Triumph Speed Twin: Para un público menos "Old School"

Jose María Marfil

Triumph nos ha convocado en Mallorca para presentarnos a su nueva Speed Twin. Un modelo cuyo destino va a ser competir en la categoría de las retro deportivas. Motos que, más allá de recurrir a una estética evocadora, pretenden ofrecer unas prestaciones dinámicas de primer orden. Nos referimos a la BMW R Nine T (16.550€), a la Honda CB1100 EX (13.900€), a la Kawasaki Z900 RS (12.999€) o a la Yamaha XSR 900 (10.499€), por poner algunos ejemplos.<

Algunos pensareis que Triumph, con la Thruxton, ya estaba muy bien representada. Y es verdad. Pero no deja de ser un modelo inspirado en patrones de los años sesenta, desarrollado, eso sí, con maestría, para ofrecer prestaciones dignas del siglo XXI.

El caso es que Triumph, viendo a la competencia, ha decidido ampliar su oferta “Modern Classic” pensando en un público algo menos “Old School”. De ahí su posición de conducción más erguida y la revisión de la parte ciclo. Siguen apostando por su prestigioso motor T120 –con la entrega de par Thruxton- y han recuperado las míticas siglas Speed Twin para darle nombre.ver galería

La primera Speed Twin llegó al mercado en 1938 y marcó un antes y un después en la industria de la motocicleta por su dinamismo y por la novedosa estructura de su motor con los bloques separados: uno para los cilindros paralelos –con los pistones subiendo y bajando a la vez-  y otro para la caja de cambios. Una solución implementada por el afamado ingeniero de Triumph, Edward Turner, que devino en la pauta de diseño seguida por los fabricantes ingleses de alta cilindrada (BSA, Norton, Matchless y demás) hasta que los japoneses, a finales de los 60, cambiaron el paradigma con sus multi cilíndricas. Dicho lo cual, vamos a conocer a la Speed Twin del siglo XXI.

Ciclover galería

Su principal novedad reside en los cambios realizados en la parte ciclo. El chasis, un doble cuna en tubos de acero con basculante de aluminio, deriva de la Thruxton. Ha recibido pequeños retoques en la geometría (aumento del avance, del lanzamiento y de la distancia entre ejes) y la revisión de la tubería en la cola.

Para redefinir la posición de conducción, Triumph ha recurrido a unas nuevas tijas, otras torretas, un manillar específico y un asiento un poquito más alto (807 mm).

Fruto de todos esos cambios, el reparto de pesos pasa del anterior 48/50 de la Thruxton al 50/50.ver galería

Sobre el papel, Triumph sigue apostando claramente por la agilidad. Lo vemos con el agresivo dato del avance (93,5 mm), con la corta distancia entre ejes (1.430 mm) dentro de su categoría y con el peso en orden de marcha (213 kg según nuestros cálculos, ya que el peso declarado en seco es de 196kg.).

En cualquier caso, veremos qué sucede en marcha, ya que una cosa son los papeles y otra las sensaciones. En esto de la ciclo influyen tantos factores, que dos más dos no siempre acaban sumando cuatro.ver galería

Los frenos los firma Brembo. Las pinzas son de cuatro pistones y la bomba es radial. Detrás, optan por una pinza Nissin montada de forma flotante. El ABS es convencional. O sea, sin ayuda en curva.

La horquilla delantera, con barras de 41 mm, recorre 120 mm. Detrás encontramos dos amortiguadores traseros con el mismo recorrido. La suspensión trasera es ajustable en precarga. Todo muy convencional. Las firma Kayaba.

La medida de neumático delantero es la habitual (120/70-17). Detrás, Triumph, rompe el consenso (180/55) con un 160/60-17, un neumático algo más estrechito y alto. A los chicos de Triumph les gusta trabajar en busca del mejor equilibrio entre adherencia y agilidad. Montan unos pegajosos Pirelli Rosso III.ver galería

Motor

Los cárteres de esta Speed Twin son mono bloque, aunque la disposición de las tapas y sus formas, nos hagan pensar lo contrario. Y hablando de tapas, decir que gracias a la revisión de su diseño, a la incorporación del magnesio (solo en las tapas de levas) y a la revisión de la campana del embrague, el motor ha adelgazado 2,5 kg respecto al de la Thruxton. Si a eso le sumamos unas nuevas llantas más ligeras y otros retoques en la ciclo, la cura de adelgazamiento respecto de la Thruxton base ha sido de 10 kg. No está mal.

El motor es un OHC (único árbol de levas en cabeza), monta cuatro válvulas por cilindro y la carrera de su pistón tira a patas largas. Su valor de par máximo (11,42 kg·f/m) llega a tan solo 4.950 rpm, siendo, sin lugar a dudas, el mejor valor de su categoría. Y además ducatea. El cigüeñal, calado a 270º, tiene el mismo orden de encendido que los V twin a 90º italianos (270º/450º).ver galería

Ese orden de encendido y su imponente valor de par, prometen un vigoroso tacto de gas desde abajo, una buena elasticidad y un sonido de escape embriagador. La potencia máxima es de 97,26 CV a tan solo 6.750 rpm.

Incorpora refrigeración líquida, aunque no lo parece, ya que Triumph ha resuelto con maestría el impacto estético del radiador.

La alimentación corre por cuenta de un sistema de inyección guiado desde un mando de gas electrónico. El sistema incorpora tres modos de entrega de par (deportivo, carretera y lluvia) con sus correspondientes controles de tracción. Por cierto, el control de tracción se puede desconectar.

La transmisión cuenta con una caja de cambios de seis marchas y un embrague deslizante anti rebote accionado por cable.ver galería

Triumph ha establecido los períodos de mantenimiento cada 16.000 km. Su consumo oficial es de 4,8 l/100 (según normativa 168/2013/EC). La capacidad del depósito es de 14,5 l y la autonomía teórica debería rondar los 300 km.

Dotación

Triumph recurre a la tecnología LED en la luz diurna DLR, en el piloto trasero y en los intermitentes.

La llave de contacto, con un transmisor de señal, hace las veces de inmovilizador. El cuadro de instrumentos se distribuye en dos esferas. Los relojes son analógicos y alojan los testigos habituales y dos pantallitas LCD en las que aparecen los datos del ordenador. La gestión de la información se realiza desde la botonera situada en la piña izquierda. No hará falta soltar la mano del manillar.ver galería

Los acabados, los remates y las entregas de las piezas, como viene siendo habitual en Triumph, están a buen nivel. Incluso han recurrido al uso del aluminio cepillado en algunos elementos vistos como los guardabarros, las taloneras de las estriberas o los soportes del faro. Solo hay un detalle que no me ha gustado: el tapón del depósito de gasolina. Aunque la tapa sea estilo “Monza”, el tapón se queda en el depósito. Con una tapa con bisagra, hubiera costado poco hacerlo practicable para evitarte la incomodidad de no saber qué hacer con él mientras repostas.

Estará disponible en tres colores: “Silver ice y Storm Grey”, “Korosi Red y Storm Grey” y “Jet Black”. O sea, plata, rojo y negro. Decir que Triumph ofrece una extensa lista de 80 accesorios específicos para este modelo (escapes Vance &Hanes, asientos y demás), así como la posibilidad de instalar el sistema TPMS (control de presión del neumático) y los puños calefactables. Llegará al mercado el 21 de febrero con una presentación conjunta al público en los concesionarios de la red. El precio será de 13.100 €.

En marchaver galería

Nos pusimos en marcha a primera hora de la mañana. El día apareció frío y soleado y el asfalto con humedades intermitentes -cosas del rocío y de la umbría en los tramos montañosos-. En esas condiciones, no pudimos exprimirla como nos hubiese gustado. Queda pendiente una prueba a fondo en nuestras carreteras de referencia. Por fortuna, dimos con algunos tramos secos y pudimos hacernos una idea de por dónde van a ir los tiros. Y ya os adelanto que las sensaciones han sido muy buenas.

Ergonómicamente, la posición es de moto moderna. Brazos, muñecas y hombros encajan a la perfección (mido 1,75). Sin forzar la flexión de las rodillas, las estriberas quedan lo suficientemente altas como para invitarte a practicar una conducción de estilo deportivo. Es una moto cómoda.ver galería

No me ha gustado el radio de giro. Es muy amplio. Eso dificultará las maniobras. Estoy pensando en un uso ciudadano.

Curveando, la dirección es rápida. Entra fácil. Es una moto ágil y divertida, aunque en un primer momento las sensaciones de conducción –típico en estas Triumph con el motor panzón y colocado abajo- le confieren un tacto ciertamente particular. Pero tardas poco en adaptarte.

Las suspensiones, a pesar de su aspecto, aguantan con dignidad las embestidas en las frenadas. Yendo rapidillo se atragantan un poco con los baches y resaltes –sobre todo detrás-. En definitiva, unas suspensiones sencillas pero honestas.ver galería

Los frenos, por potencia, están bien dimensionados y me han gustado especialmente por su tacto previsible. El ABS está a la altura de las circunstancias. En terreno seco, en alguna que otra apurada de frenada intensa, se abstuvo de entrar en acción. Estos sistemas, cada vez están mejor reglados.

Lo que sí entró en acción, teniendo en cuenta el estado del asfalto, fue el control de tracción. No equipa la última tecnología con sensores de medición inercial, pero me ha parecido eficiente y algo menos castrante que, por ejemplo, el ASC de BWM.ver galería

El motor es una delicia. Siempre tiene par. Siempre responde. Da igual la relación de cambio que lleves engranada. Rozando las 2.000 rpm ya respira. Pero es entre 2.500 y 5.000 rpm, cuando al abrir a fondo, disfrutarás de ese sonido sincopado y embriagador de los buenos twin de carrera larga. Ese “Brooooomm” que tanto gusta a los fans de estos motores. Su respuesta al gas es lineal, casi eléctrica, hasta el corte de encendido. Aunque si buscas buenas sensaciones, tampoco hará falta llevarla tan arriba, bastará con irle dando desarrollo para obtener una aceleración capaz de satisfacer al más exigente por carretera. Viva el par.ver galería

De los tres modos de motor, atendiendo al estado de la carretera, me moví con el de lluvia. La conexión entre el puño y la llegada de par a la rueda me pareció exquisita. Incluso para ir por carreteras con asfalto precario en seco. Probé los otros modos en algunos tramos. El road es suficientemente directo y contundente para ir por carretera, mientras que el deportivo me ha parecido excesivamente seco y duro. Mejor en circuito. Pero eso es ya muy personal.

El embrague ha sido revisado. Su tacto es preciso y su accionamiento suave y agradable. Lo mismo digo del manejo del cambio.

Conclusiones

Triumph con esta Street Twin completa su gama “Modern Classic” con una opción algo más “Modern” en cuanto a ergonomía y reacciones dinámicas, sin perder ese toque “Classic” tan distintivo.ver galería

El motor es una delicia. Han mejorado la frenada. Los acabados son de primera y la estampa, como siempre, cautivadora. Además, el precio parece competitivo. O al menos, se ha quedado muy cerca de las retro deportivas niponas. Dará qué hablar.


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