Yamaha FJR 1300 A

Deme Gómez

Eficacia demostrada

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Existen motos que jamas deberían desaparecer del catalogo, una de ellas es sin duda la Yamaha FJR 1300. Convertida en elemento imprescindible dentro de la marca, desde su puesta en escena en el 2001, fue concebida para las carreteras europeas principalmente. 

Atrás quedaba la obsoleta FJ 1200, una motocicleta que aunque se la veía grande, nada tenia que ver con el nuevo concepto touring de la factoría nipona.

Yamaha planteó el concepto touring de una manera distinta a las demás marcas, y es que la FJR iba más allá, se trataba de una moto touring-sport. La ligereza era su principal argumento, con la idea de mejorar la maniobrabilidad en todo tipo de situaciones, a la vez que debía ser una moto deportiva y agradable de conducir, incluso divertida. Eran 237 kg, movidos por nada más y nada menos que 145 CV, toda una revolución en el sector touring. Desde entonces la touring de Yamaha ha experimentado los cambios correspondientes, tanto en la parte ciclo, en el equipamiento y en la parte tecnológica. La última puesta al día tuvo lugar en el 2011, así que ya tocaba renovarse. 

El departamento de diseño de Yamaha ha optado por mejorar aun más su FJR, antes de introducir una motocicleta totalmente nueva.
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Con una serie de interesantes cambios, la FJR 1300 se desmarca bastante de su antecesora del 2011. Estéticamente sigue la línea marcada y no varía mucho que digamos. Los principales cambios los encontramos en el apartado tecnológico, la FJR incorpora el cada vez más habitual control de tracción y control de velocidad. También utiliza el acelerador electrónico de última generación (YCC-T), ya utilizado en los modelos deportivos de la marca. El movimiento del puño se transmite a la ECU que acciona la válvula de la mariposa según las necesidades alimenticias de la moto. Como resultado, un excelente tacto.
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En el apartado motor se aprecian una mejora en los valores de potencia y par; 146 CV a 8.000 rpm, antes eran 143,5 CV. El par motor es de 14,1 Kgm a 7.000 rpm, la FJR del 2011 disponía de 13,7 Kgm, con el mismo régimen de giro. Pero la novedad más interesante que aporta el propulsor, reside en el ya mencionado control de tracción (TCS). FJR, unas siglas que ya han hecho historia. 

Fotos: Diego Sperani

Casual pero elegante

Que podemos decir al respecto de la estética de la FJR. La apuesta de la marca japonesa en este sentido ya fue acertada en su momento, para que cambiar. Bueno un poco sí que se ha modificado respecto a sus antecesoras. Donde se aprecian las diferencias más importantes respecto al modelo del 2011, es sobre todo en el carenado. Ahora es aún más estilizado y aparentemente más aerodinámico, dispone de unas entradas de aire más acentuadas. Y en la parte delantera, justo encima de los dos faros, una pieza plástica y puntiaguda acaba el parabrisas y canaliza el flujo de aire, optimando el confort del piloto. Este conducto de aire central, reduce el efecto vacío y las turbulencias producidas en la cabina. El parabrisas de la FJR, en este caso el de mayor tamaño (opcional), es ajustable en altura por medio de un motor eléctrico, proporcionando una excelente protección al viento y la lluvia, aparte de reducir la resistencia aerodinámica. El resto de la moto, incluso el guardabarros delantero, sigue prácticamente igual. Únicamente han jugado con la pintura y acabados, para diferenciarla un poco más del modelo anterior. 

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La unidad de pruebas utilizada, montaba de algunos accesorios extras que la hacían más confortable, sobre todo en estaciones frías, como la de la prueba. Como hemos mencionado antes, la pantalla era el de mayor tamaño, lo cual se agradece de verdad. Los retrovisores incorporaban un accesorio muy útil, el protector de puños, una especie de carenado que protege las manos del aire. Y hablando de manos y de frío, nada mejor que unos puños calefactables, otro de los accesorios extras de nuestra FJR. Gracias Yamaha por instalarlos, que bien que van.

Tanto la regulación de la pantalla, como la gestión de la calefacción de los puños, se realizan a través de dos botones que hay en el puño izquierdo. Primero te mueves por el menú que aparece bien visible en el tablier, a base de pulsar un botón muy similar al de ráfagas de toda la vida, y luego por medio de otro pulsador con dos flechas, subes o bajas la pantalla, o eliges una de las tres posiciones de calor de los puños. Una tercera opción te coloca en el menú correspondiente a los diferentes parámetros de consumos, temperaturas, kilómetros, etc. Un poco de lío sí que tiene el sistema, hasta que te acostumbras. 

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El panel multifunción, incluye en el lado izquierdo un tacómetro analógico, en el centro un velocímetro digital y en la derecha la pantalla de cristal líquido multi-función. En el lugar del velocímetro digital, se incluyen el indicador de combustible, el indicador de D-Mode, el reloj horario, y el indicador ECO. La pantalla de cristal líquido incluye los cuentakilómetros parciales duales, temperatura ambiente, temperatura del refrigerante, el consumo de combustible instantáneo, el consumo medio, el rango estimado de viaje (con la gasolina restante), el tiempo que llevamos de viaje y el cuentakilómetros parcial de combustible. Además hay otras funciones ya mencionadas como la información del estado de los puños calefactables y la de posición del cambio de marchas. También hay una amplia gama de indicadores luminosos de advertencia, así como los de las luces de cruce o carretera y el estado de control de tracción. Existe un visible indicador ECO que nos informa de si estamos ahorrando combustible. 

En el lado izquierdo del interior del carenado, hay una pequeña guantera con toma de corriente de 12 voltios y 30 vatios. La tapa sólo puede abrirse cuando el encendido está activado. Su capacidad de 1 litro es ideal para objetos pequeños, tales como un teléfono móvil, la cartera, las gafas de sol, la llave del garaje, el ticket de la autopista, etc. El manillar dispone de tres posiciones de ajuste. Desde la posición central, las barras se pueden ajustar 5,5mm por delante o hacia el piloto, con un rango de ajuste total de 11mm. 

El apartado ergonómico siempre ha estado muy cuidado en la FJR. En esta versión, el asiento que es de dos piezas, cuenta con un nada despreciable margen de 20 mm de ajuste en altura. Este simple ajuste se puede efectuar en cuestión de segundos y sin necesidad de herramientas.
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Las maletas, que desde hace ya un tiempo se montan de serie, incorporan un sistema de sujeción muy sencillo que minimiza la maniobra de liberación. La ligereza de estas hace que apenas se noten, y en el paso entre coches, tampoco molestan tanto como parece. El top case, que no es de serie pero que si lo montaba nuestra FJR, también se saca y pone con una facilidad admirable. 

Circular por la noche no es problema con el doble faro multi-reflector de 60/55 vatios, ajustables individualmente de forma rápida. Los intermitentes están conformados a base de diodos LED, con una apariencia estilizada y elegante.

Corazón de acero

El propulsor de la FJR 1300 continúa siendo su principal punto fuerte. La capacidad de este motor por empujar y subir de régimen, es más que destacable. Lo que si eché en falta es una sexta velocidad, quizás para la próxima. Y es que si la comparas con otras motos touring, con distinta configuración motriz, te das cuenta de que ahí le falta una marcha más para no llevar tan alto de vueltas el motor. Pero su generosa cilindrada, te permite disfrutar con las aceleraciones extremas.
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El control de tracción (TSC), trabaja conjuntamente con el sistema YCC-T. Unos sensores en ambas ruedas, detectan si la rueda trasera comienza a girar más de la cuenta, entonces modifica el encendido y la inyección para reducir la potencia y así eliminar los giros extras de esta rueda. El pulsador de accionamiento se encuentra en el lado izquierdo del panel multifunción, que al conectarlo se ilumina un chivato en la pantalla, que incluso llega a molestar. Me pareció un poco exagerado, no creo que sea necesario visualizar constantemente que está accionado el control de tracción. ¿No debería ser al revés, y que nos avise de que no está conectado? O mejor dicho, ¿para qué queremos desconectarlo? Una opción un poco inútil en una motocicleta de este calibre. 

La elección de los dos modos de conducción o respuesta del motor, dependerá del tipo de desplazamiento que vayamos a realizar. De entrada será mejor escoger la opción más tranquila, la “T”. La más recomendable en ciudad, ya que elimina los tirones, habituales en modelos anteriores. El accionamiento se realiza mediante el pulsador MODE situado en la piña derecha.

En el modo de conducción light (“T”), la diferencia respecto al otro modo (“S”), es muy acusada para mi entender. Demasiado comedido, por algo será. Aunque no recorta la potencia máxima, sino que suaviza la progresión de la entrega de los CV. Considero que a esta moto, por sus características y categoría, le corresponde un tercer modo de conducción. Perfectamente el más suave podría utilizarse para lluvia o ciudad, y uno nuevo situado en medio de los otros dos, vendría a ser el touring. Esto es lo que se viene utilizando en la mayoría de motos actuales que incorporan esta opción tecnológica. 

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El comportamiento de un cuatro cilindros en línea y 1300cc, difiere bastante del recuerdo que nos pueda haber dejado uno de igual configuración pero de menos cilindrada. Aquí el par motor impera y las prestaciones son más lógicas, más racionales, pero no significa que carezca de potencia y velocidad. Sí que es verdad, que un motor de estas características y configuración, tiene un comportamiento muy distinto al de un motor de cuatro cilindros en V. 

Una reputación intachable 

Cuando hablamos de touring, al menos en este país, enseguida nos viene a la memoria una moto de cuyo nombre no quiero acordarme, más que nada para no molestar a nadie. Imagino que ya sabéis de qué moto estoy hablando. Pues bien, que nadie se lleve a engaño y antes de comprar, por favor probar y probar las veces que haga falta. Como decía aquel trepidante anuncio de jabón; "busque, compare, y si encuentra algo mejor, cómprelo".

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La conclusión de estas elucubraciones comerciales, viene a ser la de que hay mejores motos que las que poseen la fama. Este es sin duda el caso de la Yamaha FJR 1300, una motocicleta que seguramente no disfruta de toda la fama, pero que sin embargo sí que disfruta de una buena cantidad de adeptos, que han sabido apreciar sus grandes virtudes como moto viajera y como moto todo uso. La Yamaha FJR 1300, es una moto de aquellas que si te la compras, tardarás años en cambiarla.   

De todas maneras, no se por qué, pero tengo la sensación que esta puede ser la última FJR propiamente dicha. En este mismo instante, es posible que Yamaha ya esté trabajando en una sustituta definitiva, y no en un rediseño como ha ido haciendo hasta ahora cada tres o cuatro años. Que por cierto, no deja de ser el camino lógico.

La FJR 1300 exterioriza claramente sus intenciones. La primera toma de contacto con un bicho de estos, la tuve hace unos siete u ochos años en una presentación de neumáticos en Cerdeña, por unas serpenteantes carreteras. En aquella ocasión ya me sorprendió gratamente su comportamiento y eficacia. Hoy me ha vuelto a sorprender y a convencer. Como propietario de una touring, la comparación se hace inevitable y en consecuencia el nivel crítico aumenta.

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Como de costumbre, la primera toma de contacto es por ciudad y alrededores. En este entorno la FJR se muestra dispuesta a colaborar sin rechistar, está preparada para ello. Lo primero es seleccionar el modo de conducción tranquilo, que nos permitirá practicar conducción suave, sobre todo en la salida de los semáforos. El motor irá subiendo de vueltas de forma progresiva, sin tirones ni subidas de vueltas excitantes. 

En lo referente a la manejabilidad, si somos conscientes de lo que llevamos entre manos y no la comparamos con un scooter ciudadano, veremos que es una de las más manejables de su categoría, por no decir la que más, a pesar de sus 289 kg. La capacidad de carga de esta Yamaha te permite transportar más cosas de las necesarias. En cada maleta cabe un casco integral y en el top case, que no viene de serie, también. Me fui con la FJR a uno de esos macro supermercados y cargué sin problema para todo el fin de semana…

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Su hábitat natural son las autovías y carreteras nacionales, aunque se traga todo lo que le echen. Circulando por carreteras de dormirse, el control de crucero nos permite ajustar la velocidad a partir de la tercera marcha y en un rango de 50 a 180 km/h. Al mantener una velocidad constante en recorridos largos, el consumo se mantiene estable y baja. Este control cruiser es el más funcional, seguro y fácil de accionar que he probado. Un indicador luminoso de color rojo en el panel, te advierte que está listo para actuar, pero hasta que no le das al botón no se activa del todo. Entonces el pictograma que lo identifica pasa a ser de color verde. 

El invierno no es el mejor momento para una prueba exhaustiva de una moto, pero es lo que hay. Así que carretera y manta. El indicador de la temperatura exterior (que tontería, exterior lo es todo en una moto), llegó a marcar 1º C y no eran ni las 9 de la mañana. Podía imaginar cómo estaba de frío el asfalto en la autovía. Sin querer conduzco con mucho tacto, no es cuestión de jugársela. Y es que la FJR te permite rodar a ritmo alegre sin que te percates de ello. En el último momento tomamos la sabia decisión de no ir por carreteras con una cierta altitud, más que nada por cómo nos vamos a encontrar el piso. Pero a pesar de todo, por la carretera escogida encontramos una buena cantidad de curvas húmedas y algunas con escarcha. 

Con el parabrisas subido hasta arriba, la protección del aire es casi máxima. Sí que hay otras GT con mayor superficie de pantalla, pero en cuanto la bajas te das cuenta de la diferencia. Los protectores de mano extras son geniales, y si a todo ello le sumamos los puños calefactables, rodar con estas temperaturas no se hace tan sacrificado. Si tuviese que escoger una moto para ir a la Elefantentreffen, seguramente la FJR sería la primera opción.

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El indicador de la temperatura ambiente continua impasible. Por una parte va bien esta información, pero por otra te inyecta un poco de frío psicológico. 

Con el control de tracción (TCS) en la posición T, la situación aparenta ser más segura. Aunque con el modo light se hace un poco aburrido devorar curvas. 

El tetracilindrico de la FJR te permite muchas cosas y un gran margen de maniobra. Vamos que es una delicia. Las curvas cerradas no son un problema para la FJR, se pueden afrontar en segunda y a una velocidad bastante lenta, acelerar y sin subir marcha plantarte en los 120 km/h o más.

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La frenada con la FJR es de lo más seguro que pueda haber actualmente en el mercado. El ABS al reaccionar es coherente y entra en acción cuando le corresponde. La utilización de la frenada combinada CBS (Combined Brake System), aun te permite ir más seguro. Pero no por ello hay que bajar la guardia, son sistemas de apoyo a la seguridad, pero no hacen milagros. Este sistema de frenada combinada se activa al accionar el pedal de freno trasero, que actúa sobre la pinza trasera y dos pistones de la pinza delantera derecha. La leva del freno delantero actúa sobre los seis pistones restantes. Es decir que si frenamos de delante, el sistema solamente actúa en la rueda delantera, como un freno convencional. En la práctica apenas se nota diferencia con un sistema convencional, lo único que si te da más seguridad en el tren trasero que no queda tan expuesto a arrastrar.

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La FJR 1300 es realmente cómoda, en ningún momento noté cansancio alguno y más si lo ajustamos a nuestra altura como ya he comentado anteriormente. Un detalle a destacar y que me sorprendió totalmente por lo útil que es, fueron los protectores anti caídas que montaba nuestra moto en los laterales del carenado. Por desgracia pude comprobar su eficacia. Mientras comíamos con el fotógrafo en un restaurante de carretera, un poco habilidoso conductor tiró la flamante FJR al suelo con su furgoneta. Al verla casi del revés me cogió un soponcio, pensé que se habría roto todo. Pero no, por suerte únicamente se había rallado un poco el protector del retrovisor derecho. Como si hubiese rozado con la rama de un árbol, increíble.

Los detalles han sido cuidaos al máximo. La funcionalidad se aprecia en cada detalle de la moto. Como la regulación de los faros, totalmente accesible desde el interior del carenado. El haz de luz que aplican sobre la carretera es perfecto. Tanto el caballete central, como el lateral, son de fácil acceso y ejecución. 

Como conclusión, a la Yamaha FJR 1300 la definiría con tres palabras, funcionalidad, racionalidad y fruición. 


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