar sin que surjan movimientos desagradables y que transmitan desconfianza. Sorprende subir un escalón más cuando ya estaba dentro de la exquisitez. El comportamiento de la versión estándar gracias a las nuevas suspensiones Kayaba junto a los Bridgestone Battlax RS11 convencieron totalmente: se puede rodar muy rápido y con mucha sensación de control. Además, con el neumático trasero de 190mm la moto es más progresiva hasta el límite de la banda de rodadura, cosa que en la M cuesta más llegar con ese convencimiento del modelo base. ver galeríaYamaha YZF-R1: La electrónica domina

El tacto de todos los mandos es exquisito, con una sensibilidad en la precisión que roza la perfección. Creo que en el caso de la leva de cambio con el Quick Shift es excesivo, porque hay cortes de inyección involuntarios por rozar la leva y eso acaba en algún que otro susto hasta que no te acostumbras. Ya puestos a pedir, hubiese puesto como en algunos modelos de su competencia, el nivel de fuerza a ejercer sobre la leva, porque cada uno tiene un nivel de ímpetu diferente y proporcional muchas veces al pie que calza de bota.

La M con esas gomas de competición te demuestra que esta moto puedes acercarte tanto a las carreras como lo hicieron los pilotos del equipo oficial de SBK que estaban allí: Michael Van der Mark y Alex Lowes. El piloto holandés se quedó apenas 3 segundos del mejor tiempo con su moto de carreras y eso es ir muy pero que muy rápido. En las primeras vueltas y aunque pese 1 kilo más que la base, la sensación es de más ligereza, en parte porque la carcasa de sus slicks también conseguía que cayera más rápido al interior de la curva. Las sensaciones sobre ella eran casi paralelas a la estándar y solo las suspensiones y las gomas marcaban la diferencia. La superior huella de su goma trasera transmitía más confianza abriendo gas en parte también por la superior calidad de la goma, pero también en la última parte de la inclinación notabas que costaba más llegar al límite de la goma. Disfruté como un enano, hasta el punto de que sin decirnos nada los responsables de Yamaha nos mostraron la toma de datos de esta versión M mediante la aplicación Y-TRAC. Nos la descargamos todos y cual sorpresa fue poder comparar la vuelta del piloto Van Der Mark con la mía para apreciar como su técnica me desplomó en 5 segundos su mejor vuelta de la mía. Mientras el que suscribe en muchas de las curvas inclinaba la moto más y más tiempo, el bravo piloto de la escudería Pata, la maniobra de inclinarla y levantarla era mucho más rápida y como consecuencia el gas lo abría mucho antes. Obviamente y sin poderse comparar uno con él, te das cuenta de los dos mundos que separan a los pilotos que luchan siempre contra el cronómetro de los que no lo somos…ver galeríaYamaha YZF-R1: La electrónica domina

Para acabar comentar que sobre sus frenos por fin en una R1 me encontré a gusto. Ya no desfallecen incluso achuchándolos a altas temperaturas y en consecuencia la leva mantiene la compostura más o menos siempre, algo que en el pasado era improbable. De hecho todavía recuerdo las diferencias que habían en esta pista con la anterior generación de R1, en la presentación de los Bridgestone Batllax S22 (ver presentación), donde entre las diferentes unidades las diferencias eran palpables. En esta presentación no pasó.

Esta Yamaha se comercializan desde este mes con 21.899€ para la YZF-R1y 29.499€ para la YZF-R1 M. Son precios prohibitivos para muchos, pero hay que tener en cuenta que después de la M1 de MotoGP, este es el modelo con más tecnología dentro de la marca. Yo solo hago una reflexión. De los 55 periodistas convocados a nivel mundial, no hubo una sola caída y eso es mucho decir de una moto de 200 CV y una pista mundialista como la jerezana…