Kawasaki W800 y la Triumph Street Twin

Kawasaki W800 y la Triumph Street Twin: ¿Mismo cliente final?

Paulino Arroyo

La Triumph Street Twin con 900 cc, 65 CV y un precio de 9.200 € se ha puesto al día con sus propias armas para seguir siendo la referencia y afrontar competidoras como la Kawasaki W800, ahora con apellido Street, 773 cc, 48 CV y un precio de 10.150 €. ¿Realmente necesitas más?

Dicen que el tiempo todo lo cura. Algo de cierto hay cuando el mundo sigue adelante a pesar de las avatares… Cómo lo fue la llegada a Europa de las motos japonesas en la década de los sesenta del pasado siglo XX.

La Kawasaki W650 original, la de aquellos años, no llegó a triunfar en las ventas, pero era una moto con un diseño innegablemente inspirado en las BSA de los sesenta, ¡industria británica en estado puro!. Otras motos japonesas si lo consiguieron y fueron una competencia atroz que hizo temblar los cimientos del Imperio Motociclista con acento inglés (y del resto del continente europeo), en beneficio de las motos niponas.

Este comparativo, a pocos años de superar el primer cuarto del Siglo XXI, enfrenta a la Kawasaki W800 y la Triumph Street Twin. Han pasado más de cincuenta años después de vivir el primer asalto de una lucha fratricida entre marcas. Para mi este es un encuentro muy especial.

La norma de ambas: ¡sigue tu propia norma!

ver galeríaKawasaki W800 y la Triumph Street TwinFotos: Félix RomeroA pesar de que la industria de la motocicleta sigue fiel a las normativas que el Futuro (así en mayúsculas) impone: inyección electrónica, ABS, cuando decide fabricar motos como estas dos neoclásicas, ellas siguen sus propias normas estéticas, allí dónde aun queda margen de diferenciación. En el caso de Triumph y Kawasaki hay que fijarse en el Pasado para reproducir, dicho esto con toda la cautela, la estética de la moto “original” a la que hay que imitar, también dicho aquí con todo el cuidado. 

Ambas en sus motores y en la posición de conducción mantienen un vínculo romántico con motos que hoy son clásicas, y que las modas han hecho resurgir. En algunos casos, por la anchura del manillar de la W 800 hay que remontarse a la W 650 de los años sesenta. Y ello puede gustar hoy, o no, pero desde luego ese es el precio por ser fiel a un estilo. Y siguen los aspectos distintivos.

Su motor es único, con el movimiento de las levas encargado a engranajes y el eje externo a la vista uniendo el carter y la culata, por cierto esta de cuatro válvulas por cilindro. Con un eje de engranajes (o eje de rey) se da movimiento a la apertura de las válvulas. Es claramente el mismo sistema utilizado por BSA –empresa británica ya desaparecida- hace ya muchos años. Y sigue incluso con la refrigeración por aire. La caja de cambios es de cinco relaciones y el embrague dispone de sistema asistido antirrebote. La transmisión es por cadena.

La potencia de la Kawasaki se queda en los 48 CV a 6.000 rpm por lo que es la posible candidata para aquellos que disponen de su primer carnet, el A2. El par es de 6,42 Kgm a 4.800 rpm. 

Difieren en potencia y refrigeración

ver galeríaKawasaki W800 y la Triumph Street TwinComparativo Triumph Street Twin / Kawasaki W800La Triumph Street Twin, siempre veo en ella a una Bonneville, se enmarca entre las Modern Classics de la fabrica inglesa. De ahí que su motor siga fiel al esquema del bicilíndrico Twin paralelo, el mismo que eligió la Kawasaki en los sesenta y que hoy se reproduce en la W800 Street. Pero hablaba de la Triumph, una moto que ha incrementado su potencia desde los 55 CV de la edición 2018, a los 65 CV de la versión 2019, la que dispusimos para la comparativa, con las culatas de cuatro válvulas por cilindro. Los entrega a 7.500 rpm. El par es de 8,16 Kgm a 3.800 rpm. La transmisión final es por cadena y la caja de cambios es de cinco relaciones que dispone de sistema antirrebote en el embrague.

La diferencia principal, evidente a simple vista, es la refrigeración por aire de la W800, pues no dispone de radiador. La Triumph ha escamoteado un radiador para facilitar el intercambio de calor… 

En motocicletas de este estilo y concepción la diferencia de potencia, elocuente, desde los 48 CV de la Kawasaki a los 65 CV de la Triumph no pueden ser, en ningún caso, motivo de descarte. La suavidad en la entrega de potencia desde bajas vueltas es muy alta, y lógicamente la Street Twin se estira más en marchas largas. Esta recupera mejor, pero la caja de cambios de ambas con un muy buen escalonado de las relaciones, hace que la conducción en zonas viradas sea un verdadero placer solo limitado por la altura de las estriberas, es decir, por su parte ciclo…

Parte ciclo: a su estilo

ver galeríaKawasaki W800 y la Triumph Street TwinComparativo Triumph Street Twin / Kawasaki W800Doble cuna de acero en la Triumph y en la Kawasaki. La tradición manda, en ambas motos con doble amortiguador trasero regulable en precarga de muelle, horquilla telescópica montada de modo convencional, protegida con fuelles y no regulable. 

También empatan en la frenada, en la Street Twin con un disco delantero flotante Brembo de 310 mm con pinza de cuatro pistones y otro trasero de 255 mm con pinza Nissin de dos pistones. 

En la W800 la configuración es idéntica. Un disco delantero flotante de 300 mm con pinza de pistón doble y un disco trasero (que sustituye al tambor tradicional de la versión anterior de este modelo). La instalación de la conducción del líquido hidráulico hacia la pinza trasera denota cierta precipitación al dar el visto bueno al diseño, pues se encuentra excesivamente expuesta y a la vista. 

No existen grandes diferencias en el aspecto de la frenada. Tal vez algo más dosificable en la Triumph, pero la retención del motor de Kawasaki lo compensa y su frenada está también a la altura. Solventamos el hecho de la descompensación de la suspensión en la W800, y ablandamos dos puntos la suspensión trasera. El cambio afectó positivamente al confort de marcha pues el muelle tenía hasta ese momento exceso de dureza y un retorno un tanto brusco. Para viajar sin pasajero adoptamos la mejor elección, y el ajuste se realiza con mucha facilidad. Si tienes previsto, de vez en cuando moverte con pasajero es recomendable dejarlo en un término medio, a cambio de algo más de dureza en solitario.

Tamaño: ¿afectan o no afectan las diferencias? 

ver galeríaKawasaki W800 y la Triumph Street TwinComparativo Triumph Street Twin / Kawasaki W800Ambas elecciones de sus medidas de neumáticos son muy coherentes. Incluso la de los tipos de neumáticos escogidos. La Kawasaki ha optado por un delantero de 100/90-18 y un trasero de 130/80-18 y la Triumph también por un 100/90-18 pero con un trasero de 150/70-17. Los cambios de dirección se realizan más rápidamente con la Kawasaki pues la Street Twin, mueve un poco más de goma detrás, pero además el manillar de la Kawasaki, ¡casi ejerce de dirección asistida! 

El peso en orden de marcha de la W800 es de 221 kg, mientras que el de la Street Twin es de 220 kg, una diferencia que –como es lógico- no se nota en absoluto. Es más, a sus mandos y en parado se mueve mejor la más pesada. Es solo una sensación pero se debe al ancho del manillar de la Kawasaki. La diferencia es notable, pues la cifra es de 920 mm de ancho mientras que la Triumph se queda en 785 mm. La altura del asiento de ambas es virtualmente idéntica de los 760 mm de la Triumph a los 770 mm de la Kawasaki. El suelo se alcanza con ambos pies sin ninguna dificultad.

Si que hay diferencias más elocuentes entre el largo entre ejes, una cifra que en ocasiones no se tiene en cuenta pues su efecto queda enmascarada por otros factores, como el avance. Es más corta la Triumph con 1.415 mm que la Kawasaki, de 1.465 mm. Cinco centímetros puede parecer poco y no lo es, pues deberían mostrar diferencias en algún momento. He de decir que el radio de giro es corto en ambas, pero la Kawasaki, siendo más larga entre ejes, permite giros más cerrados. Se igualan pues en este aspecto. 

Y el tamaño de los depósitos de combustible… ¿en qué influye? En realidad estéticamente y en la autonomía final. He reservado un espacio para ese aspecto.

Diferencias y similitudes

ver galeríaKawasaki W800 y la Triumph Street TwinComparativo Triumph Street Twin / Kawasaki W800La Triumph dispone de óptica LED en el piloto trasero pero no en el delantero. En la Kawasaki W800 esto se invierte y dispone de faro LED delantero y luz de posición trasera con bombilla convencional. En ambos casos disponemos de levas regulables de freno y embrague e indicador de marcha engranada. La información e instrumentación de la Street Twin es más completa pues dispone de dos modos de conducción Road y Rain, de la que carece la W800. Tampoco recibimos información de rango de combustible en la Kawasaki, aunque esta información si que es visible en la Triumph al igual que el rango de kilómetros aun por recorrer.

La presencia de piezas de plástico permite mantener el peso un poco por encima de los 200 kilos, pero transmiten la sensación al tacto de “reducción de costes”, aunque la calidad es buena en ambos casos. En la Kawasaki encontramos metal en el guardabarros trasero y tapas laterales. Es de plástico el delantero. En cambio en la Triumph los plásticos alcanzan a ambos guardabarros y tapas laterales. Por cierto, por motivos de homologación –sin asas donde sujetarse- la moto inglesa sigue con la cincha sobre el asiento para la sujeción del pasajero. Las asas de la Kawasaki son cómodas y más efectivas. Aunque por el contrario es un poco más acogedora la plaza del pasajero en la Triumph.

Los fuelles de protección en la horquilla son habituales en el estilo neoclásico y están presentes en ambas motos. Ya he mencionado que hay más información en el cuadro de instrumentos de la Triumph. La Kawasaki es más esencial, minimalista, aunque me gusta más el cuadro de la W800 que el módulo único de la Street Twin.

Cifras de consumo y mantenimiento

ver galeríaKawasaki W800 y la Triumph Street TwinComparativo Triumph Street Twin / Kawasaki W800La diferencia en consumo es reducida. La Triumph se ha ido a poco más de cinco litros, quedándose en los 5,16 litros a los 100 kilómetros. Utilizar los buenos bajos y medios, con poca autopista y muchas curvas permite que el consumo quede en cifras razonables. No olvidemos que estamos ante una moto de 900 cc y 65 CV aunque por lo mencionado de la potencia en medios y bajos, no utilicemos buena parte de ellos en ningún momento. La posición de conducción poco expuesta, un manillar recogido y una moto compacta ayudan a mantenerse en cifras de consumo como la conseguida. 

El caso de la Kawasaki W 800 es otro muy distinto. Su ergonomía le afecta. Vas más erguido. Es, en ese aspecto, fiel a otro estereotipo. En un principio esta W800 se diseñó exclusivamente para el mercado nipón (ni la vimos en el EICMA de Milán el pasado año 2018). Pero las presiones de algunos importadores, incluido el nuestro, ha permitido que conviva en nuestro catálogo anual. Su cifra de consumo es también reducida, aunque al disponer de menor potencia implique utilizar un poco más la zona alta del cuentavueltas para rodar a dúo con la Triumph. Ya adelantaba que no ayuda su ergonomía y posición de conducción, por lo que considero que los 4,95 litros son una cifra ajustada a pesar de todo.

Con 15 litros de capacidad en el depósito de la W800 y 12 litros en la Street Twin, las diferencias de autonomía son grandes pero no por las diferencias de consumo. 

Son motos que dan mucho y piden poco. Cambios de aceite y consumibles, bajo consumo de gasolina y de neumáticos y poco más… Es importante consultar los precios de hora de taller y los tiempos de trabajo –de tu concesionario- en las operaciones de mantenimiento. Los precios de las horas de taller difieren mucho de unas ciudades a otras y no es mi deseo generar falsas expectativas. 

Conclusión final: ¿Con cúal te quedas?

ver galeríaKawasaki W800 y la Triumph Street TwinComparativo Triumph Street Twin / Kawasaki W800Por 9.200 € la Triumph Street Twin puede ser tuya. Por 10.190 € accedes a la Kawasaki W800. Ambas están muy afianzadas en numerosos mercados del resto de Europa. Tal vez más por la trayectoria de las Bonneville, la Street Twin, pero la W800 (y sus antecesoras de 650 cc), en mercados como el alemán, convence a muchos usuarios. Ambas ofrecen, a pesar de sus notables diferencias de potencia y equipamiento, un uso comparable, pues no olvidemos que sus propietarios no buscan prestaciones puras y si cosas menos tangibles y cuantificables... buenas sensaciones.

Hay mil euros de diferencia entre ambas pero ese no es el motivo de que la W800 me parezca más exclusiva. Ese diseño entre el custom oriental y el clasicismo europeo le sienta bien.

De las motos Triumph de la familia Modern Classics creo que ya se ha dicho todo. Tal vez añadir que las Bonneville viven desde el invierno de 2001 una segunda juventud: ¡es como un muchacho de 18 años que viste con estética rocker!. 


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