Triumph Street Triple S vs R 2017

Triumph Street Triple S vs R: Un gran dilema...

Jose María Marfil

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En 2007, Triumph irrumpió en el importante mercado de las naked peso medio con aquella flamante Street Triple 675. El segmento estaba dominado, en su práctica totalidad, por las motos de dos y de cuatro cilindros plenamente consolidadas (Monster, Z750HornetFazer, etc.) por lo que hacerse un hueco no iba a ser tarea fácil. Pero la Street lo consiguió. Y lo hizo gracias a su gamberra y personalísima estética -inspirada en la Speed-, a su brillante comportamiento dinámico y, sobre todo, a su vigoroso motor de tres cilindros; una configuración grabada en el ADN de Triumph. Todavía me acuerdo de aquellas Trident “siete y medio” atronando las calles de la Barcelona de los setenta.ver galeríaTriumph Street Triple S vs R 2017Fotos: Arnau Puig

Street contra Street

El éxito de la “Street” fue un acicate para la competencia. La primera reacción llegó de MV Agusta con la preciosa “Brutalina” 675 de tres cilindros. Y poco después lo hizo Yamaha con la desbordante MT-09. Los de Iwata también conocían el paño de los “tri”. Su primera Super Bike de 4T, la XS750 (1976) fue una tres cilindros con el cigüeñal calado a 120º. igual que estas.

La reacción de los ingleses al ataque de Yamaha con su MT-09 llegó a principios de año con estas Street. Pero hubo más. Semanas después, los de Hinckley anunciaron que a partir de 2019 las Moto2  equiparían su nuevo motor de 765. Casi nada.ver galeríaTriumph Street Triple S vs R 2017

El nuevo 765, en función de las versiones, rinde entre 113 y 123 CV. Unos valores que impiden adaptarla al A2. Un problema que se ha solucionado con un motor específico de 660 cc y 70 KW (95CV). Justo en el umbral de la limitación.

Aquí enfrentamos a la Street Triple S 660 (8.700€) de 95 CV con la Street Triple R 765 (10.900€) de 118 CV. Un comparativo útil para los que duden entre la 660 y la 765 (hay unos cuantos euros de diferencia) y también para los que queráis saber lo que os espera cuando le quitéis el bozal de la limitación. Vayamos con el análisis en parado.

Parecido inverso

Son idénticos los siguientes elementos: carrocería, chasis, cárteres, caja de cambios, desarrollos, llantas y neumáticos. Cambian las cotas internas de los cilindros, los frenos delanteros, las suspensiones, los relojes, las piñas, detalles de acabado (asiento, colores, etc.) el escape y la geometría. Eso a modo de brochazo.ver galeríaTriumph Street Triple S vs R 2017

Entrando en detalles, los frenos delanteros de la S son unos Nissin (2 pistones y bomba convencional) y los de la R son unos Brembo M4.32 (radiales). Las dos equipan suspensiones Showa (horquilla y amortiguador) de distintas calidades y posibilidades de reglajes. Pero no voy a seguir. No quiero hacerme pesado. Os remito a la galería de fotos que hemos tratado de ordenar para facilitaros la comparación. Más vale una imagen que mil palabras. Sí entraré en las diferencias que no se ven: la geometría y las interioridades del motor.

Por lo que respecta a la geometría, el avance, el parámetro que influye, aunque no determina, la rapidez de los cambios de dirección (más corto más rápido) vemos que en la S es de 104,3 mm y en la R de 100 mm.

El recorrido de la suspensión delantera de la S es de 110 mm y el de la R de 115. El de la trasera es de 124 mm y de 131 mm respectivamente. Es curioso que delante no se llegue a los habituales 120 mm y detrás se superen. Parece que han pretendido bajarles la cabeza.

La distancia entre ejes, que ha crecido 15 mm respecto a la 675, es idéntica (1.410 mm). Y el peso también. Triumph declara 166 kg en seco en toda la gama. Según nuestros cálculos, con todos los llenos, debe estar cerca de los 185 kg.

Mismo aroma, menos cantidadver galeríaTriumph Street Triple S vs R 2017

En el caso de la S, los 660 cc se han obtenido tras recortar el diámetro (de 78 mm a 76 mm) y la carrera (de 53,4 a 48,5 mm). Podían haberlo hecho ajustando solo el diámetro, para tratar de aprovechar las bielas y demás, pero en Hinckley han preferido mantener las proporciones, seguir con la filosofía “corsa corta” que dirían los italianos, y no perder la esencia Triple.

El 660 sigue con la filosofía “corsa corta” para no perder la esencia TripleEl embrague es distinto. En la 765 es deslizante anti rebote y en la S no. Los restantes componentes de la transmisión (desmultiplicaciones de la caja y desarrollos) son idénticos. La electrónica, lógicamente, es mucho más completa en la R. En ella encontrarás cuatro modos de conducción (dos en la S) y un ABS –desconectable- con dos programas: carretera y circuito. Este último, según me comentó Javi Millán, que lo probó en Montmeló, ofrece unas prestaciones alucinantes. No equipa ABS en curva.

En marcha

Fui a buscar la S660 a Italo Motor, el concesionario de la marca en Barcelona. La R la recogió Javi Millán, mi compañero en este trabajo. Los primeros kilómetros los anduve por ciudad. Verdaderamente, no ha sido pensada para moverse en ese entorno.ver galeríaTriumph Street Triple S vs R 2017

El manillar es ancho, el campo de visión de los retrovisores justo y su ángulo de giro escaso. Zigzaguear no es fácil aunque siendo tan ligera se lo acabas perdonando todo.

El motor “seis sesenta” es una delicia. Responde sin complejos y con suavidad, incluso por debajo de las 2.000 rpm. El tacto del gas es preciso y progresivo. No hay tirones a bajas vueltas. El reglaje del acelerador electrónico “ride by wire” me ha gustado. Con la R, su motor está sensiblemente más lleno de par en toda la gama de utilización. Quizá tenga más vibraciones. Quizá sea un poco más tosco abajo, pero en ningún momento me pareció desagradable. Al contrario.

En las dos sube algo de calor por la entrepierna. No me ha parecido impertinente aunque las hemos probado en septiembre. Para hablar con propiedad deberíamos haberlo hecho a media tarde en un atasco del mes de julio.

El accionamiento del cambio es preciso, agradable y relativamente silencioso. Muy bien. La única diferencia está en el accionamiento del embrague, más dulce en la 765. Se notan las diferencias del mecanismo.ver galeríaTriumph Street Triple S vs R 2017

Resumiendo: por ciudad, el motor de la S gira un poco más redondo -perdón por el pleonasmo- y es más fácil llegar con los pies al suelo, el asiento de la S está 15 mm más bajo (825/810mm) y se nota. Por lo demás, no hay grandes diferencias.

Agárrate que vienen curvas

Lo más destacable de estas motos, el atributo que las hace brillar con luz propia, es su dinamismo. Su dirección, rápida y previsible, brinda una fidelidad de guiado que enamora. Además, vas sentado cerca de la rueda delantera. Una posición que acrecienta la sensación de seguridad; incluso frenando con la moto inclinada. Hablo de la S. Con la R, la sensación de dominio y rapidez todavía es mayor, sobre todo en los cambios de dirección críticos como las “eses”. Con la 660 hay que trabajar un poquito más para conseguir el mismo “pim pam”.Una dirección rápida y previsible que brindan una fidelidad de guiado que enamora

Como ya hemos dicho, las dos montan el mismo perfil de neumáticos, la misma distancia entre ejes e idéntico peso, por lo que las diferencias podrían estar en las tijas, en la altura (posición del peso) o en el trabajo de las suspensiones.

Y hablando de las suspensiones, las de la S me han parecido bien conjuntadas. Quizá la trasera, cuando debe moverse rápido, rebota un poquito. Las de la R me han encantado. Son consistentes, no “enredan” con la maniobrabilidad al acelerar y trabajan mucho mejor moviéndose rápido (baches o resaltes a alta velocidad). Además, son totalmente regulables.ver galeríaTriumph Street Triple S vs R 2017

Los frenos de la S son más que correctos. Quizá les falte un poquito más de mordiente al final, apurando fuerte, pero el tacto es preciso. De sobras para ir por carretera. Aquí, la R también es claramente superior. Sobre todo cuando buscas potencia. Acabar con la rueda trasera levantada en una apurada no debería sorprenderte. Y todo con una precisión y control sobre la maneta digna de mención. Son frenos casi de profesional. El ABS, en los dos modelos, está muy bien reglado. El único reproche, a las dos, sería la posición de la palanca del freno trasero. Para mi gusto queda un poco elevada.

Con el motor de la 660, Triumph ha sido capaz de conjugar elasticidad y suavidad con una potencia arriba capaz de saciarte. La entrega de par es lineal. Empieza a respirar desde prácticamente 3.000 rpm. Aunque para ir ligerito conviene mantenerse por encima de las 6.000. Superadas las 9.000, se encienden los “led’s” azulados en el cuadro para indicarte que ya va siendo hora de subir marcha. Si no lo haces, el motor sigue estirando, casi sin freno, hasta las 12.000 rpm. La escalada acaba en las 12.700 rpm con el corte.

Con el de la R pasa lo mismo. La curva de par sigue siendo plana y progresiva pero más llena, con más empuje, hasta que, al llegar sobre las 8.000 rpm explota con una excitante patada. No descoloca, pero si te mueves por esa zona es mejor tener las cosas claras. Siguiendo a Javi, que iba con la R, debía “acariciar” el embrague a la salida de los ángulos cerrados para evitar que me sacara algunos metros. El mayor par de la R se nota en todo momento.ver galeríaTriumph Street Triple S vs R 2017

Con la S en versión limitada (35KW), hasta un poco antes de las 6.000 rpm apenas hay diferencia en la entrega de par, en la pegada. Y a ese régimen ya te puedes mover con cierta soltura por la carretera. Y más si tenemos en cuenta que irás sobre una de las naked más ligeras del segmento.

El escalonamiento del cambio es cerrado, casi de carreras. Me ha encantado. Las reducciones son ordenadas y apenas “barre”, incluso en la S que carece de embrague deslizante anti rebote. La rueda pisa bien. También acelerando. El cóctel entre geometría, dimensiones, suspensiones y motor es delicioso. Elijas la que elijas, no te defraudará.

Autopista

Tocaba volver por la autopista. Llaneando a 120 km/h, el motor iba silbando a 6.000 rpm y el ordenador marcando un consumo instantáneo de 4,9 l/100. Esos datos sirven para las dos, como ya hemos dejado dicho, los desarrollos son idénticos. El consumo por la montaña fue de 6,14 l/100 en la S y de 6,15 l/100 en la R. El consumo promedio repartido entre: el 20% en ciudad, el 20% en autopista y el restante 60% en carretera de montaña ha sido de 5,24 l/100 -5,2 l/100 según su ordenador de marcha-. Con un depósito de 17,4 l la autonomía debería estar sobre los 330 km. No está mal.ver galeríaTriumph Street Triple S vs R 2017

La posición de conducción es relativamente confortable. La anchura del manillar no te “crucifica”, las puntas están abiertas, pero sin impertinencias, y su altura te deja las muñecas soportando un peso razonable. La flexión de las piernas y la posición de los pies son de moto deportiva pero sin extremismos. Tras casi cinco horas sobre la Street, he de reconocer que me cansé menos de lo esperado. El único problema serio lo tendrás si llevas acompañante. Bueno, el problema lo tendrá él/ella. La posición, el espacio y el asiento que le han reservado los de Hinckley, no le va a reportar una grata experiencia.

Detalles

Triumph nos ofrece dos motos cuidadas. No hay tripas a la vista, no hay cables sueltos, la tornillería va cromada, la pintura parece tener cierta calidad, el acoplamiento de las piezas no está mal, etc. ¡Ah! Y por encima de todo está lo del conjunto chasis/basculante en aluminio. Son dos motos serias.

La instrumentación está bien resuelta. Sobre todo en la R y su pantalla totalmente programable desde un joystick que hará las delicias de los “geek”. Aunque para mí, lo más importante es la ausencia de reflejos. Echo de menos unas grafías un poco más grandes en los relojes de la S -cosa de mi presbicia- y un indicador de temperatura ambiente.ver galeríaTriumph Street Triple S vs R 2017

En cuanto al programa de mantenimiento, tras la primera revisión, que acontece a los 800 km, deberás volver al taller cada 10.000 km o al año para cambiar el aceite.

Como podéis ver en las fotos, estéticamente, no hay grandes diferencias. La más importante está en la cúpula.

Conclusiones

En el mercado hay naked’s divertidísimas y más prácticas, tanto para ir por ciudad como para viajar, pero va a ser difícil que encuentres alguna tan efectiva y excitante en la montaña como estas Street. Y aunque su motor tricilíndrico sea capaz de conjugar aprovechamiento y virilidad como pocos, la clave está en la manejabilidad. Y no entraré en sensaciones personales, basta con fijarse en un dato objetivo: el contenido peso, muy cerca de la ligerísima MT-07, 10 kg más ligera que su gran rival, la MT-09, y más de 20 kg por debajo de la gran mayoría de sus competidoras. A igualdad de potencia, una moto con menos peso acelera más, frena mejor y gira antes y más fácil. Y eso beneficia a todo el mundo, independientemente de su nivel de pilotaje.Una moto con menos peso acelera más, frena mejor y gira antes y más fácil

Ojeando la gama Street te encontrarás con otras dos versiones más: La RS, con 123 CV, Öhlins STX40 detrás, pinzas Brembo M50 y cambio semiautomático por 12.300€, y con la S 765 (9.500€) que comparte ciclo con la 660 (8.700€), pero rinde 113 CV.

Entre la S 765 y la R 765 (10.900€), creo que esos 1.400€ extras están justificados. La mejor calidad de sus componentes ciclo te ayudarán a gestionar la potencia extra.

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Pero si se trata de elegir entre la S de 95 CV (8.700€) y la R de 118 CV (10.900€) , ya no lo tengo tan claro. Aquí la diferencia de precio es ya de 2.200 €. Dependerá del uso que pienses darle, estoy pensando incluso en el circuito. Y es que la S 660 va muy bien. Su relación entre prestaciones, calidad de componentes y precio me ha parecido acertadísima.

En cualquier caso, decidas lo que decidas, puedes estar seguro de una cosa: no te aburrirás. Son motos equilibradas, ligeras y aprovechables. Motos divertidas como pocas. Y singulares. De eso no hay duda. Basta con mirarlas de frente.

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