Triumph Tiger 800 XCx ABS

Triumph Tiger 800 XCx ABS

Jose María Marfil

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¿La moto total?

Después de haberla probado a fondo en todo tipo de circunstancias voy a atreverme a decir que Triumph, con esta Tiger XC, se ha quedado muy cerca de ofrecernos la Trail aventurera definitiva.

Su motor es muy completo. Tiene bajos, no llegan al poderío de un Twin de carrera larga, pero aguanta el tirón, de medios anda bien servido y en altos casi explota como un rabioso tetracilindrico. “Solo” tiene 95 CV pero su relación peso potencia (2,3 kg/CV), cerca de las Maxi Trails de 1200 (sobre 1,9 Kg/CV) pero lejos de los 3 kilogramos que debe mover cada CV en las Trail peso medio, léase Versys 650, V-Strom y por ahí, ya nos da una idea de por dónde van los tiros.

Las suspensiones WP aguantan el tipo en lo “verde” y, a pesar de las transferencias, se muestran razonablemente firmes y serenas en asfalto. Los frenos no se quedan atrás y la electrónica (ABS y TC) me ha parecido discreta pero eficiente. Cómo debe ser. Su dirección, incluso con la llanta de 21’, es una delicia. Viajando es razonablemente cómoda y por ciudad sus dulces reacciones no atosigan.ver galeríaTriumph Tiger 800 XCx ABS

Buen motor, buena ciclo, buena electrónica, agradable de usar y todo por poco más de 12.000 euros. O sea, entre 4.000 y 5.000 euros menos que una MaxiTrail ¿Cómo lo ves?

Es rival directísima de la F800GS Adventure. El peso es parecido y no pocos detalles y soluciones técnicas se “inspiran” en la alemana. No así la potencia, diez CV más que en la BMW (85CV) y casi 1.000 euros menos si a la pelada GS le sumas los extras que la hacen equiparables. O casi, ya que por el contenido diferenciado de los paquetes es muy difícil lograr que la oferta sea homogénea.

Así y todo, la Alemana gana por goleada en las tiendas. Si no me fallan las cuentas, qué podría ser, los de BMW, hasta octubre, han vendido 719 F800GS (incluyendo la Adventure). En Triumph se han tenido que conformar con 256 ud. El sugerente sistema de financiación de los alemanes podría estar detrás, pero no debemos olvidar que la F800GS es, también, otra de las grandes motos Trail que vas a encontrar en el mercado.

Electrónica Tiger dos punto cerover galeríaTriumph Tiger 800 XCx ABS

La moto ya la conocéis. Os la presentó Edu Fernández tras asistir a su presentación, hace justo un año. Deciros que para 2016, tal y como ya os adelantamos en la crónica del EICMA, Triumph completa la gama con una nueva versión dotada de más electrónica y algunos retoques. Con todo, haremos un pequeño repaso a la electrónica de esta XCX, qué no está nada mal.

El sistema cuenta con un acelerador electrónico “ride by wire", lo que amplía las posibilidades de intervención (programas y ayudas).

Para la respuesta del motor dispones de cuatro mapas: Lluvia, carretera, deportivo y montaña. Ninguno reduce la potencia. Solo juega con la respuesta del gas. En lluvia, alarga el recorrido para suavizarla. En deportivo la acorta para ofrécete unas reacciones directas e inmediatas. En off-road dispone de una regulación específica para la montaña y en modo Road encontrarás la respuesta estándar.

Además dispones de tres configuraciones generales: Carretera, Montaña y Personalizable. En los dos primeros, tanto el ABS como el control de tracción, trabajan con parámetros adaptados a las necesidades de uso específicas. Pero si no estás de acuerdo con las decisiones de los ingenieros de fábrica, con el tercero, podrás ajustar todos los parámetros a voluntad, incluso desconectando el ABS y el control de tracción.ver galeríaTriumph Tiger 800 XCx ABS

El nivel de gestión y control de la electrónica está ya a la altura de no pocas Maxi Trails “Premium”, cuenta incluso con control cruise.

Ciudad

Al instante te sorprende la suavidad de sus mandos y la amabilidad de sus reacciones. Con el “ride by wire” ha desaparecido aquel pequeño y seco traqueteo, justo con el primer gesto al abrir el gas, que recordaba de la primera versión. Alguna vez llegas a notar como el sistema “trastea” un poco con la mariposa, pero todo es muy agradable.Esta Triumph, como la mayoría de sus modelos de media cilindrada, tiene duende

A poca velocidad tampoco hay golpeteos mecánicos del motor/transmisión. Triumph hizo un buen trabajo de ingeniería con este motor de 799 cc que, a simple vista, podría parecernos un “tuneo” del de la Street Triple. Pero no. Cuando en 2007 empezaron a darle vueltas a su nuevo modelo de tierra media, llegaron a la conclusión de que aunque trabajaran en serio con en el 675 “patas cortas” no conseguirían la dulzura y el poso necesario para ensamblarlo en una Trail. Tuvieron que aumentar la carrera del pistón. Eso supuso incrementar el diámetro del cigüeñal y, por tanto, retrasar la posición de los ejes del cambio. Total: Los cárteres de la “street” quedaron inservibles y no les quedó otra que proyectar un bloque motor completamente nuevo. Disculpadme, ya me he vuelto a ir por los cerros de Úbeda.ver galeríaTriumph Tiger 800 XCx ABS

A lo que íbamos: Moviéndote por ciudad sorprende su curva de par. Es más plana que una tabla de planchar. Y además empieza a dar sus frutos desde prácticamente 1.500 rpm; a por poco que te esfuerces con el embrague es capaz de arrancar sin dar gas ¡Cómo un coche de gas-oil! Y eso que la primera relación es relativamente larga. Brillante.

Por cierto, el cambio, con el selector revisado, me ha encantado. El tacto es preciso, suave, casi corto y muy silencioso. Seleccionar el punto muerto tanto en frío como en caliente, es una delicia. Muy bien.

Maniobrando tiene sus peros. No deja de ser una moto larga entre ejes y de llanta 21’. El manillar es ancho y su giro tampoco es espectacular. Zigzaguear entre coches no es lo suyo. No es una Versys, vamos. Aunque el manillar, casi siempre más alto que la mayoría de los retrovisores, te permite avanzar por el pasillo que dejan los coches parados. Raro será que, en línea recta, no alcances la pole en el semáforo. Los retrovisores de la Tiger cumplen sin problemas.

Llegar al suelo no es fácil. Con mis 1,75 de estatura y el asiento en la posición más baja (840 de 860 mm), no fui capaz de apoyar completamente los pies en el suelo. La Tiger, en el centro, a la altura de las piernas, es muy ancha. Eso te arquea las piernas, te resta centímetros y te hace perder sensación de control.ver galeríaTriumph Tiger 800 XCx ABS

Accionar la pata de cabra es muy sencillo. Está dónde esperas encontrarla. Accionar el caballete central, disponible en la opción XCX, cuesta. Hay poco brazo de palanca. Un asunto a revisar.

El consumo por ciudad se nos ha quedado en 7,3 l/100. Comprensible pero no es precisamente bajo.

En cualquier caso, a pesar de ser ancha, alta, y no muy dada al zigzagueo, no da pereza moverte con ella por ciudad gracias a su elástico y delicioso motor.

Viajando

En modo carretera y manta, el ancho manillar no me acaba de convencer. Vas un poco “crucificado”. No es incómodo, ya que la flexión de los brazos y la posición del tronco no quedan forzadas, pero me gustan más estrechos. Las estriberas, situadas abajo, evitan la excesiva flexión de las piernas retrasando la aparición del cansancio. El asiento es bastante cómodo tanto por el diseño como por el acolchado.ver galeríaTriumph Tiger 800 XCx ABS

La protección aerodinámica solo es correcta. Si bien las piernas quedan razonablemente resguardadas tras las prominentes molduras del depósito, la protección de la pantalla frontal es más bien justa. Tus hombros no escapan del todo al contacto con el aire. Tampoco la parte superior del casco.

Llaneando por autopista a 120 km/h el motor va girando a unas descansadas 5.500 rpm. A esa velocidad, según el ordenador de abordo, el consumo instantáneo es de 5,4 l/100. Caben veinte litros de gasolina. Eso nos daría para algo más de 350 km. No está mal.

Para hacerte más liviano el camino y/o ayudarte con los radares, dispone de Control Cruise. Se desactiva tocando cualquier palanca o girando, desde cerrado, el puño del gas en sentido contrario. El problema es que el mecanismo del puño es tan sensible que, al menor gesto, se desactiva con la consiguiente sorpresa. Javi Millán, cuando probó la XR, también se quejó de lo mismo. Otro aspecto a revisar.

La estabilidad en línea recta es intachable. Llanea con aplomo, casi no vibra, el motor está bien equilibrado y el trato que recibe el pasajero no está nada mal; solo hace falta ver lo bien dimensionadas que están las asas de sujeción.

Tampoco deberá preocupare que se haga de noche, la iluminación está muy bien resuelta.ver galeríaTriumph Tiger 800 XCx ABS

Es una moto con la que podrás realizar largas tiradas sin demasiados problemas. Lástima lo del parabrisas que, además, no es regulable en altura.

Deporte

Empiezo a curvear y a los pocos kilómetros me doy cuenta de que voy yendo agazapado sobre ella. Me pasa sin querer, algo así como un acto reflejo que tengo cuando la moto me está gustando; cuando me divierto de verdad.

Y es que esta XC me ha sorprendido. Sobre el papel no era una candidata: llanta delantera de 21’ claramente Off-road -mayores inercias y “cabezonerías”-, larga distancia entre ejes y suspensiones de gran recorrido y con algunas transferencias.

Verdaderamente todos esos factores se notan, sobre todo la tendencia a flanear detrás acelerando con vehemencia, pero todo acontece con una reconfortante sensación de control. Quizá sea su agradable y precisa dirección, o el reparto de pesos, o el avance de la dirección. No lo sé. El caso es que esta Triumph, como la mayoría de sus modelos de media cilindrada, tiene duende. Seguro que la magia de los hermanos López Córdova, David y Felipe, dos españoles en la corte de Hinckley, que llevan años con el desarrollo del producto, tiene algo que ver.ver galeríaTriumph Tiger 800 XCx ABS

Con los frenos no hay queja. Las pinzas Nissin, de dos pistones, muerden con una potencia más que razonable y el tacto en la maneta es previsible. El ABS funciona razonablemente bien para uso en carretera. Delante, su tarado no es tipo “race”, pero corrige los saltos con eficiencia; incluso haciendo chirriar el estrecho 90/90-21.

El motor es una delicia. La curva de par, además de plana, como ya hemos dicho, es consistente. Sobre todo a partir de 7.000 rpm. Justo el momento, en que el sonido de este “tri” empieza a recordar al aullido de un tetra. Estira hasta el corte -10.000 rpm- sin apenas caída ni freno. Y es que el motor, además de consistente, es aprovechable hasta el final.

El cambio, con una primera un poco larga y una sexta un poco corta -casi un 10% más corta que la de la F800GS- ha permitido a Triumph mantener un reducido salto entre marchas. Acelerando entran como disparos de semiautomática y en reducciones, por curvas de montaña, no encontré la más mínima impertinencia.

También Off Roadver galeríaTriumph Tiger 800 XCx ABS

Hace unos años, cuando la presentaron, pude probar la XC por la tierra. Triumph nos preparó un bonito recorrido por senderos, con algo de piedra suelta, regueros, badenes y polvo, mucho polvo. Nos cambiaron los Bridgestone Battlewing por unos endureros Metzeler Karoo y me sorprendió lo relativamente cómodo y rápido que llegamos a ir con esa moto por lo “verde”. Todo fue muy fácil. Aunque nunca debes perder de vista que estás llevando 215 kg (con llenos) por tierra...

Con esta XCX también entré en lo verde. Y esta vez me caí “evolucionando” por la tierra. Hábil que es uno. No iba rápido, estaba prácticamente parado. Pero me sirvió para descubrir la efectividad de las protecciones (para manos, cubre cárter y defensas). Ni maneta, ni puños ni plásticos de la carrocería ni el escape, sufrieron el más mínimo desperfecto. Solo el pedal de freno doblado -se endereza fácilmente- y una tulipa del intermitente delantero rota. Sin protecciones no quiero pensar lo que habría costado la tontería.

Pormenores

Los componentes son de calidad. Lo vemos con el mono amortiguador WP trasero, asistido por un sistema de bieletas de progresividad variable. Es ajustable en precarga –con una llave Allen- y en extensión con un destornillador. Recorre 215 mm.ver galeríaTriumph Tiger 800 XCx ABS

La horquilla, también WP, no es ajustable en precarga pero si lo es en compresión (velocidad a la que baja) desde una ruedecilla blanca situada en la cabeza de la barra izquierda y en extensión (velocidad a la que sube el muelle) desde la otra ruedecilla –roja-. Creo que Marzocchi, también separaba las funciones por botellas. Las barras son de 43 mm de diámetro y recorre 220 mm.Por menos de 13.000 euros te llevas una moto “aventurera” muy completa

Los neumáticos son como en la GS: 90/90-21 delante y 150/70-17 detrás. Y al igual que en la BMW requieren neumáticos con cámara. Sus llantas de radios no son estancas.

El cuadro de instrumentos es completísimo. No relacionaré la lista de testigos e iconos informativos -son veinticinco- pero os aseguro que los tiene todos. Desde hielo en la carretera hasta luz de reserva incluyendo todos los indicadores (reloj horario, temperatura ambiente, avisos de la electrónica, etc.). Además dispone de dos trip’s y ordenador (tiempo de permanencia, velocidad media, consumos instantáneo y promedio). Aunque para mi gusto lo más importante es que el cuentarrevoluciones es analógico y de grandes dimensiones. Como debe ser. Dispone de toma USB en la pipa de dirección para alimentar el GPS o el siguiente cachivache electrónico que no tardará en ponerse de moda.ver galeríaTriumph Tiger 800 XCx ABS

Los remates no están nada mal. La pintura es de calidad, la tornillería vista está pulida y la consistencia de los plásticos parece seria. La sensación general es de estar ante una moto bien pensada y ensamblada.

Cosas que no me han gustado: La llave del clausor, por el tacto, parece de baja calidad. Moverse por el menú para seleccionar opciones y programas, no es sencillo. O al menos no tan sencillo como en la GS por no hablar del fantástico sistema de comunicación de la Multistrada. Tampoco me ha gustado el tamaño de las grafías que aparecen en la pantalla. Algunas, como el reloj o el modo de respuesta del motor, son demasiado pequeñas para mi vista, ya cansada. Los botones de información y control de velocidad colocados en las piñas están un poco lejos. Es incómodo. Sobre todo con guantes de invierno. Tampoco entendí lo del color de la petaca del escape. No sé si se debe a un problema con la unidad de pruebas o es que se “tuesta” con facilidad.

El consumo combinado se nos ha quedado en 5,7 l/100. No es brillante, pero atendiendo a las prestaciones del motor me parece razonable.ver galeríaTriumph Tiger 800 XCx ABSTriumph Tiger 800

Las operaciones de mantenimiento acontecen cada 10.000 km o al año, lo que suceda antes. En ese punto se cambia el aceite, el filtro de aceite así como los ajustes y revisiones fijadas en el libro. Cada 20.000 km hay que sustituir las bujías y el filtro de aire y realizar el ajuste/comprobación de las doce válvulas.

Conclusiones

Vuelvo al principio. Por menos de 13.000 euros te llevas una moto “aventurera” muy completa. Menos las suspensiones electrónicas, el sensor giroscópico de inclinación y el cambio rápido, tiene toda la electrónica del mundo. Hay algunas cosillas como su anchura a la altura de la entrepierna o la escasa protección aerodinámica, pero con ella podrás ir por el campo de forma razonable, por ciudad de forma cómoda y por carretera sin aburrirte; tiene CV’s de sobra para contentar a cualquier motero medio. A la espera de lo que nos depare Honda con la Africa Twin –esta semana el jefe la está probando en Sudáfrica- esta Tiger, junto con la F800GS, es una de las Trail más Trail que vas a encontrar en el mercado. 

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