Triumph Trophy SE

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La Trophy SE es el tercer modelo totalmente nuevo que lanza el fabricante de Hinckley en los últimos 18 meses. Esto confirma la continua inversión que Triumph está haciendo en diseño, desarrollo, tecnología e ingeniería. La Triumph Trophy SE es totalmente nueva y está repleta de una buena cantidad de características tecnológicas, la mayoría de las cuales forman parte de la equipación estándar.

Había oído hablar de ella. La impresión general de quienes la probaron era más que buena. Con tanta opinión previa, casi que me volví un poco escéptico antes de enfrentarme a la bestia británica. Al verla por primera vez en vivo y en directo entre medio del resto de la gama Triumph, reconozco que me impresionó. No era una touring más que pretende hacerle sombra a la venerada y pronto santificada R1200RT. Es una auéntica rutera presentada en dos acabados, una estándar con menos equipamiento y un precio de 16.295€ y otra, nuestra protagonista, la versión SE (Special Edition), que por 1.500€ más se presenta con un equipamiento de lujo. En este modelo vienen las suspensiones electrónicas, el impresionante equipo de música, cuatro tomas de corriente (en guantera, top case, una para el conductor y otra para el acompañante) y el sensor de presión de neumáticos.

La Triumph Trophy SE no ha nacido para estarse en casa sorteando coches, chupar semáforo rojo o llamar la atención en las terrazas. Esta bestia de tres cabezas ha sido creada para comer kilómetros y atravesar países de punta a punta.



PVP:
TRIUMPH Trophy SE 17.795€


La moto de mis sueños

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Cuando era un adolescente creía tener muy claro la moto que quería. Aquella primera moto se quedó pequeña y vinieron otras parecidas pero más grandes. Luego con los años, la búsqueda de la moto ideal no cesaba. Al final pensé que no existía, que después de una vendría otra y aquella sería mejor que la anterior y así toda la vida. Pero mira por donde llega un día en que tienes la sensación de haberte hecho mayor, de saber que es lo que harás en el futuro. Es como si por fin tuviese claro con que moto recorrería el resto de kilómetros pendientes. Por tanto, había dado con la moto perfecta.

Dicen que la perfección no existe, que es algo relativo. Y que como el hombre no es perfecto, difícilmente creará algo perfecto. Esto sería aplicable a las motos. Y si encima le añadimos el factor más decisivo en una elección, el gusto, casi imposible llegar a una conclusión óptima para todos. La posibilidad de probar y luego opinar, nos permite obtener las suficientes conclusiones como para decidirnos a la hora de adquirir un modelo u otro de moto.

La principal característica de las touring de hoy en día, radica en la voluminosidad de su carrocería, la gran protección aerodinámica, el derroche tecnológico, la desmesurada información de abordo y la gran capacidad de carga.

La Triumph Trophy SE de este 2013 desvela el buen camino que lleva la factoría Triumph. Se percibe enseguida que se ha hecho con ganas y cariño. Desde que en 1991 la marca inglesa quizás más emblemática, pasó a inaugurar una nueva era del motociclismo británico. La evolución de sus motos a ido "in crescendo", involucrándose a tope en las diferentes especialidades en las que han intervenido, touring, custom, trail, súpersport, roadster o clásicas modernas.

Fabricar una motocicleta touring no debe ser una tarea fácil que digamos. El trabajo de ingenieros y diseñadores debe de ser exhaustivo y certero. En un principio este campo de motocicletas estaba vetado a la mayoría de marcas. Los alemanes eran los reyes, para muchos aún lo son. Y los japoneses han creado modelos que han perdurado en el tiempo, como por ejemplo la mítica Honda Pan European.

"Comenzamos a trabajar en este proyecto en el 2008". Dijo Simon Warburton, Gerente de Producto de Triumph. "Nos fijamos en tres motos: la Honda Pan European ST1300, la Yamaha FJR1300 y la BMW R1200RT. Nuestras evaluaciones demostraron que la RT era la mejor de las tres. Fue la moto en que nos centramos".

Al subir a una touring de altas prestaciones como la Trophy SE, la primera sensación es la de pensar a donde vamos con una moto así de grande. Sin embargo, nada más incorporarme al concurrido carril de la calle Numància de Barcelona, ésta equivocada idea preconcebida desapareció enseguida. Pocas motos hay que aparentando tanto volumen y peso, sean tan fáciles de conducir.

Sólo para tus ojos

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Las estilizadas formas de la Trophy SE amagan mucho carácter y personalidad. Nada más lejos de la realidad. El envolvente carenado vislumbra unas sugerentes entradas de aire a ambos lados, que si miras a través de ellas se desvela el secreto motriz. Por delante y englobado en la parte superior del carenado, un enorme y efectivo doble faro nos abrirá paso en la oscura noche. A ambos lados de este sobresalen los retrovisores con los intermitentes de leds incorporados.

Estos retrovisores son realmente amplios, sin embargo la situación no diría yo que es la más adecuada, los puños se interponen y no permiten una vista total de lo que pasa detrás. Un pequeño detalle mejorable. El perímetro de este volumen superior del carenado está fabricado en un plástico negro más resistente a las rozaduras y golpes, que además le aporta un plus estético.

En la parte baja y a ambos lados, se pueden apreciar dos deflectores para los pies del mismo material. A pesar de existir diferentes planos formales en todo el carenado, la angulosidad de estos ha sido rebajada en cada arista. El resultado salta a la vista, un diseño asequible a todo tipo de gustos. La pantalla o parabrisas es regulable en altura por medio de dos brazos accionados por un motor.

Se puede situar en la posición que más nos apetezca, más aerodinámica o más paravientos. En cualquier caso, allí donde lo dejemos tras parar, la moto lo memoriza y lo volverá a situar en la misma posición al arrancar, dado que en estacionamiento el parabrisas se recoge automáticamente. El depósito de gasolina aparentemente es enorme, pero sólo se trata de la carcasa exterior, aunque en su interior hay 26 generosos litros de capacidad. Una franja metálica longitudinal de color negro recorre este elemento, integrando el tapón de llenado del depósito y tres originales anclajes para la bolsa sobre-depósito, accesorio de la propia marca. Confeccionado en material antideslizante de calidad, el amplio y cómodo asiento permite largos recorridos sin queja alguna por parte de piloto y copiloto.

Y lo que es increíblemente bueno es la calefacción regulable en dos posiciones e independiente en ambos asientos. El delantero es regulable en altura, aunque para mí ya era alto en la posición normal. Yo hubiese preferido que fuese regulable hacia bajo, no hacia arriba... Los laterales bajo el asiento dejan entrever parte de la viga del chasis de aluminio y el bloque motor. La parte posterior la protagonizan dos estilizadas maletas y un enorme top-case, con toma de 12V. Estas maletas son realmente fáciles de desmontar, con la peculiaridad de que las manetas quedan escamoteadas y a la vez sujetas por la cerradura.

Por cierto, ¿para cuándo un sistema de cierre centralizado de maletas en Triumph? La guantera que hay bajo la parte izquierda del manillar ya lo lleva. Triumph ha diseñado un sistema de anclaje unísono para ambas maletas laterales, que ya puso en práctica en la Explorer. Su peculiaridad reside en facilitar la estabilidad de la moto a plena carga. Con este sistema, las maletas basculan a la vez ligeramente, para favorecer los cambios de dirección sin que estas supongan un lastre lateral. Disponen de margen de movimiento independiente que aumenta la estabilidad y no compromete el rendimiento dinámico del chasis. El enorme top-case prácticamente no nos deja apreciar el bonito conjunto de intermitencia y piloto trasero.

"Houston, ¿me escucha?"

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La instrumentación de abordo es más que completa. Dos funcionales relojes analógicos, nos informan de lo más básico. El de la izquierda nos cuenta a qué velocidad vamos y también dispone varios puntos informativos LCD multi-función. A la derecha tenemos el cuenta revoluciones, con la zona roja en las 10.000 vueltas, y al igual que el anterior también dispone de varias LCD informativos, como el de intermitente accionado, en este caso el de la derecha, el izquierdo está en el otro reloj.

Entre medio de los dos vemos una generosa pantalla digital con una cantidad de información que no te la acabas. Casi haría falta un curso explicativo de cómo funciona. Arriba y en el centro aparece la marcha seleccionada de forma destacada. A ambos lados, está la hora y la temperatura ambiente. El nivel de gasolina es fácilmente visible por medio de una columna vertical a base de cuadritos. Y en el lado opuesto y de igual diseño, otra columna nos informa de lo caliente que está el tricilíndrico.

Dos ordenadores de viaje, uno con rearme automático ajustable, nos permite planificar el kilometraje, etc. Los consumos de gasolina se han tomado muy en cuenta, de manera que sabemos en todo momento lo que está pasando. Cuantos kilómetros podemos recorrer con lo que nos queda en el depósito, consumo instantáneo y promedio. Y por supuesto los trips correspondientes, además de la presión de los neumáticos, una información muy útil. A parte, disponemos de un completo test multifunción, donde puedes regular la posición de los faros, el modo de suspensión adecuado (deportivo, normal, confort, con pasajero, con equipaje...).

También el parte de abajo de la pantalla display podemos ver la emisora sintonizada en la radio, si están accionados los puños calefactables o la calefacción de los asientos. Vaya, que si los motards presumíamos de que en la moto no nos podíamos distraer con nada, ahora con tanta información deberemos tener más cuidado.

El diseño del manillar es espectacular, dos piezas de aluminio inyectado individuales para cada mano, sujetas por tres pernos a la tija de dirección. La posición es invariable, pero como está en su sitio... En los extremos de dicho manillar, se vislumbra una cantidad ingente de botones. Sobre todo en el izquierdo, que soporta dos conmutadores distintos. Uno más grande con el selector de emisoras de radio o pistas del MP3, dos botoncitos más pequeños con selección de modos de radio o MP3, volumen de los altavoces, el botón para subir o bajar el parabrisas y botón de puños calefactables.

El otro conmutador de esta misma mano es el habitual de cualquier moto, con el botón de luces de carretera y cruce, claxon, intermitentes, información y movimiento por el display, más el desaparecido botón de ráfagas en la mayoría de motos. En el puño derecho, aparte de lo habitual, tenemos el accionamiento del "control cruiser". Este sistema que monta la Trophy es realmente efectivo y fácil de accionar. Te permite utilizarlo hasta los 160 km/h y a partir de la 4º marcha.

El equipo de audio es realmente sofisticado, con cantidad de posibilidades. Tecnología Bluetooth y iPod conecta a la radio, la música o el teléfono. Dos altavoces de 20W con procesamiento digital de señales y de 3 bandas. Control automático de volumen (AVC), que se ajusta según la velocidad. Puerto USB, unidad flash y soporte MP3. Dispositivos compatibles con iPhone y iPod. Sintonizador de radio con 15 preajustes por banda (FM / MW / LW, AF). Función RDS, alertas de tráfico (TA), de ajuste regional (RG). Sintonización tipo de programa (PTY). Una entrada auxiliar que permite navegación por satélite a través del sistema de audio. Bluetooth 2.1+EDR que dan salida a dos conjuntos compatibles.
Teléfono entrante con apoyo llamada en teléfonos y auriculares compatibles.

Trillizos, pero no primerizos

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Ya sabíamos que la Triumph Trophy SE había heredado el motor de su hermana la Tiger Explorer, pero lo que no sabíamos es que no se habían cambiado tantas cosas como pensábamos. Será que no hacía falta.

Árbol de levas, relación de compresión, tamaño de válvulas y dimensiones del cuerpo de mariposas de la inyección, no se han variado. Los 132 CV de potencia a 8.900 rpm, vienen dados por sus propios méritos, es tal como es. Las únicas diferencias respecto a la Explorer, radican en el sistema de escape y la programación de la ECU para el suministro de combustible.

La caja de cambios se ha modificado únicamente en la sexta velocidad para adecuarla a su misión sport-touring. Estos pequeños cambios tienen el propósito de suavizar un poco la respuesta respecto a la brusquedad de la Explorer. La Trophy SE incorpora además el acelerador electrónico Ride-By-Wire.

Los 1.215 cc repartidos en los tres cilindros verticales de este propulsor, exhalan potencia y carácter en cualquier régimen de giro. Para corroborar los niveles de refinamiento de esta moto, el motor dispone de un eje de equilibrado contra-rotación, para suavizar las vibraciones del cigüeñal.

Con una entrega de par continua, que desemboca en suavidad de funcionamiento y pocas vibraciones, las suficientes para recordarnos que llevamos un motor con mucho carácter. Este tricilíndrico de 1200 ofrece una gran elasticidad, lo cual te permite conducir en carreteras de montaña sin cambiar continuamente de marchas. Útil en cualquier circunstancia. Este motor ofrece un sobrado entusiasmo sin necesidad de esperar a que las revoluciones suban o bajen de forma obligada al descender una marcha equivocadamente. Te da el control total y la confianza necesaria para rodar a su máximo potencial. Suave en las rectas y alegre en las curvas. Es un propulsor que no deja de manifestarse y no solo por las buenas vibraciones. Emite un sonido inimitable, a tricilíndrico.

Un sistema de amortiguación de torsión se utiliza para transferir energía de la caja de cambios al eje a través de un engranaje cónico surgido. Además de esto, un eje de transmisión "metalastic" se utiliza para permitir un cierto grado de rendimiento del conjunto del eje. La combinación de estas características ayuda a proporcionar una transmisión refinada y suave, a la vez que el rendimiento global del chasis proporciona la potencia que se suministra de una manera suave y controlable.

El poder de la tecnología

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Las suspensiones de la Trophy SE son regulables electrónicamente de una forma clara y fácil a través del panel de control, con diferentes posibilidades como hemos mencionado antes en la descripción de la moto. Pudiéndose configurar y ajustar según nuestras preferencias.

Delante la Trophy monta una horquilla invertida WP de 43 mm de diámetro y 127 mm de recorrido, con rebote de amortiguación regulable electrónicamente (deportiva, normal y confort). Detrás un monoamortiguador de la misma marca con depósito de aceite separado, regulable electrónicamente en precarga de muelle e hidráulico (1 pasajero, 1 pasajero+equipaje y 2 pasajeros), y el rebote también se regula electrónicamente (deportiva, confort y normal). El recorrido es de 120 mm.

El control de tracción desconectable minimiza el deslizamiento de las ruedas al máximo, mediante la lectura de la velocidad de ambas. Los frenos, evidentemente con ABS, están vinculados mutuamente delanteros con traseros. De manera que los de la parte posterior activan parcialmente a los anteriores para una mayor seguridad. Como una especie de frenada integral o combinada sin llegar a serlo exactamente. Delante la Trophy SE monta dos discos flotantes de 320 mm, accionados por sendas pinzas Nissin de cuatro pistones. Detrás hay un disco de 282 mm con una pinza también Nissin de dos pistones.

El control cruiser es una delicia en las largas rectas. Aprietas un botón y ahí se queda a esa velocidad, con gran precisión. Esto te permite relajar al mano derecha y disfrutar aun más de la ruta, a parte de optimizar el consumo de combustible. Rodando a 120 km/h el consumo se mantiene sobre los 5,6 litros, esos si colocando la pantalla en la posición más aerodinámica, es decir a bajo del todo.

Esto es la selva

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Los días de frío que nos brindaba el inicio del mes de diciembre, nos irían como anillo al dedo para comprobar el funcionamiento de la Trophy SE en circunstancias un poco extremas.

Bajar la moto del caballete central para iniciar la marcha, no es que sea complicado. Pero como estés cansado y hayas cargado un poco las maletas, no será tan fácil como parecía. La primera toma de contacto casi siempre toca por ciudad. Ahí es donde nos llevamos las primeras sorpresas de la moto. En este caso a la Trophy hay que ponerle una buena nota. Como he comentado en muchas ocasiones, todos sabemos que hay motos pensadas específicamente para ciudad.

Pero el que tenga intención de adquirir una touring, le gustará saber como se comporta en la jungla de hormigón, pues lo dicho, que con esta moto tan aparentemente enorme, me fui de lleno a meterla entre los coches, con maletas y todo. No sé si será cuestión de inconsciencia o de demasiada consciencia, el caso es que enfilar el hueco que queda entre dos hileras de coches con este aparato, podría muy bien denominarse temeridad.

La moto se controla con tanta facilidad que llega a entrar en casi todos los huecos. La aceleración es más que imponente a la hora de salir zumbando. Y apearla en la acera, también es fácil. Aunque para mi gusto la Trophy es un poco alta, un par de centímetros menos nos facilitaría las cosas.

Todo esto lo estaba haciendo con la música puesta, que por cierto, se escucha una pasada de bien. Aun no entiendo porqué cuando circulas con una moto con música, la gente te mira como si fueses un fantasma y no me refiero a los de las cadenas. ¿Acaso no llevan música todos los coches del mundo? ¿Pues por qué no las motos? Y además según la música que selecciones el viaje será más placentero y tranquilo.

Por ejemplo con un Bob Marley casi será imposible picarte con nada que vaya más deprisa que tú. Salvando estas apreciaciones sonoras, la Trophy para mi salió muy bien parada en la ciudad. Y se me olvidaba comentar la gran capacidad que tienen las maletas y el top-case, podrías llevar una "vaca" entera descuartizada sin problema.

Tápame que tengo frío

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En el display de abordo marcaba 4º de temperatura ambiente. Es evidente que hacía frío. Por suerte los puños y asiento calefactables ayudaron una barbaridad a soportar las bajas temperaturas. Las carreteras por esta época suelen estar húmedas, sobre todo si te paseas por ellas a primera hora del día. Así que no tenía ganas de comprobar el límite del ABS y la adherencia de los neumáticos.

No me imagino debajo de una bestia así. Pero a pesar de esto la Trophy te da tanta seguridad que perderías de vista el peligro. Las autopistas siempre permiten comprobar la capacidad de llanear de una moto, así como su capacidad de no castigarte el cuerpo. La comodidad de la Trophy es suprema. Tanto delante como detrás, el asiento es comodísimo. La ergonomía ha sido cuidada al máximo en esta moto. Todo parece estar en su sitio.

Enfilamos las rectilíneas carreteras de pago y a darle al mango. El motor responde sin titubeos acelerando con energía. Solamente aprecié un poco de hueco entre las 5000 y 7000, pero que una vez sobrepasadas el motor se enfrasca en una lucha propia, demostrando altas cualidades. Mantener velocidades de crucero con esta moto, es facilísimo. Si vas a 120 km/h, por ejemplo, accionas el botón del control-cruiser y la moto se mantiene a esa velocidad, solamente deberás ir con cuidado de no comerte ningún coche. Pero eso no es problema, rozas un poco el acelerador y el control-cruiser se desactiva. Ahora ya eres el rey.

Las curvas podría decirse que a primera vista no son su fuerte. Pues no es así. Enlazar curvas seguidas de montaña, no representa problema alguno, siempre y cuando no pretendas hacerle la competencia a una super-motard. Eso si la anchura de las maletas te obligara a calcular los cruces con otros vehículos en plena plegada. Y si llevas a alguien de paquete, éste se sentirá casi igual de seguro que tú.

La ruta escogida el día de las fotos, me permitió comprobar muchas cosas en diferentes tipos de carretera y asfalto. Con las carreteras que más se disfruta sobre esta moto son las de radios generosos. Aquellas que tienen un paso por curva muy rápido y en las que estás inclinado un buen rato. Ahí el aplomo de las suspensiones y el chasis te ofrecen un prolongado disfrute. Hablando de chasis, éste está bien estructurado, con un centro de gravedad bajo. Es por eso que la moto se lleva tan bien en cualquier circunstancia. No hemos hablado del control de tracción, una autentica garantía que limita el par si es necesario. Suaviza muchas cosas, como los acelerones bruscos sobre las temidas líneas blancas, o los cambios de rasante.

Llevar pasajero, no representa ningún inconveniente. Todos contentos, hay sitio más que suficiente para los dos. Detrás hay dos generosas asas que dan mucha confianza. Y lo que es totalmente definitivo, es la calefacción bajo el asiento. Ahí si que no tiene nada que decir la parienta. Si no va contigo con esta moto, plantéatelo.

La Triumph Trophy SE 1200 sorprendió también por su moderad consumo, apenas 6,7 litros a los 100 km en conducción mixta. Si lo hacemos a 120 km/h el consumo se queda en 5,2 litros. Visto así con un depósito (26l.), podríamos hacer 500 km.

No sé si esta Triumph Trophy SE podrá ser capaz de desbancar a las demás touring del mercado, pero pienso que tiene muchas posibilidades: el tiempo lo dirá. Es una moto bien construida, con unos acabados casi perfectos, unas prestaciones de libro y un precio nada desmesurado (17.795€) para el producto de que se trata. Se me olvidaba mencionar el amplio catálogo de accesorios que hay para esta moto. Si algún día se te presenta la posibilidad de probar una, no lo dudes. Otra dimensión está ahí fuera, esperándote, pidiendo una oportunidad. Si la pruebas puede que no vuelvas a montar en otra moto.

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