Yamaha YZF-R1

Javi Millán

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Rendido a sus piesver galeríaYamaha YZF-R1Fotos: María Pujol

Desconozco la realidad, si Valentino Rossi formó parte del desarrollo de esta nueva R1 o simplemente se dio unas vueltas para testear el producto final. ¿Fueron solo técnicos y pilotos japoneses los creadores? ¿Ha sido una estrategia de marketing el poner como “imagen” de esta moto al nueve veces Campeón del Mundo? Sinceramente, creo que hay algo de verdad en su participación, porque esta YZF-R1 2015 es la Superbike más gratificante que jamás haya conducido y después de probarla me quedo rendido a sus… ruedas. 

Se abrió el telón. Yamaha destapó su nueva montura como base de cara a competir en el Mundial de Superbikes 2016. Desde su aparición en noviembre de 2014 sobre aquel escenario de la ciudad de Milán con Rossi a sus mandos -Lorenzo con la R1M-, me había quedado prendado. Hiroyuki Yanagi, presidente de Yamaha Motor Co. ya nos había puesto los dientes largos en una extensa charla sobre las virtudes y ambiciones de su nueva apuesta, una máquina diferente.

Una base desarrollada por y para el Mundial y que está teniendo muchos éxitos en los diferentes campeonatos locales del todo el mundo. Han pasado dos décadas desde la primera R1, mucho más desde sus primogénitas las FZR1000 Génesis/Exup de las cuales poco queda ya en herencia… Creo que se habían dormido en los laureles últimamente y esta nueva máquina recupera el lado más pasional, radical y ambicioso de la marca. Hablar de la R1 es hablar de la última tecnología, una máquina radical pero a la vez conducible por la calle. Hablar de la R1 es hablar de la última tecnología, una máquina radicalY a tenor de lo catado, el resultado es impresionante; podrían asustar sus cifras, pero no, ya estamos acostumbrándonos a oír hablar de 200 o más caballos de potencia y peso por debajo de los 200 kg. Tenía muchas ganas de probarla, sí. Y así es, la R1 posee todas las armas para convertirse en la Superbike más deseada y si no, tiempo al tiempo. ver galeríaYamaha YZF-R1

Dejádme el manual de usuario...

Después de una larga espera ya la tengo en mis manos. Mi compañero Edu Fernández ya la había catado durante la presentación en Australia y David Remón en una prueba de neumáticos de Continental. Pero aún faltaba yo… Y esta una unidad de pruebas en color Race Blue -también disponible en rojo/blanco- sería mi compañera durante unos días. Un azul “de carreras” que se aglutina en toda la zona superior del conjunto y también en las llantas de magnesio, mientras que los carenados laterales van pintados en un gris realmente agradable. El frontal es contundente, presidido por sus dos pequeñas hileras de Leds y unas ópticas circulares para luces de cruce y carretera, ofrece un aspecto cautivador. En el centro, un fondo adhesivo que incita a poner el correspondiente dorsal de carreras. Sorprende lo desnuda que está. Cualquier pieza innecesaria ha sido eliminada, ahuecada, taladrada. Fíjate en ese colín, el flujo de aire debe pasar como si nada por ambos laterales… Refrigeración, pérdida de peso, aerodinámica, siempre hay una buena razón para ello y en la R1 el resultado es realmente más que imponente. 

Pocas veces ocurre, pedir el manual del usuario en una marca cuando recogemos una unidad de pruebas no es lo habitual. Pero con la R1 era imperativo conocer muchas de las infinitas combinaciones y parámetros seleccionables a través de la “tablet” elegida como pantalla de información. En color y de muy fácil lectura, eleva a otra dimensión lo conocido hasta ahora. Es posiblemente el cuadro de mandos digital más claro que he visto en mucho tiempo. Me encanta. ver galeríaYamaha YZF-R1

No obstante, resulta extraño encontrarnos con algunos embellecedores de plástico con un tacto no del todo “agradable” o, más bien que, están ahí para ser sustituidos al mínimo indicio de haber sido comprada para correr o disfrutar en circuito. En este último caso, la R1 está preparada para ello y simplemente habrá que plegar los estilizados retrovisores y poco más, si nuestra intención es hacer unas tandas. Su horquilla Kayaba multirregulable, los latiguillos de freno metálicos -es la primera R1 que los equipa de serie- o el amortiguador de dirección, son claros indicios de su deportividad extrema, el aroma que desprende es inmejorable. ¿A qué huele la R1? Simplemente a ella misma…ver galeríaYamaha YZF-R1

Compendio electrónico

Impresionante, no sólo por los elementos a la vista, sino también por aquellos ocultos, esos que trabajan "en el lado oscuro" para permitirte domar sus 200 CV de potencia. Ahí es donde juega un papel primordial su sistema inercial de seis ejes, el cual determina gran parte del comportamiento dinámico de la R1. Es una moto capaz de ensalzar tu pilotaje o conducción deportivaUna moto capaz de ensalzar tu pilotaje o conducción deportiva con una seguridad hasta ahora impensable. Tras unas hora de lectura del manual, ya me estaba acostumbrando a todas sus siglas: TCS (control del tracción),  LIF (antilevación de la rueda delantera), QSS (sistema de cambio sin embrague), SCS (control de deslizamiento lateral),  LCS (sistema de salida), YRC (control de conducción), PWR (modos de entrega de potencia) y UBS (sistema de frenada unificada). Todos ellos parámetros regulables desde los botones situados en ambas piñas de los semimanillares. ver galeríaYamaha YZF-R1

A la izquierda el botón “Mode” central junto a los selectores de nivel de intervención de la electrónica; en la piña derecha el mando giratorio de “Menús” que, todo hay que decirlo, posee un tacto demasiado suave… Con él se pueden cambiar las vistas de la pantalla y muchas otras opciones de visualización o parámetros, además de conectar el cronómetro y revisar tiempos por vuelta.   

Hay que destacar en la R1 trae de serie cuatro modos de conducción preseleccionados lo cuales se pueden variar siempre y cuando estemos parados. No obstante, una vez en marcha sí se pueden modificar individualmente los modos de potencia (del 1 al 4), el control de tracción (0ff al 9) o el control de deslizamiento (0ff al 3), mientras que otros como el sistema de cambio rápido QSS, el LCS o el LIF deberán ser cambiados a través del menú principal. Un menú que, por cierto, ofrece la posibilidad de visualizar la pantalla de dos maneras: Street o Track. En la primera de ellas, destaca la escala completa del tacómetro, la velocidad y la marcha engranada, además de dos escalas tanto para el grado de actuación sobre el freno y la transferencia de masas. En el caso de optar por la visualización Track o circuito, desaparecen dichos diagramas y la escala del tacómetro comienza en las 8.000 rpm, aunque también es personalizable a gusto de cada usuario. ver galeríaYamaha YZF-R1

Parámetros de los modos de conducción estándar:

A: Power 1 TCS 3 SCS 2 / B: Power 2 TCS 3 SCS 2 / C: Power 3 TCS 5 SCS 3 / D: Power 4 TCS 7 SCS 3 para lluvia

El día a día 

Aun siendo una moto eminentemente deportiva y radical, la configuración mecánica, junto a una electrónica de ultimísima generación, hacen de la R1 una máquina mucho más agradable de lo esperado en desplazamientos cortos. Evidentemente la postura de conducción carga algo las muñecas, el asiento no es que sea el sofá de tu casa, ni las suspensiones un colchón de látex, pero sorprende que, en líneas generales, siempre y cuando no te encuentres con los típicos “socavones” en tu camino (esos que te harán sentir el chasis en sus esplendor sobre tu cuerpo), esta Yamaha es una moto más utilizable de lo esperado. El asiento está unos 3 cm más alto en comparación con una BMW S 1000 RR y aunque la longitud total es prácticamente la misma, la batalla (o distancia entre ejes) es algo más corta en la japonesa que, por otro lado, también es 5 kg más ligera, situándose en unos destacables 199 kg para sus 200 CV de potencia. 

Así pues, la buena ergonomía en el puesto de conducción es contraria a lo experimentado por el pasajero que, como suele ser habitual en este tipo de motocicletas, no querrá viajar con nosotros por “muy despacito” que vayamos o simplemente sea ir a por el pan. Fuera de bromas, la R1 es lo que es en este sentido. Una motocicleta para explorar los límites en otro tipo de terrenos que no sean las carreteras comarcales o autopista. ver galeríaYamaha YZF-R1

¡Ah, por cierto! Leyendo el manual descubro que no sólo existe un pequeño hueco (casi no caben ni unas llaves) bajo el asiento del acompañante, también existe uno oculto para documentación en la carcasa delantera derecha… Un buen detalle por parte de los técnicos, sí señor.

Su sonido, peculiar

He de confesar que el sonido de su motor en vídeos no me cautivaba, el Crossplane tiene un tono peculiar, alejado de la sinfonía de la competencia de cuatro cilindros en línea. Más bien suena como un V4 dado su calado del cigüeñal a 270º y ello repercute en una conducción muy suave desde bajas vueltas, sin titubeos pero contundente cuando se le exige más. Desde arrancas, insertas la marcha y te pones a rodar, te das cuenta de ello. Y piensas: “Este motor instalado en una motocicleta menos radical sería también impresionante, totalmente compatible…”.

En ciudad me doy cuenta de que el ángulo de dirección es lo suficiente para desenvolverte con fluidez, el tacto del cambio excelente, siempre y subamos de marcha a un régimen medio. Al QSS no le gustan las bajas vueltas, así que hay que hacerlo con algo más de ímpetu. La R1 se nota muy equilibrada de masas, es ágil, muy compacta y puedes ir con ella muy despacio, sin que te incite a estrujarla. ver galeríaYamaha YZF-R1

El Mode C de conducción es lo ideal para el día a día. Incluso el D para agua te permite ir con total tranquilidad. En el primero de ellos tienes los 200 CV (Power 3) pero con una entrega más relajada tanto de acelerador como de apertura de mariposas de la inyección. En el caso del D (Power 4) desde Yamaha no nos pudieron confirmar exactamente donde se sitúan el límite de potencia pero os puedo decir que hay caballos suficiente. Eso sí, la respuesta al acelerador está descafeinada prácticamente hasta girar medio puño del gas… Otro de los puntos que me sorprende es la disipación de calor. En este sentido la R1 no te achicharra literalmente las piernas o el trasero como otras Superbikes y cuando entra electro ventilador en funcionamiento (sobre los 100 grados centígrados), el calor se expulsa lejos de nuestro cuerpo.

Después de la 1ª quedan 5 más…

Es evidente que el hábitat real de esta máquina es el circuito y sin menospreciar sus capacidades en conducción tranquila por ciudad y carretera, la R1 permite explorar sensaciones inigualables… Giro el puño del acelerador en primera y llego a ver los 167 km/h justo en el corte de inyección. Giro el puño del acelerador en primera y llego a ver los 167 km/h...Pongo segunda hasta los 198 km/h y… después dejo de mirar, me concentro en lo que viene en pocos segundos. La recta más larga del circuito de Motorland en Aragón pasa increíblemente rápido. 

¿He alcanzado más de 300 km/h? Ni idea, no he querido seguir mirando su velocímetro. Había insertado cuatro marchas más y solo sé que iba en sexta con el puño enroscado al máximo, agachado a tope, con mi pecho sobre el depósito y he de decir que la protección aerodinámica es sorprendentemente excelente. Ni una sacudida del casco, ni un solo rebufo desagradable. Lo que parecía una carrocería minimalista se convierte en un aliado contra el viento, como si de una flecha se tratase. Increíble. ver galeríaYamaha YZF-R1

Sin darme cuenta estoy de nuevo encarando la recta de meta. No, no he venido a hacer la vuelta rápida, simplemente a rodar a ritmo “alegre”, con los neumáticos de serie, sin quitar ni intermitentes, ni retrovisores, ni siquiera los avisadores de las estriberas e incluso con los reglajes de suspensión de serie, mucho más enfocados a la calle… Todo ello no juega a favor de sacar el máximo rendimiento de la R1 es esta pista mundialista que, poco o nada, tiene que ver con la otra donde realizamos la sesión de fotos, Parcmotor en Castellolí. Allí pude tener una breve toma de contacto y jugar algo con los diferentes parámetros de controles electrónicos pero la verdadera prueba de fuego fue en Alcañiz. 

Buen trabajo Sr. Rossi…ver galeríaYamaha YZF-R1

Definitivamente me rindo a sus pies. Empuje del motor sublime, electrónica impresionante y unos frenos Avics que poseen un gran mordiente, aunque, a pesar de contar con latiguillos metálicos, son muy dosificables. Puedes apretar la maneta sin miramientos que el conjunto hará el resto. Hay que acostumbrarse algo al sistema UBS que aplica presión al freno trasero, algo que se empieza a notar cuando aceleras el ritmo y pones la horquilla delantera a trabajar al pleno rendimiento, a hundirse, queriendo levantar la zaga. Ahí empieza a entrar en juego dicho sistema… Pero no pasa nada, porque la R1 está súper equilibrada, muy próxima en su manejo a una 600 cc. Frenas, la dejas correr en la curva, aceleras lo antes posible, dejando al “lado oscuro” actuar tanto en el modo de conducción A como en el B la R1 es una auténtica catapulta y no, no notarás nada extraño al abrir gas, simplemente irás sobre un rail… Evidentemente los 6,5 litros en conducción mixta o por carretera se elevan a casi 9,5 a este ritmo y el depósito puede desaparecer en pocas vueltas, pero da igual, es una delicia… ¿Cuándo repetimos? 

Agradecimientos: Parcmotor Castellolí y Motorland

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