Triumph Tiger 1200: Más tecnología

Triumph Tiger 1200: Más tecnología y ligera

David Remón Paracuellos

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Dentro del sector de la moto, no es descubrir nada nuevo que son muchos los ruteros que se inclinan por una trail para viajar. Tampoco es novedad comentar, que las grandes cilindradas de este segmento han ido desbancando a las GT de toda la vida, persistiendo en su quehacer solo la categoría más Premium, por su superlativo confort, capacidad de carga y en consecuencia precio, así como tara: léase Honda Goldwing  o BMW K1600 GTL por citar un par.
Triumph nos ha presentado su última gran trail a través de la presentación internacional por tierras andaluzas. Se trata de la Tiger 1200, tanto en su versión de carretera (XR) como en la más trail de llantas de radios (XC). En concreto fuimos testigos sobre los modelos top de las dos gamas: en ambos casos sobre las versiones mejor equipadas: XRT y XCA.

Más aventurera que nunca

La gran referencia en el mercado en esta especialidad de trail ruteras a nivel mundial recae en la firma bávara BMW. Sigue siendo el espejo en el que su competencia se refleja intentando comerse el gran pastel que tienen. En mi opinión, la fórmula que se acerca más al estilo de esa R 1200 GS se encuentra precisamente en esta novedad que probé por tierras de Almería, la nueva Triumph Tiger 1200 que, por cierto, pierde a partir de esta generación de 2018 el apellido de Explorer. Su estilo, de motor lleno en par motor y suavidad a nivel de vibraciones, sigue los pasos de la alemana, lo mismo que en presupuesto, pero la inglesa se presenta con 16 CV más, puesto que hablamos de 141 CV frente a los 125 CV del bóxer. Podríamos hablar de la Ducati Multistrada, pero se desmarca en volumen y también en peso. Por su filosofía más deportiva es más minimalista, por no mencionar un motor más tosco a bajo régimen por el bicilíndrico de 160 CV. Puestos tomar referencias sucede lo mismo con KTM, que dentro de la diversidad que nos aporta su catálogo en versiones de la imponente Super Adventure, sigue apostando por la potencia con esos 160 CV, equilibrado peso como en la italiana, pero con más volumen que esa. Pero también es verdad, que con el motor bóxer viene también la transmisión por cardán, como en la Tiger 1200.ver galeríaTriumph Tiger 1200: Más tecnologíaPresentación Triumph Tiger 1200 (XCA)

Sí, Honda también lo aporta en su impresionante Crosstourer, donde además viene con el imponente V4 con la posibilidad de optar por su cambio semiautomático DCT, pero el elevado centro de gravedad junto a su excesiva tara por no comentar el justo equipamiento, la deja demasiadas veces fuera de las quinielas de los futuros propietarios. Otra de las desconocidas o, mejor dicho, poco conocidas, es la Kawasaki Versys 1000. En su última generación y a pesar de no equipar cardán, se muestra como una moto muy efectiva para los menesteres de los ruteros. Pero como sucede en la Honda, la nueva Triumph la supera en equipo y gadgets, además de en acabados…

Cambios y más cambios

Hasta los mismos alemanes, después de conseguir bajar la altura del asiento de sus GS “de agua”, se sorprendieron viendo que muchos usuarios de RT se pasan a la GS… Seguramente las ventas de la Triumph Trophy nada han de ver con el de las Tiger, así que en Triumph en estos 4 años de evolución de su trail 1200, han conseguido una moto mejor en todos los apartados.

Empecemos hablando por el ahorro de peso, donde trabajando en motor, chasis y escape han conseguido rebajar 10 kilos. Con ello se busca conseguir mejor comportamiento dinámico por carretera y en el caso de la versión más trail (XC) más diversión y menor dificultad ante el sorteo de dificultades: se habla de más de 100 mejoras en cada modelo respecto a su predecesora.

Mecánicamente la Tiger se actualizado, superando la dura normativa Euro4 y representando a la trail con cardán más potente del mercado. Se ha mejorado la respuesta a bajo régimen y su sonido se ha potenciado más: si ya era excitante, ahora lo es un poco más. Las mejoras en el sistema de transmisión aportan el embrague antirebote, mientras que el escape es bastante más ligero en toda la gama, sobre todo en el caso de la XCA donde viene un Arrow de titanio y fibra de carbono: el sonido es igual de excitante lleve o no este escape. Aporta hasta 6 modos de conducción, en el caso de la XCA, donde viene el nuevo Off-Road Pro para rodar por montaña, que desconecta los sistemas de control sobre la rueda trasera de ABS y control de tracción. Llega el Quick-Shifter firma de la casa, donde además de subir marchas ahora también permite bajar velocidades, sorprendentemente incluso sin cerrar el gas a tope.ver galeríaTriumph Tiger 1200: Más tecnologíaPresentación Triumph Tiger 1200 (XCA)

Si hablamos de la parte ciclo nos encontraremos con importantes cambios, puesto que la gran apuesta de la marca llega en las suspensiones. Tanto la gama de campo XC (XCX, XCA) como la de carretera XR (XRX, XRX Low, XRT), excepto en su modelo base XR, emplean suspensiones electrónicas semiactivas firmadas por el fabricante austríaco WP. El software es el del fabricante inglés que, recelosos, comunicaron lo justo en lo que hace referencia a la fórmula de su funcionamiento. De hecho, gracias a la IMU (módulo inercial de seis ejes), se adquieren infinidad de datos en milisegundos del posicionamiento de la moto en inclinación lateral o frontal, aceleración o frenada. Además, no hay que olvidar que la moto viene equipada con mando de gas Ride By Wire, acelerador electrónico que sin él no se optaría por esos modos de conducción (5 para la gama XR y 6 para la XC). Así que, con esos acelerómetros más los datos de posición del puño del gas, régimen motor y marcha engranada, no es de extrañar que los ingenieros hayan mejorado el sistema de ABS y el de control de tracción en curva, que se modulan automáticamente en función del modo de conducción escogido: menos intrusivos cuando más prestaciones se le pide a la moto. Como interesante novedad para aquellos que lleguen justo al suelo y vayan a plena carga de la moto, por maletas y pasaje, viene la nueva función de asistente en pendiente.En carretera se muestra más fácil y su confort es total, con muchas ayudas técnicas

Manteniéndonos en la parte ciclo, cabe destacar la calidad de la frenada a cargo de Brembo, donde las pinzas de anclaje radial de cuatro pistones son dignas de las mejores deportivas, por tacto y potencia.

Los gadgets…ver galeríaTriumph Tiger 1200: Más tecnologíaPresentación Triumph Tiger 1200 (XCA)

Una de las principales demandas del sector trail es la altura de la moto. En el caso de la nueva Tiger 1200 el asiento aporta dos alturas, 835 y 855 mm, 20 mm entre ambas posiciones que pueden ser muchos si no eres muy alto o si tienes idea de meterte por caminos de tierra… Pero si todavía te parecen muy altos, siguen manteniendo para la gama de carretera la XRX Low, con 45 mm menos que la posición más baja de la estándar (790-810mm). 

Pero no cabe duda que la nueva Tiger se presenta con más equipamiento, que será del agrado de los más exigentes. Para empezar, el panel de instrumentos es totalmente digital a todo color (TFT), que además se presenta como el único en el mercado ajustable en inclinación para evitar reflejos.  Otro de los grandes argumentos es la óptica delantera “full LED” con “day light”, a excepción del modelo más básico de carretera XR. Pero si optamos además por los topes de gama, nos encontraremos con los faros adaptativos, sistema que amplía el espectro del haz de luz en función de la inclinación de la moto. Los seis LED interiores del faro, tres por cada lado, van iluminando la parte interior de la curva, sistema muy parecido al que aporta la Yamaha FJR 1300 por encontrarse en el mismo interior de la óptica.

Teniendo en cuenta que nuestra unidad de pruebas era la XCA, el tope de gama de la saga más aventurera, esta también aportaba puños térmicos, conectables desde la misma base del puño izquierdo, así como asiento térmico, que en el caso del pasajero se conecta mediante pulsador de dos posiciones en el lateral izquierdo, justo en la base del acolchado. Destacar que el mullido de los asientos ahora es más confortable que, junto al reposicionamiento del manillar, consiguen una posición más confortable para largos viajes.ver galeríaTriumph Tiger 1200: Más tecnologíaPresentación Triumph Tiger 1200 (XCA)

La imagen de robustez por la nueva carrocería se acentúa, manteniendo el estilo personalizado de su antecesora… No la confundirás con otra, aun habiendo cambiado el diseño de las llantas de aluminio de la saga XR o las mismas de radios de la XC. Llama poderosamente la atención las nuevas piñas de mandos, que además de iluminarse por la noche, aporta nueva ergonomía con un cómodo joystick que te ayuda a moverte por los menús de manera intuitiva, teniendo en cuenta que se puede navegar hacia delante y atrás de la información sin necesidad de bucle. Los gráficos y los colores son más actuales, anunciando que con esta versión dispondremos de la llave manos libres que con llevarla en el bolsillo es suficiente: habrá que emplearla siempre para acceder al depósito de combustible, dado que no está ni en forma de opción el automático como en BMW o KTM. Mantiene el control de velocidad de la saga anterior, pero destaca porque también se ha renovado.

Y como va… carretera y tierra

Nuestra toma de contacto fue en Almería. La primera jornada fue por carretera y completamente bajo la lluvia y hasta con nieve, llegando hasta temperaturas de -1ºC en el puerto de la Ragua. La segunda se centró en rodar entre los caminos del desierto de Tabernas, limítrofes con lo que ya es un Parque Natural, zona intocable, pero, aunque no llovió, el frio era elevado bien temprano: 5ºC. Tanto en la primera como en la segunda jornada, la moto en la que anduvimos fue la Tiger XCA sin llegar ni a catar la XRT. La primera con neumáticos de carretera Metzeler Tourance, mientras que en la segunda fueron unos Pirelli Scorpion Rally STR en busca del mejor compromiso para una moto que se lanza a la tierra con 268 kilos llena, cinco más que la XRT.

Últimamente y después de probar tantas trail tanto por tierra como por carretera, me apetecía testear esta trail que siempre tan bien valorada ha salido por parte de sus propietarios. Quizás con una agenda tan apretada en el programa de la presentación y con apenas 50 kilómetros para rodar en off road, no pude sacar las máximas conclusiones en una moto que, como marca la tendencia del mercado, cuando hay tanta electrónica hay que realizar muchos kilómetros para sacar claras conclusiones.El nivel de equipamiento en la versión XCA es altísimo, el más elevado del mercado

La primera jornada fue un desastre. El tiempo no nos dio tregua y fue de esas jornadas donde mantenerse en pie sobre la moto es la meta, aunque ya no tiene tanto mérito cuando existe tanta seguridad activa, donde es casi imposible tener sustos si programas todo como es debido. De hecho, no puse ni el modo lluvia, porque este motor si algo tiene es que es una gozada en empuje, pero también en seguridad por ser una entrega realmente plana. El sonido en esta versión con el escape Arrow es ronco y excitante, pero como bien digo, en estas condiciones los riesgos al mínimo y más si te encargas de seguir al guía con paradas para las fotos. Precisamente quien nos marcaba el destino era David López Córdoba, uno de los probadores de la casa que además ha sido el responsable de poner esta montura a punto, con un resultado fino y bien trabajado, sello de la familia López Córdoba, puesto que su hermano también está en el equipo: Felipe se ha encargado de la Tiger 800.ver galeríaTriumph Tiger 1200: Más tecnologíaPresentación Triumph Tiger 1200 (XCA)

El confort de la moto es indudable. Los nuevos acolchados de asientos, el hecho de que se pueda calibrar en altura y la nueva ergonomía del manillar, qué duda cabe que se acerca “peligrosamente” a las GS Adventure. La Tiger es la reina en equipamiento en lo que se refiere a la versión XCA o XRT, así que el botón mágico de la cúpula, nos pone eléctricamente siempre la altura perfecta, independientemente de la altura del conductor. En mi caso y subiéndola a lo máximo, la moto cubre perfectamente, dejando algo a la intemperie los brazos, pero sobre todo distorsionando mucho la visión por el diseño del centro de la cúpula, donde existe una arista del mismo metacrilato. En esta XCA la cúpula es la más alta, opcionales en forma de Touring para las más bajas de la gama. Nuestra XCA a diferencia de la XRT, aporta las llantas de radios, el protector de aluminio en el cárter, así como las defensas en los laterales y estriberas específicas para off-road, más anchas y serradas.

El cuadro de mandos es excepcional, tanto en información como en distribución de la información, aunque para los usuarios con presbicia, os tendréis que acostumbrar al orden de la información, porque en las presentaciones este detalle queda al descubierto cuando solo tienes la moto unas horas. Otro detalle al que te has de acostumbrar es a los nuevos mandos, porque es realmente fácil encontrarte accionando los intermitentes buscando moverte por los menús con el joystick… Es cosa del tiempo, lo mismo que programar los modos de conducción, que en Triumph siguen tirando de gráficos en vez de poner Rain, Sport o Touring… Pero también son de los pocos que, en función de la programación escogida, el diseño de fondo cambia por completo…

Dinámica sostenida

En estas condiciones climáticas donde poco pudimos estrujar la mecánica, apreciamos sus bondades en otros aspectos. Si la posición es cómoda, lo es también su cambio de marchas semi automático, que además de rápido es muy preciso, sin poner objeción en el caso de bajar marchas y no cerrar completamente el gas como en otras marcas. Se puede accionar con la misma calidad a bajas que altas vueltas, que siempre consigues el mismo resultado: precisión.

ver galeríaTriumph Tiger 1200: Más tecnologíaPresentación Triumph Tiger 1200 (XCA)En estas condiciones de agua e incluso de agua-nieve que acabó cuajando dejando sin posibilidad de acabar la ruta los otros grupos de periodistas que nos precedían, la conducción se volvió muy delicada. En este tipo de moto con tanto recorrido de horquilla a la que hay que sumar además su potente frenada, había que ir con cuidado, pero la todo poderosa electrónica vela siempre por ti. Aunque cambies los programas de la moto, el sistema de seguridad como el ABS, control de estabilidad (ABS en curva) o el mismo control de tracción, trabajan con muchos parámetros para conseguir que siempre la respuesta sea neutra y estable, es decir, predecible independientemente vayas en Sport o en Rain… Se ha querido que el conductor se familiarice siempre con su respuesta y que no sea sorprendido en la respuesta en función de la programación. En la frenada delantera se modula también atrás, sin comunicarnos a que tanto por ciento lo hace por el comentado recelo del secreto, mientras que en el modo Off-Road Pro, el control de tracción y el ABS trasero se desconectan por completo. La idea es que estando sobre una máquina repleta de avances técnicos y en consecuencia seguridad, no incomode al conductor con tanta decisión propia, de manera que solo la suspensión trasera en su accionamiento de hidráulico de extensión trabaja por cuenta propia para evitar la transferencia de masas en las frenadas. Otra de las curiosidades es que la moto realiza la precarga de muelle automáticamente, vayas cargado o no, sin tener que realizar la operación ni en parado o sin carga. Llama la atención de que no tengas que indicarle a la moto si vas solo acompañado o con maletas, si no que ella lo analiza y en función de lo que aprecia endurece el muelle hasta el criterio de su programación.En off-road es otro cantar, pero gracias a sus ayudas electrónicas, se lidia con su peso

En curvas a pesar de la lluvia me agradó, por aplomo, estabilidad y con cambios de apoyo más “ligeros” de lo que a priori marca sus datos técnicos. Han conseguido un buen trabajo y que en carretera sea una de las mejores ruteras, una gran rival de la BMW R 1200 GS Adventure y que respecto a esa se mueve con más ligereza en curvas cerradas.

Tierra mojadaver galeríaTriumph Tiger 1200: Más tecnologíaPresentación Triumph Tiger 1200 (XCA)

El día anterior, a la llegada al hotel, nuestros equipos estaban empapados… Tuvimos la suerte de no sufrir percance alguno ninguno de nosotros y toda aquella agua que nos cayó durante la jornada, sirvió para que al día siguiente pudiésemos disfrutar de las “polvorientas” pistas de una manera especial. Precisamente estaban compactas, muy de agradecer en motos de tanto peso. Un grupo de periodistas nos pusimos a rueda nuevamente de David López Córdoba que nos marcaría el camino, entre otras cosas porque no había road-book: no había que perderlo.

Después del correspondiente briefing donde nos teníamos que ir esperando unos a otros para no perdernos, nos metimos en faena. Como el grupo era de nivel avanzado, salieron la mayoría con el modo Off-Road Pro, pero yo opté por el base Off-Road, donde el control de tracción está todavía presente y más con una moto de tanto peso.

En este modo las derrapadas son controladas, pero no voy a negar que, si la electrónica se ha buscado que se comporte de forma predecible, en campo las cosas son diferentes. Las suspensiones en esta moto, independientemente de cómo trabaje la electrónica, todavía las puedes modular a través del menú donde puedes endurecerla en hidráulico. Si lo haces lo aprecias rápido, pero también su comportamiento, porque el control de deslizamiento también va en función de cómo trabaje las suspensiones, frenando más el ímpetu en los reglajes más duros porque representa que vas más fuerte y con más tendencia al derrapaje: blanda le das menos trabajo al neumático. Pero lo que es verdad es que el trabajo en este tema me ha convencido, porque ayudándote la electrónica y sin tener que llegar a extremados entendimientos de la técnica para ajustar la moto, es la gestión la que te ayuda y facilita que te despreocupes más de lo que uno podía esperar. Aun así, para una moto que ruede habitualmente por tierra, prefiero ser yo quien controle el nivel de adherencia que busco, sin que el criterio del sistema interfiera. Pero la verdad, la Tiger 1200 no la veo como la montura para estos menesteres habituales...ver galeríaTriumph Tiger 1200: Más tecnologíaPresentación Triumph Tiger 1200 (XCA)

En este terreno el ABS frontal no se desconecta ni tan solo en el modo Pro, pero en ese caso como suele suceder, se vuelve efectivo cuando aportar ruedas todo terreno con buen grip en tierra. Nosotros los teníamos con los Pirelli Rally STR, así que siguiendo la estela de “road leader” nos fuimos animando. Alguna vez notamos sus impulsos, pero siempre fue de forma neutra y cuando queríamos matar la moto en una curva cerrada y con el terreno cambiante, o también cuando la rueda delantera perdía agarre por estar en el aire… De pie sobre ella y sabiendo que estas unidades del segundo día se habían modificado en posición de manillar y en levas de pies para dejar paso a nuestras botas SIDI Crossfire 2 SRS, se aprecia demasiado las protuberancias del depósito en las piernas a la altura de los muslos cuando te avanzas sobre ella en las partes más lentas o frenando.

Me sigue impresionando como una moto de su peso y tamaño se puede mover como se mueve entre piedras. También es verdad es que fuera de que la electrónica vele por ti, el peso está y no te puedes desbravar con el gas a no ser que te quieras meterte en un lio gratuitamente. El peso es mucho, pero también la suavidad de los mandos y de la respuesta del motor, que consigue que el cardán rodando suave, sea una gran herramienta. Rodando rápido es otro tema, puesto que sus inercias se aprecian y en caso de calar el motor por exceso de freno trasero, no es una cadena donde volver arrancar el motor se resuelve con un desembrague rápido.ver galeríaTriumph Tiger 1200: Más tecnologíaPresentación Triumph Tiger 1200 (XRT)

Después de poco más de 50 kilómetros con un frio que pelaba, cuando amainó tuvimos que salir disparados en autocar hacia el aeropuerto, así que nos quedamos con las ganas de más… Pero lo malo estaba por llegar, en el aeropuerto, con las maletas extraviadas durante horas y con todo lo que había dentro empapado… En fin. Aquí os dejamos los precios de las motos que estarán ya a la venta a partir de esta misma semana…

Precios

XR - 16.400€

XRX - 18.350€

XRX Low - 18.350€

XRT - 20.450€

XCX - 19.350€

XCA - 21.550€

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