Yamaha: 50 años en los GP (I parte): 50 años en los Grandes Premios

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En 2011, Yamaha ha cumplido cincuenta años de participación en el campeonato del mundo de velocidad. Una efeméride que van a celebrar con no pocos actos. En Europa, durante el GP de Assen, tienen previsto hacer reaparecer a la 0W20, la moto que dio a Yamaha el primer título mundial de constructores en la categoría de 500 en 1974. También llevarán una OW35K con la que Kenny Roberts ganó el mundial en 1978. Toda una oportunidad para ver y oír de nuevo motos que han hecho historia. Además, Lorenzo y Spies, durante ese fin de semana, lucirán una decoración conmemorativa en sus carenados.
Cincuenta años dan para mucho. No ha sido fácil condensar tanta historia, tantas vivencias, tantas personas... pero en Motos.net, no hemos querido pasar por alto un acontecimiento de esta relevancia. Y es que una parte importante del devenir de la historia del motociclismo no habría sido igual sin la presencia de Yamaha. Tampoco sin el enfrentamiento con Honda, su eterno rival.


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Primeros modelos

Yamaha, desde finales del siglo XIX, estaba centrada en la fabricación de instrumentos musicales y componentes de madera. Pero el estallido de la segunda guerra mundial les lleva a fabricar hélices de madera para los aviones de combate, que después fueron de metal. Finalizada la contienda, el presidente de la compañía, Genichi Kawakami, decide rehabilitar la línea de producción "bélica" fabricando motocicletas. Introducidos en las técnicas del metal, no quisieron dejar escapar la oportunidad de participar en el incipiente negocio de motorizar a la sociedad nipona. En 1954 se crea Yamaha Motor Company.
Honda, por aquél entonces, ya era líder indiscutible de la atomizada industria nacional gracias a su modelo estrella: el E-Type, una 125 de 4T. Yamaha, para no quedarse descolgada, crea su primera motocicleta, el YA-1, inspirándose en la germana DKW RT125 de 2T. En 1955 llega a las tiendas. La mejora en la calidad y la fiabilidad respecto del original fue notable, y el éxito comercial, espectacular. El YA-1 se convierte rápidamente en un vehículo popular adquiriendo el sobrenombre de aka tombo, "libélula roja". Eso les anima y en 1957 presentan la YD. Una 250 de dos cilindros 2T en paralelo. La semilla que después daría vida a la mítica configuración de sus motores de carreras con las series RD y TZ. Pero no nos adelantemos.

La moto cobra importancia

En 1958, Genichi Kawakami, tras realizar un trascendental viaje por América y Europa, descubre el enorme potencial de la industria del ocio. Decide iniciar un ambicioso plan de expansión internacional que, además de los instrumentos musicales, incluirá a las motocicletas. El primer paso es participar en el Catalina Grand Prix de los EEUU. Eso convierte a Yamaha en el primer fabricante japonés que se inscribe en una competición internacional. La carrera era una especie de TT de la isla de Man pero en versión americana, con salida conjunta y mezclando tramos de asfalto con tierra. Participan con una YD-1 convenientemente transformada y obtienen un digno resultado. Eso les proporciona cierta fama y prestigio, situación que aprovechan para tomar posiciones en el mercado norteamericano. En 1960 empiezan a vender motos allí. De la cadena de montaje, ese año, estaban saliendo ya 130.000 motos...
Pero es en 1961 cuando dan el paso definitivo en su camino hacia la internacionalización. Y lo hacen tomando parte en el campeonato del mundo de velocidad. Se presentan con cuatro RA41 de 125 y tres RD48 de 250, ambas de dos cilindros en paralelo, de 2T y refrigeradas por aire.

Los 2T se reivindican

El desembarco de los japoneses en el mundial fue visto como algo pintoresco por los fabricantes europeos que, ejerciendo una posición hegemónica, tanto en el mercado como en las carreras, se tomaron más en broma que en serio aquellos exóticos equipos. Sobre todo a Yamaha y Suzuki que, además, usaban los poco competitivos y denostados, por aquel entonces, motores de dos tiempos. En el año de su debut, los resultados de Yamaha fueron más que discretos. Sólo consiguen 7 puntos en la categoría de 250, acabando novenos con su piloto japonés, Fumio Ito. En 125 no llegan a puntuar.
Honda, ese año, ya con dos temporadas a cuestas y usando la misma tecnología que los europeos, es decir, motores de cuatro tiempos, está cada vez más cerca. Tanto, que en 1962 fulmina a los fabricantes europeos conquistando los títulos de 350, 250 y 125. Sólo MV Augusta con su noble y preciosa 500 cuatro cilindros en línea en manos de Mike Hailwood impide que se lleven la totalidad de los títulos en juego. Los europeos dejaron de burlarse.
Ese mismo año sucede otro hecho trascendental en el devenir del campeonato. En la Alemania del Este, tras el telón de acero, el Ingeniero de MZ Walter Kaaden y su técnico/piloto Ernest Degner, descubren las claves para empezar a hacer "respirar" a los motores de dos tiempos. Un motor que al carecer de válvulas para controlar el flujo de los gases, como sucede en los cuatro tiempos, ofrecía un rendimiento un tanto pobre. Pero los técnicos "comunistas" de MZ descubrieron que jugando con la forma del escape, era posible ejercer cierto control sobre la velocidad y la dirección de las ondas de los gases. Eso convirtió al tubo de escape en un primitivo sistema de distribución virtual carente de válvulas. Ese avance, sumado a la ventaja "natural" de los dos tiempos que reciben una explosión en cada vuelta del cigüeñal -el de cuatro tiempos necesita dos- hizo que, de repente, los motores de dos tiempos estuvieran en situación de plantar cara a los de cuatro.

La técnica 2T se propaga

Suzuki decide fichar a Ernest Degner. Una tarea ardua y difícil ya que, como cualquier otro alemán "comunista", estaba sometido a una férrea vigilancia en cuanto salía fuera del telón de acero. Los japoneses de Suzuki urden un rocambolesco plan para burlar la vigilancia de los "woppos". Tras varias tentativas, lo consiguen en el GP de Suecia donde Ernest, fingiendo la rotura de su MZ en mitad del GP, consigue escapar y llegar hasta Dinamarca. Y así es como Degner pasa a ser piloto oficial de Suzuki, haciendo las veces de "asesor" técnico. Esa misma temporada, Suzuki recoge los primeros frutos de aquella maniobra político deportiva ganando el TT de la isla de Man en la categoría de 50cc.
Pero lo trascendente es que la tecnología que controla el flujo de gases en el cilindro a través del tubo de escape, se extiende como un reguero de pólvora por el paddock y Yamaha, fiel a la tecnología de 2T, saca partido.
Prueba de ello es que 1963, la marca de los diapasones gana su primer GP de 250 y acaba tercera en la clasificación de 250 con la RD56. Y en 1964, con Phil Read, "el príncipe de la velocidad", conquista para Yamaha su primera corona mundial ganando a la poderosa y espectacular Honda RC164 de 6 cilindros y cuatro tiempos.

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Carreras cliente

A partir de aquel momento, la guerra entre Yamaha y Honda se convierte en una lucha feroz que escenifican Hailwood y Reedman con las RC y Read y Bill Ivy con las RD 05 de 2T. Una lucha sin cuartel en la que se van alternando los títulos hasta 1968, cuando Honda, durante el mes de febrero y justo antes de empezar el campeonato, anuncia que se retira del mundial. Adujeron razones económicas e industriales según las cuales debían centrarse en el desarrollo de sus productos de calle. Pero todo el mundo sospechó que fue por la propuesta de cambio en el reglamento técnico. El Presidente de la FIM, el español Nicolás Rodil del Valle, propuso restringir tanto el número de cilindros como el de las relaciones en la caja de cambios. Querían acabar con los impresionantes ingenios de ocho, seis y cuatro cilindros, algunos hasta con dieciocho marchas, que subían de una en una y bajaban de tres en tres. Una propuesta técnica que limitaba el desarrollo tecnológico de los cuatro tiempos, dejándolos en clara desventaja frente a los 2T.
La medida favoreció a no pocos fabricantes europeos de tamaño mediano, incluidos los españoles. Sin Honda, Phil Read y Bill Ivy con las Yamaha RD, acaparan los puestos de honor en 1968. Pero sin su rival de referencia, en 1969 Yamaha se retira oficialmente del mundial de 250. Eso no significó que abandonara el campeonato, todo lo contrario. Aprovechándose de la fama de las RD, pone a disposición de los pilotos privados una 250 carreras cliente: la TD-2. Una moto que en constante evolución, daría paso en 1973 a una de las más famosas y prestigiosas sagas de motos de GP: las TZ.

Victorias para Yamaha

En 1969, el primer año sin ningún equipo oficial Japonés, Kel Carruthers con la Benelli de cuatro tiempos gana el mundial, pero al año siguiente, Rodney Gould, con una TD-2 privada, da el título a Yamaha. Un título, todo sea dicho, que debería haber ido a parar a las manos de Santi Herrero y su preciosa Ossa con chasis monocasco y válvula rotativa creada por Eduardo Giró, pero Santi, desgraciadamente, se mató en el GP de la Isla de Man cuando iba liderando el mundial. Ese año, más del 70% de las motos que conformaban la parrilla eran Yamaha carreras cliente. Todo un récord.
En 1971, ganan nuevamente el título con Phil Read, en la que sería su última temporada con la marca de los diapasones. La causa, fueron "discrepancias" con Bill Ivy y las órdenes de equipo.

El derrapaje como técnica

Yamaha, en 1972, repite título de la mano del excepcional finlandés Jarno Sarinen. Kenny Roberts dijo de él que, de todos los pilotos con los que se había cruzado, era el que más le había impresionado. Kenny confesó que observando como pilotaba, descubrió que era posible aplicar sobre el asfalto las técnicas del derrapaje. Jarno había corrido en Finlandia carreras sobre hielo. Kenny hará lo mismo en 500 usando las del dirt-track, marcando las diferencias en el pilotaje con aquellas salvajes 2T de 500. Kenny aceleraba mucho antes que los pilotos con trazadas clásicas de tiralíneas. Ese año, los italianos de Aermachi con los dólares americanos de Harley Davidson enseñan los dientes con Renzo Pasolini como piloto.
En 1973 Yamaha vuelve a ganar el título de 250 con Dieter Braun. Jarno Sarinen, el candidato al título, con la "semi-oficial" TZ, ya refrigerada por agua, fallece también junto con Renzo Pasolini en el GP de Monza. Una de las peores tragedias de la historia del mundial.
En aquella caída se vio así mismo implicado Víctor Palomo. El primer privado español que se lía la manta a la cabeza subiéndose en una TZ. En 1975 consigue hacer un podio con una de ellas en 250. Y en el 76, también con una Yamaha TZ del equipo francés Sonauto, gana el trofeo FIM 750. Un título tanto o más difícil de conseguir que un mundial. Palomo era un piloto al que no se le puso nada por delante. Un visionario con agallas y un talento extraordinario para ir en moto. Sólo la mala suerte y las lesiones truncaron su carrera mundialista.

Vuelve el equipo oficial

En 1974 Walter Vila y la Harley de 2T, se lo ponen difícil a los privados con sus TZ ganando los siguientes tres mundiales consecutivamente. Morbidelli, otra marca italiana, coge el relevo en 1977 con Mario Lega. Pero la alegría les duró poco a los "azzurros". Kawasaki, con la estrecha bicilíndrica en tándem (un cigüeñal detrás del otro) alimentada por válvulas rotativas, gana ininterrumpidamente el título desde 1978 a 1981 en manos de Antón Mang, Korg Ballington y Greg Hansford, todos ellos pilotos oficiales.
A pesar de todo, la TZ, seguía siendo la moto preferida de los privados. Yamaha se sentía cómoda en esa situación. Si ganaban, podían presumir de hacerlo sin participar oficialmente. Si perdían, no era el equipo de fábrica el que lo hacía... Y las TZ, se convirtieron en algo parecido a la isla del tesoro para los preparadores. Harald Bartol, a principios de los 80, cobraba la friolera de cinco millones de las antiguas pesetas por "meter la lima" en unos cilindros de TZ que casi te aseguraban el campeonato. Pero Yamaha volvió a competir oficialmente en 250. Fue en 1986. Y lo hizo para salir al paso de Honda y su vuelta oficial a la categoría con una NSR250 pilotada por Freddie Spencer.

En el octavo de litro...

Volviendo a finales de los 60, en 125 también cosecha no pocos éxitos plantando cara a la Honda 125 RC149 de 5 cilindros en manos de Luigi Taveri. En 1967 aparcan la bicilíndrica RA97 con la que Mike Duff, Read e Ivy sólo conseguían discretos resultados y se presentan con la RA31A. Una preciosa V4, refrigerada por agua, con válvulas rotativas y nueve relaciones de cambio. Daba 42 caballos a 17.500 rpm. Los pistones tenían poco más de tres centímetros de diámetro... Auténticas obras de orfebrería. Con el primer prototipo, Bill Ivy, se acerca a Taveri en 1966 y en 1967 Ivy consigue el primer título mundial de pilotos y fabricantes para Yamaha en 125. Título que revalidan en 1968 con Read. Pero en 1969, al igual que en 250, se retiran oficialmente tras la marcha de Honda, situación que Nieto y Derbi aprovechan para conquistar los Mundiales del 71 y el 72. Yamaha en 1972, como hizo con las TD-2, pone a disposición de los pilotos privados, la YZ125 623C. Una dos cilindros en paralelo, ya adaptada al nuevo reglamento técnico, que con el apoyo de los importadores, permiten a Kent Andersson, Chas Mortimer y Bruno Kneubühler, ganar a Nieto en 1973 y 1974. Pero en 1975 los italianos con las Morbidelli, las MBA, las Minarelli y finalmente las Garelli se hacen dueños y señores de la categoría hasta que vuelve a cambiar el reglamento en 1988. Una época en la que Nieto brilla con luz propia ganando grandes premios y títulos para casi todas esas marcas italianas.
En España, debido a la autarquía, las motos japonesas estaban prohibidas. Pero las parrillas del campeonato de España estaban llenas de TZ. Cómo entraban en España, daría para un libro. Sé de algunos que las pasaron en marcha, con faros, retrovisores y placas de matricula apañadas por la frontera de Portbou... La federación siempre miró para otro lado.
A mediados de los 90 volveríamos a ver tímidamente a Yamaha en 125 con la TZ125 carreras cliente. Sólo Youichi Ui obtuvo algunos resultados destacables. Aquí llegaron algunas de la mano de Eduardo Castro. Enrique Maturana llegó a correr con ella en el mundial.

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Objetivo, las MV Agusta

Yamaha, retirada oficialmente del 250 a principios de los 70, se centra en el asalto al 500, una categoría dominada sin interrupción desde 1958 por la míticas MV Agusta de cuatro cilindros y cuatro tiempos en manos de Surtees, Hailwood, y Agostini.
En 1973, Yamaha debuta oficialmente en el mundial de 500 con la TZR OW20. Una cuatro cilindros en línea de 2T (dos motores de TZ "enganchados"), refrigerados por agua y admisión por láminas. El objetivo: acabar con la hegemonía de MV Agusta y, de paso, meter el dedo en el ojo a Honda que se retiró antes de ganarle el título de pilotos a MV Agusta.
El debut de Yamaha en 500 no pudo ser mejor. Saarinen gana las dos primeras carreras con autoridad, con 16 segundos sobre Read y la MV Agusta en Paul Ricard y 25 sobre Kanaya en Austria. Y siempre marcando la vuelta rápida hasta que llegó el GP de Monza y lo de su accidente. En 1973, Read le vuelve a dar el título de pilotos y constructores a MV Agusta.

Llega Agostini y corona a Yamaha

En 1974, Suzuki, que corría en 500 desde el 1971 obteniendo discretos resultados con la TR500, una bicilíndrica refrigerada por agua basada en la exitosa T500 de calle, viendo la OW20, planta cara a Yamaha presentando la XR14, precursora de la exitosa RG500. La moto era una cuatro cilindros en cuadro, refrigerada por agua, con válvulas rotativas y un frágil cambio de marchas con tendencia a gripar, que les costó no pocos revolcones a Findlay y Sheene.
Ese mismo año, Agostini, tras un durísimo enfrentamiento con su compañero Phil Read, que llegó a traspasar la frontera de lo deportivo, abandona MV Agusta y se va a Yamaha.
Phil Read vuelve a ganar el mundial para los italianos, pero sería el último. Agostini, ya con la Yamaha OW23, mucho más compacta, con cambio de marchas tipo cassette y suspensión trasera cantilever, consigue para Yamaha su primer título mundial de constructores en 500 y, al año siguiente, el de pilotos, título que nadie había conseguido arrebatar a MV Agusta durante los últimos diecinueve años. Yamaha es el primer fabricante japonés en conseguir el título en la categoría reina, acallando definitivamente el sonido de los megáfonos en el mundial. En 2002 volverían a sonar, pero para ganar a las motos con "tubarros", tuvieron que darles no poca ventaja: el doble de cilindrada.

Más títulos para Yamaha

En 1976 y 1977 Suzuki, ya con la RG500 y el carismático Barry Sheene con el Pato Donald pintado en su casco agujereado para fumar mientras espera en la parrilla, brillan con luz propia ganándolo todo. Read se retira al acabar la temporada 76 y Agostini, en pleno declive, lo hace en 1977. Suzuki, igual que Yamaha con las TD de 250 y 350, llena la parilla de RG500 carreras cliente en manos de los privados.
Pero la irrupción de Kenny Roberts en 1978 con la OW35X oficial y los enigmáticos slicks de Good Year, consigue tres títulos mundiales consecutivos. La nueva OW 35K, incorporan el nuevo sistema YPVS; unas milagrosas guillotinas alojadas en la lumbrera de escape que, modificando su dimensión, "aplana" la curva de par y reduce las brusquedades en la respuesta del gas. En 1979, Roberts con la OW45, a la que le siguen perfeccionando la precisión del YPVS, vuelve a ganar el mundial. Esa moto, servirá como base para dar a luz la esperada TZ500 carreras cliente. En 1980, con la OW48 oficial, reduce sensiblemente el peso cambiando el acero cromo molibdeno por el aluminio para el chasis. Roberts vuelve a ganar el título.

Hacia el V4

Pero Suzuki cada vez está más cerca, y Yamaha en 1981 abandona su ya tradicional configuración de cuatro cilindros en línea para alinearse con un cuatro en cuadro de válvulas rotativas (como la RG). Roberts, con aquella OW54, gana dos GP. Barry Sheene gana el último GP en Suecia con la OW54 tras abandonar, a media temporada, la vieja OW48 privada patrocinada por "Akai". Roberts, por culpa de la mala suerte, poco puede hacer para evitar que Marco Luchinelli y Randy Mamola, con las Suzuki RG500 del team Nava Olio Fiat, acaben primero y segundo en el mundial.
A Roberts la cuatro en cuadro, a pesar de su aparente competitividad, no le gusta. Yamaha le habla de hacer una moto nueva: una V4. Se ponen de acuerdo y en 1982, en el Gp de Austria, con la temporada ya iniciada, después de ganar el primer GP de la temporada con la cuatro en cuadro, cambia a la OW61 con motor V4. A pesar de los discretos resultados, y de sufrir lo suyo poniendo a punto aquella nueva moto, Kenny deposita una fe ciega en ella. Y no iba desencaminado. La configuración con motor V4 con dos cigüeñales y chasis de aluminio tipo "cobas", se convirtió en la base utilizada durante los últimos veinte años por todos los fabricantes que han ganado en 500.

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La ineficaz Honda NR500

Pero en 1982 pasan más cosas. Ese año, Honda, haciendo de tripas corazón, no tiene más remedio que alinearse con una singular 2T de tres cilindros para restituir su honor. Y lo hace montando un potentísimo equipo oficial con el reciente campeón Marco Luchinelli (seguramente para llevar el 1 en el carenado), con Freddie Spencer, (la promesa) y con el rapidísimo y simpático roquero japonés Katayama (la cuota nipona), que se paseaba por el paddock tocando la guitarra.
Y todo vino por el estrepitoso fracaso que Honda cosechó tras su retorno oficial al mundial de 500 en 1978. Aquel año, en un alarde de poder y tecnología, Honda se presenta en Silverstone, con una impactante moto: la NR500. Una cuatro tiempos, con pistones ovales, suspensiones invertidas y chasis monocasco de aluminio. Volvían para ganar a las Yamaha y a las Suzuki de 2T. Soihiro Honda, desde que fundó la compañía, sentía un profundo desprecio por la tecnología de 2T. Un sentimiento que acabó arraigando en la conciencia colectiva de la marca. Y ahora, que ya dominaban el mercado mundial de la motocicleta, vuelven a las carreras, pero con sus ideas. Según sus cálculos, con pistones ovales para que respirara como un V8 y subiendo por encima de 22.000 rpm, su 500 de 4T, debería llegar a 120 caballos. Suficientes para ganar a la Yamaha de Roberts que, por aquel entonces, rondaba los 105. Pero las NR500, en manos de Mick Grant y Takazumi Katayama, en el mejor de los casos, no pasaron de 18.000 rpm. En carrera, con suerte, sólo eran dobladas. La mayoría de las veces acababan paradas a pie de pista con roturas "gordas" echando aceite. En tres años no consiguieron un solo punto. Pero la falta de resultados no debería hacernos perder la perspectiva. Diseñada por 100 jovencísimos ingenieros sin más límite que el de su imaginación, la NR ha sido una de las motos más fantástica jamás alineada en un GP. Un esfuerzo que no ha caído en saco roto ya que parte de aquella tecnología ha sido reaprovechada industrialmente. Pero en aquel momento, las befas propinadas por la prensa, los pilotos y también por los fabricantes competidores, obligaron a Honda a restituir su honor. Y renegando de sus principios tuvieron que construir, por primera vez, una 2T de GP. Eso sí, a su manera. Y para demostrar su superioridad se presentan con la NS500R de tres cilindros. El resto iba con cuatro. No tardaron en ganarles a todos.
Por cierto, en 1982, el mundial lo vuelve a ganar Suzuki "a los puntos" con Franco Uncini. Sería el último que conquistaran con la cuatro en cuadro. Greaem Crosby, el duro, rapidísimo y locuaz piloto neozelandés, consigue el subcampeonato con la evolucionada y aligerada Yamaha 0W60 cuatro en cuadro y su nueva suspensión progresiva "mono cross". Roberts, con la OW61 V4, finaliza en cuarta posición.

Honda entra de lleno en el mundial

En 1983 asistimos a la reedición del duelo de duelos: Yamaha y Roberts contra Honda y Spencer. Una lucha épica. Aún recuerdo el GP del Jarama o la frenada a final de recta, que en realidad era una pista de aterrizaje, del circuito sueco de Anderstop. Fue una maniobra dura, en la que ambos acabaron en la hierba pero en la que Spencer, por dentro, consigue salir antes y cruzar la meta primero. Por tan sólo dos puntos, Spencer gana el mundial a la siguiente semana. Roberts apenas se quejó de la acción. Sólo la calificó como la más dura que le habían hecho nunca... y acaba colgando el mono al finalizar la temporada. Fue una frenada generacional. Como la que le hizo Sito a Antón Mang en Spa o Aspar a Nieto en Francia.
HRC, la compañía recién creada por Honda para entrar en el negocio de las carreras, se suma a Yamaha y Suzuki ofreciendo a los privados su nueva carreras cliente: la NS V3. En 1984, las parrillas se llenan de Hondas carreras cliente.
Honda se da cuenta de que con la V3 poco podrán hacer para frenar a la cada vez más competitiva y potente Yamaha 0W70 ex-Roberts, con un cilindro más, llanta de 17 y chasis "cobas" (los japoneses lo llamaron "Deltabox"). Honda para 1984 prepara una V4 muy especial. Coloca el depósito de gasolina bajo el motor. Usa, por primera vez, la fibra de carbono para las llantas y diseña un motor con un solo cigüeñal para evitar fricciones y conseguir más caballos. Quizás demasiados... Spencer poco puede hacer contra el fino y rápido Eddie Lawson y su nueva OW76. Yamaha, durante el invierno, reemplaza las válvulas rotativas por láminas en la admisión buscando una mayor facilidad de conducción y estabilidad. Una actitud que se ha convertido en toda una filosofía de trabajo para Yamaha. El equilibrio por encima de la potencia.

La llegada de las YZR

En 1985, Yamaha, en su línea de evolución, decide hacer girar los cigüeñales al revés en la 0W81 como medida para reducir las inercias y facilitar la entrada en curva.
En 1985, con una NSR500 "lógica", Spencer se lleva de calle el mundial. Además, retornan oficialmente a la categoría de 250 con una especialísima NSR cargada de electrónica, para lo que se estilaba en aquella época. Para hacernos una idea, los motores ROTAX de la época que usaban muchos pilotos movían las guillotinas de escape por depresión, igual que el avance del encendido de un SEAT 600.
Freddie ese año también gana el título de 250 protagonizando el último doblete que ha conseguido un piloto en el mundial. Yamaha sale al paso inmediatamente y, para 1986, se presenta con dos YZR oficiales en manos de Carlos Lavado y Martín Wimmer con las que ganará el mundial.
Pero, tanto Yamaha como Honda, acaban con las opciones de los preparadores de motores y de los constructores de chasis artesanales cambiando las reglas del juego en el negocio. Antes de acabar la temporada, anuncian que para 1986 habrá motos oficiales, YZR'S y NSR'S, pero... pagando. Ya no volverá a haber pilotos oficiales a sueldo en la categoría intermedia. Ahora, para disfrutar de una moto oficial, los pilotos tendrán que liquidar un alquiler y, a pesar de no ser barato -unos 50 millones de pesetas- hubo bofetadas por hacerse con las motos "pata negra" y en el reparto acabaron pesando no sólo razones deportivas. Sito consigue el dinero y las influencias para hacerse con una. Joan Garriga también.

Alternancia Yamaha-Honda

En 1986, en el Jarama, durante el gran premio que abría la temporada en 500, Freddie Spencer marca la vuelta rápida durante los entrenos, pero se retira del GP misteriosamente. Se habla de un problema en los antebrazos, también de agotamiento mental. El sobreesfuerzo del doblete le pasa factura. Acaba retirándose prematuramente a los veinticuatro años. Vuelve en 1989 con Yamaha pero su mejor resultado no pasó del quinto puesto en Jerez. Eddie Lawson, con la suave y bonita OW81, consigue el mundial para Yamaha.
En 250, ese año, el impetuoso y rapidísimo Carlos Lavado subido en la Yamaha del "team" Venemotos dirigido por el que actualmente es el presidente de la FIM, Vito Hipólito, conquista el título ante la jauría de NSR oficiales de pago.
En 1987, es Honda la que se lleva los títulos. Cocodrilo Gardner con la 500 y Antong Mang con la 250.
El duelo se repite en 1988. El fino "steady" Eddie contra el salvaje "cocodrilo" Gardner. Pero esta vez gana la elegancia de Eddie sobre la OW98, ya con el basculante tipo "banana" para que los escapes no perdieran la forma ideal. Ese año la lucha entre Garriga y Sito, Yamaha contra Honda, mantiene a media España pegada al televisor cada domingo dividiendo a la afición.
La igualdad y la alternancia entre Yamaha y Honda es una constante durante la última parte de los 80.

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