Triumph Street Twin

Jose María Marfil

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Sin duda, una digna sucesora

En 2001 Triumph nos sorprendió con aquella singular Bonneville 800. Una reedición del emblemático modelo de los años cincuenta con la mecánica actualizada, al menos interiormente. Una moto de estética vintage con tacto del siglo XXI. Nada de anacronismos. Una Triumph preciosa, fiable y fácil de llevar que no tardó en convertirse en uno de los modelos más importantes de Hinckley.

Quizá por eso, Triumph, a lo largo de estos años no ha parado de mimarla. Lo vimos en 2007 con el incremento de cilindrada –de 790 cc a 865 cc-, después con la incorporación de la inyección electrónica -camuflada-, por no hablar de los innumerables retoques estéticos. Incluso hicieron crecer la familia dándole una hermana deportiva, la Thruxton y otra endurera, la Scrambler, con el calado del cigüeñal a 270º; buscado una respuesta con más carácter. Creo que ha sido el primer bicilíndrico de Triumph, y ya os adelanto que no será el último, que abandonó el calado 360º utilizado desde 1937 cuando Edward Turner creó la Speed Twin; una de las motos que han marcado un antes y un después en la historia industria de la motocicleta.

En estos últimos quince años el concepto retro ha ido calando, la competencia se ha ido interesando y a Triumph no le ha quedado otra que salir al paso con una gama totalmente renovada. En 2016 llegarán cinco nuevos modelos: la Bonneville T120, la Bonneville T120 Black, la Thruxton, la Thruxton R y esta Street Twin que nos han presentado en Valencia.ver galeríaTriumph Street TwinTriumph Street Twin 900

Esta Street Twin (8.950€ y 8.800€ en versión black) compite directamente con la Ducati Scrambler Icon (8.350€); la Yamaha XSR700 (7.499€); la Harley Street 750 (7.350€) y la Guzzi V7 II Stone (8.649€). Situada en el mercado, vamos a conocerla.

Más que cambios

Hay tantas diferencias entre la Bonnie de antes y esta Street Twin que, de hecho, estamos ante una moto completamente nueva. Aunque la miras y piensas: ¡Una Bonnie! Y esa es una de sus gracias y, seguramente, uno de los objetivos de Triumph.

Su planteamiento estético se ha fundamentado en la reconducción de los detalles vintage en favor del estilo retro. Eso es: evocar las líneas más puras del pasado utilizando trazos y soluciones del presente. De ahí las llantas de aleación, las luces LED, la información digital, el pantone de colores, etc. Ese mismo camino lo han seguido Ducati, Harley o Yamaha. Diferente al de Moto Guzzi con su V7 que decidió reproducir, de forma más o menos fidedigna, una moto de los años sesenta del siglo pasado, a pesar de la electrónica.

La parte ciclista ha sido totalmente remozada. Destaca el cambio en la posición de conducción. Ahora vas más adelantado. Cargas más peso delante para aumentar la sensación de control sobre la dirección. También se han replanteado la geometría. La Street Twin es sustancialmente más corta entre ejes (pasa de los 1.490 mm a 1.439 mm), su avance de dirección es más contenido (de 106 mm a 102,4 mm) y su llanta delantera más pequeña (de 19’ pasa 18’). Medidas encaminadas a incrementar la agilidad y la inmediatez de reacciones. En ese sentido, David López Córdoba, ingeniero probador de Triumph, nos explicó que incluso el neumático delantero, un Pirelli Phantom Sportcomp, ha sido objeto de un duro trabajo de desarrollo conjunto para adaptarlo a las particularidades de esta moto.ver galeríaTriumph Street TwinTriumph Street Twin 900

Detrás mantienen la llanta de diámetro 17", aunque la medida pasa de los 130/80 a 150/70. Supongo que para poder aplicar mejor el sustancial incremento de par…

También han revisado las suspensiones. Los reglajes me han parecido más firmes y el recorrido de la suspensión trasera crece 20 mm -hasta los 120 mm- para igualar al de la horquilla delantera. Y para acabar con la ciclo, el peso, uno de los factores más importantes, pasa de 209 kg a 198 kg en seco. Sobre el papel las diferencias en la ciclo pintan muy bien.

En cuanto a las dimensiones físicas, la Street Twin es un poquito más corta, más estrecha y más bajita, aunque la altura del asiento crece de 740 mm a 750 mm. Apenas se nota. Llegar al suelo apoyando ambos pies no va a ser problema.

El nuevo depósito de gasolina -más ceñido y corto- y el estrecho asiento ayudan al minimizar el arqueo de las piernas. Un depósito, por cierto, que pierde cuatro litros de capacidad para quedarse en doce.

Motor torquever galeríaTriumph Street TwinTriumph Street Twin 900

Triumph ha diseñado un motor completamente nuevo. Detrás de una decisión de semejante calado he entendido que ha habido dos razones fundamentales: primero, cambiar su carácter y segundo, adaptarlo a las nuevas exigencias medioambientales para que la base dure, como mínimo, otros quince años.

Con el carácter han buscado un tacto más enérgico y un pulso más contundente en bajos. Y para ello han adoptado dos medidas: incrementar considerablemente la carrera del pistón (cerca del 20%) para ayudar a sentar las bases mecánicas desde las que mejorar el valor de par motor y modificar el calado del cigüeñal a 270º. Una solución que emula las explosiones de los motores Ducati; por eso esta Street Twin suena igual, o casi ya que el sonido de las Ducati es inimitable. Una solución cada vez más utilizada en los motores bicilíndricos en paralelo. Empezó Yamaha con la TDM/Super Ténéré, que la recuperó en las MT por no hablar del CrossPlane, y a la que también ha acudido Honda (NC y ahora en la Africa Twin) o incluso BMW (scooters).

El resultado ha sido espectacular. No sólo por el valor que pasa de 68 a 80 Nm. También por el momento en que llega: antes debías esperar hasta las 5.800 rpm y ahora aparece a tan sólo 3.200 rpm. Brillante. El pato lo paga la potencia. De 68 CV a 7.500 rpm se pasa a 55 CV a 5.900 rpm. Hablaremos de eso un poco más abajo, cuando os comente las primeras sensaciones sobre la moto.ver galeríaTriumph Street TwinTriumph Street Twin 900

Otro cambio técnico lo encontramos en la culata. Monta un solo árbol de levas en cabeza (SOCH). Antes montaban dos (DOHC).

En cuanto a la modernización tecnológica destaca la incorporación del “ride by wire”, que permite implementar un moderno control de tracción (software propio y hardware de Keihin) y la refrigeración mixta líquida/aire, con el radiador genialmente disimulado en la cuna del bastidor. Dos medidas que ayudan a contener el consumo de combustible y a controlar las emisiones. Triumph habla de una reducción de hasta el 36% en el consumo de gasolina.

La transmisión sigue con una caja de cambios de cinco velocidades pero han trabajado sobre el embrague. Dispone de sistema anti rebote.

Equipamientover galeríaTriumph Street TwinTriumph Street Twin 900

Triumph incorpora lo último: luces LED en el piloto trasero, toma USB bajo el asiento para recargar cualquier cachivache electrónico, llave con transpondedor integrado como medida antirrobo, etc. El cuadro de instrumentos, con un gran reloj velocímetro central (no lleva cuentarrevoluciones), incorpora una pantalla LCD en la que encontrarás: un indicador de marchas, dos parciales, rango de autonomía, nivel de combustible en el depósito de gasolina, consumos y reloj horario. Todo fácilmente accesible sin soltar la mano del manillar y gracias al botón de selección de información situado en la piña izquierda.

Ciudadano Street Twin

Para que puedas sacarle el máximo partido, Triumph te ofrece una línea con más de 150 accesorios (escapes Vance & Hines, porta matrículas, diversos asientos, pilotos intermitentes y todo lo que puedas imaginar). Personalizar tu Street Twin no será un problema.ver galeríaTriumph Street TwinTriumph Street Twin 900

Incluso podrás partir de bases estéticas diferenciadas ya que Triumph te propone tres kits estéticos llave en mano: el endurero Scrambler (2.150 euros IVA incluido), el callejero merodeador Brat Tracker (1.600 euros IVA incluido) y el dinámico y práctico Urban (1.350 euros IVA incluido).

Toma de contacto

Salimos desde el centro de Valencia en dirección a la zona de Dos Aguas y Millares para curvear. Por ciudad, la consistente respuesta del motor en bajos y el sonido “Ducatón” saliendo por el escape, te hacen sentir poderoso. Apenas hay ruidos mecánicos. Es un motor moderno. El embrague, revisado, además de progresivo es pura mantequilla. Y el cambio no se queda atrás. Preciso y directo. Muy bien.

Llegar al suelo no es problema. Ergonómicamente todo está en su sitio. Han hecho un buen trabajo. Solo debes tener cuidado con los cilindros. Con el estrecho depósito quedan “al aire” y si te descuidas, las piernas pueden llegar a contactar. Pero me ha gustado mirar abajo y verlos ahí y sentir que tienes el motor cerca.

El control de tracción actúa con discreción. Me parece una muy buena medida de seguridad. Y es que el elevado valor de par motor puede poner al neumático trasero en apuros sobre asfaltos delicados. Nadie está exento de un descuido sobre pintura o en suelo húmedo. Está ahí y no molesta. Siempre puedes desconectarlo.ver galeríaTriumph Street TwinTriumph Street Twin 900

Por autopista su comportamiento es intachable. El trabajo de mejora en la agilidad (menor distancia entre ejes, avance y demás) no ha comprometido para nada la estabilidad en línea recta. Llanea con total sensación de aplomo. Las recuperaciones, con tanto par, son consistentes. No hace falta ir jugando mucho con el cambio. El único pero “ruteando” lo he encontrado en el asiento. Me ha parecido un poco incómodo, aunque en Triumph me dijeron que han aumentado el espumado en un 25% respecto a la anterior Bonnie...

Dejamos la autovía para apuntar hacia las bonitas carreteras de montaña. Entre curvas me ha sorprendido. Definitivamente es una “Modern Classic”. Las suspensiones, aunque sufren un poco en baches secos, son lo suficientemente consistentes como para aguantar el tipo a un ritmo “dinámico”; la horquilla resiste sin problemas en las frenadas. Por cierto, los frenos, al menos en mi unidad, me parecieron más que suficientes por tacto y potencia. El ABS está muy bien regulado. No llegó a molestar en ningún momento y hubo momentos en que tiramos de maneta.

Me ha gustado como deja dibujar las curvas. Los cambios de dirección no disponen de la inmediatez de una moto de llanta 17" pero las reacciones me han parecido suficientemente rápidas y precisas.ver galeríaTriumph Street TwinTriumph Street Twin 900

Saliendo de las curvas el motor empuja desde abajo con contundencia. Prefiere ir tragando desarrollo subiendo marchas a medio régimen, en la zona de par motor óptimo, que estirar hasta arriba; que era lo que pedía el antiguo Bonnie. Un carácter de moto más moderna y juvenil; más vacío abajo pero con más vueltas y, por tanto, más potencia. Ese ha sido el precio a pagar.

Un precio, para mi gusto, muy bien pagado. La anterior me parecía demasiado “molinillo”. En una moto retro prefiero encontrarme el carácter abajo que recurrir a las rpm’s. Cuestión de gustos.

Y es que por ciudad o por carretera, sin ir muy “quemado”, acostumbras a moverte por la zona de bajos/medios. Y ahí, la nueva Street Twin, es mucho más solvente.

En cualquier caso, por carretera, la Street Twin va a ser capaz de brindarte una digna mañana por la montaña. Los moteros con experiencia no os aburriréis.

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