Triumph Street Scrambler y Street Twin

Triumph Street Twin/Scrambler: Más potentes, más seguras

Paulino Arroyo

198 kg, 65 CV, para 900 cc en un Twin paralelo SOHC –calado a 270º- con cuatro válvulas por cilindro… son solo datos y frías cifras. Lo importante es que las Triumph Street Twin y Street Scrambler buscan reafirmarse en su espacio de mercado este 2019. Pero, ¿cómo es posible que se posicionen entre tanta oferta? Y si lo consiguen: ¿Cuáles son los motivos de su éxito? En Cascais, Portugal pudimos probar los dos modelos que se pondrán a la venta a mediados de enero. Y aquí condenso sensaciones y experiencias...

La respuesta es que el sector (neoclásicas, neo retro, etc.) está cada vez más disputado y obliga a mejorar constantemente. Hay que cumplir con los deseos de los usuarios y cada marca aporta su propia visión de esta necesidad. Mencionaré algunas de sus competidoras: Yamaha con la XSR700 y SCR950, Ducati con sus Scrambler, Moto Guzzi con las V7… e incluso las T100, T120 o la Street Cup estas tres últimas de la misma marca británica. Y si sigo indagando también, aunque de 1200 cc, las BMW R NineT. Las mejoras para seguir en la brecha eran inevitables con semejante competencia. Y creo sinceramente que han conseguido sus objetivos.

Cambios comunes en la Street Twin y la Scrambler: el motor

ver galeríaTriumph Street Scrambler y Street TwinPresentación Triumph Street Twin / Street ScramblerDe entrada, conviene recordar que se ha incrementado la potencia en un 18%, 10 CV más (65 CV por los 55 CV de las versiones anteriores), suben más de vueltas pues la potencia máxima se encuentra ahora a 7.500 rpm (antes a 7.000 rpm) y entregan un par de más de 8 Kgm a 3.800 rpm (a 3.200 rpm en la Scrambler). También tienen más compresión.

En ambos casos el motor ha sufrido cambios notables para conseguir esas cifras: un cigüeñal más ligero y una notable optimización de masas en el embrague, con este dotado de sistema anti-rebote. Y en lo que vemos… una nueva tapa de levas de magnesio y una nueva tapa del embrague. Pero la mejor noticia es que sigue siendo el reconocible Bonneville bicilíndrico en línea de 900 cc HT (High Torque), refrigerado por líquido, de cinco relaciones e inyección electrónica.

Al incremento de potencia se le suman otros atractivos que ahora veremos. Por ejemplo, tenemos la posibilidad de escoger sendos modos de conducción, entre Road y Rain (más el modo offroad -desconectable en la Scrambler), en ambas con distintos mapas de entrega de potencia y comportamiento del control de tracción. Ahora si tomamos como referencia las versiones anteriores, ofrecen más par a bajas vueltas y mejor respuesta en todo el rango de revoluciones. Y pude constatar también que se estira más. Eso en lo referente al motor.

Más electrónica y mejor frenada

ver galeríaTriumph Street Scrambler y Street TwinPresentación Triumph Street Twin / Street ScramblerExisten muchos otros aspectos renovados y mejorados: el piloto trasero es de LED, el embrague es asistido y se nota de inmediato pues la leva apenas precisa de esfuerzo, lo que repercute en menos cansancio en zonas urbanas por ejemplo y además podemos visualizar la presión de los neumáticos (o TPMS como opción).

Aunque los relojes pueden parecer los mismos, ahora aportan más información: los mencionados modos de conducción y las vueltas por minuto del motor que, antes, no aparecían en la Street Twin. 

Y no acaban aquí las sorpresas. La frenada es más potente y dosificable al montar una pinza Brembo de cuatro pistones, así como una nueva horquilla de 41 mm de barras con el interior renovado, nuevas tijas y 120 mm de recorrido. El asiento recibe ahora un relleno y un tapizado más confortable por lo que, junto a la posibilidad de personalizarla para viajar, se vuelven ambas, motos más turísticas, más aptas para largos recorridos por carretera. En el caso de la Scrambler por ejemplo también disponemos del kit Urban Tracker, que busca al urbanita más que al rutero… Es como escoger la moto a medida. Y ambas pueden modificarse para ser conducidas con el carnet A2 y posteriormente regresar a la potencia de 65 CV que ofrecen de serie. Por cierto el ABS y el control de tracción son desconectables en la Scrambler.

De la Scrambler y de la Twin

ver galeríaTriumph Street Scrambler y Street TwinPresentación Triumph Street Twin / Street ScramblerEspecialmente hay un aspecto de la Triumph Scrambler que me niego a dejar pasar y que creo que será el motivo de su éxito: “Sigue pareciendo una moto de carretera de los sesenta, pero modificada ahora con estilo retro off road”. Ese era el modo original de fabricar una Scrambler. Las T120TT y la TR6C de los años sesenta dan fe de ello, con los escapes altos, asiento plano, manillares anchos, que aportan una posición de conducción que invita, incluso, a la conducción de pie sobre las estriberas… propia de las motos off-road. Las Scrambler actuales siguen fieles a ese espíritu. Y en la actualidad sus motores precisan de revisiones de mantenimiento cada 16.000 km.

Junto a la facilidad de conducción de la Street Twin, a su estética, a su sonido (al igual que en la Scrambler), hay, de nuevo, un aspecto que resalta entre todos los demás a pesar de los cambios: Es fiel a algo tangible, elocuente, que jamás debe perder una Triumph Modern Classic: “el motor Bonneville sigue siendo el protagonista”.

Pero puesto que hay usuarios que desean crear su moto a medida, y que ven en las Modern Classic su próxima moto, también pueden optar por la infinidad de accesorios para personalizarlas. Son más de 140 opciones que permiten mejorar el aspecto, adecuarlo a sus gustos o necesidades y disfrutar de una moto única. 

En marcha: La Street Twin

ver galeríaTriumph Street Scrambler y Street TwinPresentación Triumph Street Twin / Street ScramblerLa facilidad de conducción, la agilidad, la frenada, el aplomo, son ingredientes imprescindibles de una motocicleta que milite en una categoría en la que la competencia es enorme. Y sin duda la Street Twin hace gala de todas esas virtudes, ahora con la posibilidad de adecuar el modo de conducción a las condiciones de agarre, Road y Rain. También la posibilidad de reducir su potencia para ser conducida por los propietarios del Carnet A2 es, si se consigue fidelizar al usuario, un excelente argumento de marketing.

Tras conseguir ese objetivo, están aseguradas futuras ventas en modelos de mayor cilindrada o potencia. Llegados a este punto siempre me planteo la misma pregunta: ¿necesitamos realmente más? Sinceramente creo que es una cuestión que muchos usuarios ya se plantean, pues no siempre mayor, más grande, más potente, más pesado… es mejor. Y las Triumph con el motor Bonneville de 900 cc son un buen ejemplo como moto única para la mayoría de usuarios motociclistas. Permite salidas por carretera y el día a día... que es el uso mayoritario al que la someten muchos propietarios. Tal vez para el uso a dúo en un viaje de fin de semana existan otras opciones más aptas, pero esa es siempre una apreciación muy personal.

Durante la conducción

ver galeríaTriumph Street Scrambler y Street TwinPresentación Triumph Street Twin / Street ScramblerRegreso a los recuerdos de la presentación en Cascais, Portugal. A medida que pasaban los kilómetros me adaptaba a la Street Twin en condiciones de asfalto frío y húmedo, con baches profundos en plena trazada, regueros de arena cruzando la calzada a causa de las lluvias recientes y reparaciones del firme de dudosa efectividad. Mi experiencia con las motos de la familia Bonneville es un buen argumento para buscar un buen ritmo de inmediato, pero no conviene confiarse jamás en exceso. Por lo que agradecí que el guía que abría el grupo se mostrara cauto.

Tras la primera parada cruzamos las primeras impresiones y coincido en muchos aspectos con el resto de compañeros de la prensa. Después, ya superadas las humedades de la mañana, me resulta más fácil alcanzar un buen paso por curva. Las suspensiones se mostraron suficientemente rígidas y apenas tuve que rectificar la trazada tras afrontar un bache profundo. La horquilla KYB de 120 mm de recorrido permaneció incólume, en su sitio. Solo noté que la pareja de amortiguadores traseros sufrieron con la sacudida. Más tarde observé que, con la precarga de muelles en su posición más blanda, recibieron el trabajo extra que les infligió el asfalto en mal estado. Tal vez sería conveniente un punto de precarga para que su comportamiento fuera más rígido. Yo peso algo más de 80 Kg, por si sirve de referencia. ver galeríaTriumph Street Scrambler y Street TwinPresentación Triumph Street Twin / Street Scrambler

Sigo con la ergonomía. Mi altura es de 173 cm, y consigo apoyar ambos pies en el suelo con mucha facilidad. La altura de asiento es de 760 mm. En marcha las rodillas adquieren una posición muy natural, así como los brazos por lo que la Street Twin es una moto cómoda, amable, con los espejos retrovisores en buena posición y los mandos de fácil manipulación. Los modos de conducción –moverse por el menú en definitiva- se seleccionan desde la piña de conmutadores del lado izquierdo. Y disponemos también de puños calefactables, de inmovilizador de serie en la llave de contacto y de toma auxiliar USB bajo el asiento.

La frenada es otro aspecto que noto mejorado. Es ahora más potente, pero sobre todo es más dosificable. La pinza Brembo de cuatro pistones actuando sobre el disco flotante de 310 mm que aporta las buenas sensaciones de las que hago mención que, sin excesos, aportan mucha agilidad en los cambios de dirección gracias a las medidas de neumáticos de 100/90-18 delante (con garganta de 2,75 X 18”) y 150/70-17 detrás. Comentar que el freno trasero es también muy dosificable, con un disco de 255 mm y pinza Nissin de dos pistones. El depósito de combustible es de 12 litros de capacidad y el peso en seco de 198 kg. A falta de constatarlo por nosotros mismos, el consumo que indica Triumph para la Street Twin de 2019 es de 3,9 litros a los 100 km.

La Scrambler aporta algo más

ver galeríaTriumph Street Scrambler y Street TwinPresentación Triumph Street Twin / Street ScramblerHasta la llegada de esta Triumph Street Scrambler, la de 2019, no he sido consciente de lo que implica disponer de unas suspensiones con un tarado ligeramente más blando que su compañera la Street Twin. También influye en el distinto comportamiento la llanta delantera de 19 en lugar de la de 18 pulgadas, de radios en la Scrambler, de palos en la Twin. Las medidas son de 100/90-19 delante, con la garganta algo menor que en la Twin, aquí de 2,5 x 19" y de 150/70-17 detrás.

Los datos de parte ciclo, frenada, chasis son como vemos, “casi” los mismos en ambos casos, salvo el mencionado tarado de la suspensión delantera con la horquilla KYB algo más blanda en la Scrambler (así como en el avance y el lanzamiento de 109 mm y 25,6 mm respectivamente). Es de 25,1 mm (lanzamiento) y 102,4 mm (avance) en la Street Twin. También difiere ligeramente de esta en que la entrega de potencia –siendo la misma es decir los mencionados 65 CV a 7.500 rpm- aportan una cifra de par de 8,16 kgm pero que llega a 3200 rpm en la Scrambler (a 3.800 rpm en la Twin).

La altura del asiento de la Scrambler es de 790 mm que tampoco es una diferencia que evite que, con mi altura, alcance el suelo con facilidad. El consumo estimado por Triumph para la Twin Scrambler es de 4,1 litros a los 100 km y el peso en seco es de 203 Kg, ligeramente más pesada que la Street Twin. 

Se comporta de modo diferente

ver galeríaTriumph Street Scrambler y Street TwinPresentación Triumph Street Twin / Street ScramblerAdelantar que las diferencias en el comportamiento son sutiles, pero se evidencian si bajas de una y subes a otra. Este es el mejor modo de corroborar que ligeros cambios pueden motivar que nos decantemos por una u otra, incluso más allá de los gustos estéticos. Si tienes dudas entre la Street Twin y la Street Scrambler recomiendo encarecidamente que le pidas a tu concesionario una vuelta con cada una de ellas. Te sorprenderá pues, realmente, son distintas. La Scrambler da la sensación de aportar más control a la conducción.

La posición de conducción, el manillar más alto y ancho, la llanta delantera de 19 pulgadas con neumático Metzeler Tourance de dibujo mixto… todo ello se me antojan motivos suficientes sumados al mayor rango entre par motor y potencia máxima, al tarado de la horquilla delantera, el avance y el lanzamiento.

La Scrambler da más confianza en curvas, máxime si el trazado es muy virado, pero he de decir que en ambas se nota el trabajo realizado en estas ediciones de 2019, que ya superan con creces la reglamentación Euro 4, por lo que no plantearán problemas en un futuro próximo.

Acabados y precios

ver galeríaTriumph Street Scrambler y Street TwinPresentación Triumph Street Twin / Street ScramblerLos acabados posibles gracias a las opciones de personalización son tantos que entre dos Scrambler de este 2019 las diferencias pueden ser notables. Además de los kits de personalización de que dispone (como el Urban Tracker por ejemplo), podemos elegir accesorios individuales que se adapten a nuestros gustos. Lo que es seguro es que la base cromática de 2019 no te dejará indiferente.

Tres son las opciones del modelo Scrambler: Fusion White, Cranberry Red
y el Bitono Khaki Green con aluminio mate y la línea del depósito en jet black. El precio de la versión en blanco es de 10.800 € y se queda en los 11.100 € en las otras dos.ver galeríaTriumph Street Scrambler y Street TwinPresentación Triumph Street Twin / Street Scrambler

Si nos referimos ahora a la Street Twin los colores disponibles son el Matt Ironstone, el Korosi Red y el Jet Black. Y al igual que en la Street Scrambler, la Street Twin dispone de infinidad de accesorios y entre ellos hay notables diferencias como aquellos que componen los kits Urban Ride y Café Custom. Dos estilos para diferenciarse sobre la misma motocicleta. El precio de la Street Twin parte de los 9.200 € y es de 9.500 € en la versión en rojo.


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