Triumph Tiger 800 XRx

Javi Millán

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Equilibrio perfectover galeríaTriumph Tiger 800 XRxFotos. María Pujol

En pasado Salón Eicma fue también el escenario donde Triumph presentó grandes novedades en su gama Tiger 800, concretamente las versiones XR y XC y sus derivaciones “x” con mayor equipamiento. Precisamente, la primera de dichas derivaciones ha pasado por nuestras manos y el resultado ha sido más que satisfactorio. El conjunto de actualizaciones mecánicas y funcionales ofrecen un plus respecto a ediciones precedentes y hacen de la Tiger 800 XRx una “trail-asfáltica” casi perfecta

Cabe destacar que, de cara a la edición 2016, la marca británica añade otras dos versiones: las T y A, aún más equipadas, quedando la gama compuesta por seis diferentes opciones. Pero nuestra protagonista en esta ocasión es la XRx 2015, una moto con elementos de serie diferenciadores -respecto a la XR básica- entre los que destacan los cuatro modos de conducción, el ABS y control de tracción con funciones de desconexión y modo Off-Road -para ambos sistemas de ayuda-, además de control de velocidad, caballete central, asiento confort, paramanos, pantalla regulable, ordenador con mayor información o una toma de corriente adicional. Eso, por lo que respecta a un equipamiento que, de serie, ya ofrece elementos como el cubre cárter, una toma de corriente de 12 V, suspensiones Showa o el asiento ajustable entre los 810 mm y los 830. 

No obstante, la actualización 2015 no solo ha trajo consigo cambios de versiones y sus correspondientes en el equipamiento, también la estética y, adicionalmente, la mecánica, sufrieron una pequeña evolución. Así pues, nos encontramos con un nuevo diseño del carenado o el chasis en acabado negro titanio en polvo, además de una serie de mejoras en el apartado técnico enfocadas a optimizar, el ya de por sí, excelente tricilíndrico de 800 cc. Todo ello sitúa a la XRx en un precio ligeramente por encima de los 11.000 €.ver galeríaTriumph Tiger 800 XRx

¿Hace falta más?

La eterna pregunta que muchos se hacen es si realmente es necesario tener la máquina más potente o grande y, aunque las marcas están apostando fuerte por el segmento donde las cilindradas y potencia se elevan hasta cifras de vértigo, el nicho donde se sitúa la Tiger 800, quizás, esté más acorde con las necesidades de la mayoría de usuarios. Una trail aún más eficiente y equipada respecto a la edición precedente y que cumple perfectamente con los requisitos del concepto. ¿Es realmente necesario tener la máquina más potente o grande?Más aun, teniendo en cuenta que la serie de mejoras recibidas hacen de ella aún más llamativa. En cuanto a su mecánica, los 95 CV de potencia permiten obtener unas prestaciones muy destacables, además de ser candidata a la limitación para el permiso de conducción A2.

Está claro que el salto cualitativo en los últimos años de Triumph ha espoleado a la marca, consiguiendo un hueco más representativo en el mercado mundial gracias a productos como esta Tiger 2015, corroborando el buen hacer y trabajo realizado. Una máquina que nació en 2010 y que destaca también de cara a esta temporada por una reducción del consumo oficial en torno al 17% en uso mixto, viendo con ello aumentada la autonomía en unos 80 km respecto a la edición precedente. Pero también se han mejorado -como pude comprobar- el tacto de acelerador electrónico, el ruido mecánico o el cambio de marchas ahora más ligero y que hereda componentes de la Daytona 675. También destaca la incorporación del control de velocidad, elemento, no obstante, algo menos afinado que en modelos de la competencia y del que comentaré más adelante.ver galeríaTriumph Tiger 800 XRxComo en casa…

Nada más subirte resulta curioso encontrar una ergonomía como hecha a media. Noto algo extraña la posición de las estriberas. Están como muy metidas hacia adentro. Aun así, el resto de los elementos permiten una postura relajada. Llego con los dos pies al suelo ya que el asiento está colocado en la posición más baja. Su mullido resulta agradable y se supone que es más cómodo respecto al de serie en la versión XR.  Ello me permitía poner las dos suelas de la bota sobre el asfalto a la vez. 

A pesar de sus dimensiones y de mostrar un centro de gravedad elevado, es una moto relativamente manejable, sobre todo en marcha. Evidentemente los casi 220 kg con los líquidos a tope se notan en parado y las maniobras pueden resultar menos fáciles. Se aprecian también los cambios realizados en las geometrías, esos que anunciaban menos peso sobre las muñecas además de un espacio para las piernas ampliado. 

Me gusta el buen remate en todas las terminaciones, de plásticos, elementos metálicos y mandos. No obstante, discrepo con el aspecto interior de la careta frontal, queda algo espartano y la sensación es que hay mucho hueco. Aunque lo cierto es que dicho detalle permite retirar con gran facilidad a la tapa de las ópticas y la sustitución o regulación de las lámparas es pan comido. Bueno, una cosa por la otra. Lo que sí habrá que prestar especial atención es a las dimensiones de los paramanos ya que justo la esquina inferior queda a la altura de los retrovisores de muchos turismos. ver galeríaTriumph Tiger 800 XRx

Embrague suave, palanca de cambios con buen tacto, la acción arrancada desde parado surge de manera suave. A ello contribuye tanto el tacto del acelerador electrónico como también el del mencionado embrague. Por el contrario el pedal de freno no incorpora goma y presenta un agarre excesivo sobre la suela de la bota. De ello me di cuenta inmediatamente la primera vez que fui a poner el pie en el suelo al llegar a un semáforo. Parecía que llevaba puestas unas calas de bici… En fin, cosas que nunca dejan de sorprenderte.

Una x de cross…

Aunque la versión XC está más preparada para hacer caminos gracias a sus llantas de radios con mayor diámetro, quise probar la XR sobre superficies fuera del asfalto y aunque me llevé alguna reprimenda por ello –de buen rollo, por supuesto- la XRx me sorprendió gratamente. Muy divertida y fácil, muy fácil de controlar. El modo Off-Road tanto de conducción como de ABS y el control de tracción permiten obtener divertidas sensaciones, derrapadas y frenadas con control además de un tacto de gas muy aprovechable y nada brusco. 

Pero eso fue mucho después de probarla en ciudad, carretera y autopista. Así que vayamos al lío. La Tiger 800 posee un tamaño que, sin ser de lo más voluminoso, tampoco es reducido. Más bien está en el término medio para no sentirte como subido en una nave espacial pero con la suficiente sensación de seguridad. Protegido por la gran cúpula delantera regulable, el voluminoso depósito y las nuevas tapas laterales. ver galeríaTriumph Tiger 800 XRx

La Tiger 800 es mucho más manejable de lo que parece gracias a una buena centralización de masas y un conjunto con una muy buena puesta a punto, tanto de suspensiones como de geometrías. Pero lo que siempre sorprende más de esta máquina es su motor. Un prodigio de progresividad, muy lleno en toda la gama de revoluciones, permite rodar con tranquilidad o todo lo contrario si estiras hasta el corte de inyección. Un prodigio de progresividad, muy lleno en toda la gama de revoluciones...Allí donde es sonido se vuelve cavernoso, contundente y te hace disfrutar de unas sensaciones alejadas del concepto “trail” más tranquilo. Sí, se nota el origen de esta deportiva mecánica, dulcificada para la ocasión y que se complementa perfectamente con un buen chasis tubular, unas suspensiones a la altura y unos frenos que están perfectamente diseñados con un mordiente y efectividad fuera de toda duda. Incluso el ABS actúa sólo cuando es necesario de verdad, sin interferir continuamente en la conducción.

Carretera y manta

Como buena moto para viajar es cómoda sí, pero el ritmo que puedes alcanzar con ella es muy destacable. Con una facilidad pasmosa para trazar las más retorcidas curvas de montaña sin aparentar el más mínimo temor. Tan sólo cuando vas cargado y con acompañante notarás que los avisadores de los estribos tocan algo el asfalto. Evidentemente las suspensiones ceden ante el compromiso confort-efectividad, pero no suponen problema alguno. ver galeríaTriumph Tiger 800 XRx

En cualquiera de los cuatro modos de conducción la Tiger cumple con creces. Para mi gusto el Road ofrece el mejor tacto para el día a día, aunque el Sport te da mayor sensación de empuje con un recorrido del puño reducido. Y hablando del puño, en concreto al conectar el control de velocidad, hay que tener cuidado en no girarlo al contrario, es decir hacia adelante, lo más mínimo ya que desconecta bruscamente el sistema. Y cuando digo bruscamente es que parece incluso que frenase la moto por sí misma. Evidentemente es una sensación de la retención del motor que podría haberse afinado, como también su activación, poco intuitiva a mi gusto: botón de encendido, SET, elegir velocidad, otra vez SET… demasiado laborioso. No obstante una vez te acostumbras rodad con él conectado por autopistas es una maravilla como siempre. 

Y hablando de autopista ya para acabar. La Tiger 800 ofrece un aplomo incuestionable además de ofrecer una protección contra el viento muy destacable. Hacía mucho tiempo que no probaba una trail que produjese tan pocas turbulencias en mi casco y eso demuestra que se puede hacer. Hacía mucho tiempo que no probaba una trail que produjese tan pocas turbulenciasNo por el hecho imperativo de tener que proteger al conductor ante las inclemencias meteorológicas hay que descuidar el confort y aquí Triumph ha sabido hacerlo bien. También supongo que llevar el asiento en la posición más baja influye algo… ¿O no? Ah, se me olvidaba, los intermitentes poseen sistema de autocancelación, algo que se está poniendo de moda y aumenta la seguridad porque no hay que estar pendiente de ellos, tan solo de conducir.ver galeríaTriumph Tiger 800 XRx

Definitivamente sí

No será la más bonita, ni la más potente, pero tampoco es la más cara, ni extravagante. La Tiger es eso, una motocicleta que sin hacerse notar ofrece todo lo necesario, todo lo mejor de cada segmento unido en una solo máquina. Compararla con una F 800 GS de BMW, incluso una 700 sería hasta injusto, y aunque estén en el mismo segmento, la inglesa fue diseñada en otra época, más moderna y eso se nota en muchas cosas. 

Muy completa en cuanto a equipamiento, un consumo que en nuestra prueba no ha superado los 5,2 litros a los 100 km, el ya conocido motor tricilíndrico y un confort de marcha fuera de toda duda, serían los puntos más destacables de esta XRx que me ha dejado tan buen sabor de boca. 

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