Prueba de la Rocket 3 GT

Triumph Rocket 3 GT: Versión GT de esta Muscle Bike

Paulino Arroyo

La Triumph Rocket 3 GT cubica 2.458 cc, solo pesa 312 kg en orden de marcha y dispone de 165 CV, si se me permite… “caballos americanos”, de los que se consiguen a base de cilindrada y no de vueltas del motor. David Remón estuvo en la presentación de la Triumph Rocket 3 GT y la Triumph Rocket R (leela y visualiza el video) y pudo constatarlo. Ahora toca tratar la GT en exclusiva. Su precio es de 23.800 €.

Triumph Rocket 3 GT: ¿Excesiva? ¿Inhumana?

No me ha parecido que la Triumph Rocket 3 GT (escrito con el dígito 3 en la GT y la R de 2020 y no con números romanos) sea una moto excesiva. Ni inhumana. Ni mucho menos peligrosa. Hay quien se ha hecho mucho daño con unos “inocentes” patines en los pies o una bicicleta o unos esquís. Y ninguno de los fabricantes de estos elementos lúdicos prevé que su usuario sea un inconsciente. Dicho esto en defensa de motos como la Triumph Rocket 3 GT paso a contaros mi primera experiencia con ella.

Le doy un 5,5 o máximo un 6: El consumo

ver galeríaPrueba de la Rocket 3 GTTriumph Rocket 3 GT: Divertida en línea recta, acelerando... pero también en el paso por curva.Mañana de día festivo. Está lloviendo. Pienso realmente que este es el mejor modo de poner en jaque a la Triumph Rocket 3 GT. Afortunadamente durante las fotos y la grabación del consiguiente video hizo un día magnífico. Pero eso lo explicaré más adelante. Decía que llovía. Me dirijo a llenar el depósito, pero llego premeditadamente a la estación de servicio –vivo al lado- con un solo kilómetro de margen (range), según indica el cuadro de instrumentos. El depósito es de 18 litros de capacidad. Mi intención es ver qué cantidad de gasolina queda en el depósito, cuando, en teoría, este debería encontrarse casi totalmente vacío. Tras repostar le entran 17 litros más 370 cc. Según esta medición, cuando indica un solo kilómetro a recorrer (aunque siempre dependerá del ritmo de conducción y de la actitud con el gas que afectan al consumo) en el depósito aun quedarán 630 cc, algo más de medio litro. Nada recomendable.

Esto es pura teoría y jamás se me ocurriría jugar con ello durante un viaje y menos en una salida en grupo… El consumo ligeramente elevado, pues nos hemos acostumbrado ya a motos de casi 300 kg –e incluso más- que rondan los 6 litros a los 100 km. Concretamente, a un ritmo sosegado, sin excesos de ningún tipo (¡una conducción falseada, vamos!), dentro de la legalidad, gasta unos 6,8 litros a los 100 kilómetros. Pero si ruedas rápido… esa cifra aumenta considerablemente. No se puede tener todo. Un aspecto, el del consumo, que pocos valorarán como negativo, pues en la balanza pesa mucho más el excelente comportamiento de la Rocket 3 y además supera con holgura los 250 kilómetros de autonomía, gracias a los 18 litros de capacidad del depósito.

A partir de ahora solo queda disfrutar de todo lo que es capaz de ofrecer la Rocket 3 GT, gracias a su inmenso par y potente motor, a su comodidad de marcha, su equilibrado reparto de peso, este –a mi juicio- moderado con muchas piezas de fundición y otras forjadas en aluminio. Pero paradójicamente, quedarse en los 312 kg tiene sus inconvenientes: algunas piezas, como el guardabarros delantero, aunque de buena apariencia, ¡son de plástico!. Pero ¿me ha gustado o no, la Rocket 3 GT?

Motor superlativo

ver galeríaPrueba de la Rocket 3 GTTriumph Rocket 3 GT. La sensación de seguridad y aplomo es fácil de describir: ¡Va sobre railes!El motor de tres cilindros de la Triumph Rocket 3 GT cubica 2.458 cc y es el alma de esta moto superlativa en muchos aspectos. El par motor es de, nada más y nada menos, 22,5 kgm a 4.000 rpm. La potencia máxima, complicado extraerla en su totalidad por vías urbanas e interurbanas, es de 167 cv a 6.000 rpm. ¿Cómo expresarlo? Lo mejor será hacerlo con cifras. Al ralentí, la Rocket 3 GT gira a 1.000 rpm. A 2.000 rpm, en sexta relación, viajas a unos plácidos 90 km/h: el límite en infinidad de carreteras nacionales de España. Siguiendo en sexta marcha y dejando la Nacional para rodar por autovía o autopista: a 3.000 rpm en el marcador ves asomar la cifra de 130 km/h. El límite en esas vías es de 120 km/h. El par máximo llega a las 4.000 rpm y la potencia máxima a las 6.000 rpm. Pero atención: ¡es instantáneo! Llegar a las 6.000 rpm y algo más lo conseguirás siempre si lo deseas (y no temes perder puntos del carnet de coducir) o en una fulgurante aceleración. incluso hasta el corte de encendido, situado ligeramente por encima de esa cifra. La zona roja se encuentra en las 7.000 rpm. El escape es un tres en uno con tres salidas, dos por el lado derecho y una por el lado izquierdo. La transmisión es por cardan y el embrague es antirrebote. Pero es importante remarcar que la parte ciclo no es la habitual en una moto de estas características. Dispone de bieletas y regulación total en la suspensión trasera, con un amortiguador ubicado horizontalmente que consigue el máximo de efectividad siempre. 

Poniéndola a prueba

ver galeríaPrueba de la Rocket 3 GTEl motor de la Triumph Rocket 3 GT es el mayor motor motociclista fabricado en serieEs obvio advertir que si recupera bien en marchas largas es por su enorme motor. Pero las relaciones de cambio son tan largas que en sexta relación, en la posición Sport, si la dejas caer muy abajo, menos de 2.000 rpm, no responde de modo inmediato. Pero agárrate fuerte al manillar. Espera la respuesta un poco por encima de esa cifra… o reduce a quinta y las recuperaciones serán mucho más rápidas.

En cuarta relación, sobre mojado, el control de tracción me ayudaba a unir los tramos rectos entre curvas (aun sigo en la mañana festiva sobre asfalto mojado) y llegar a la curva con la moto recta y no cruzada como hubiera sido posible sin ayudas electrónicas. Repito, en cuarta relación si abres con decisión un poco por encima de las 2.000 rpm, sobre mojado, se ilumina en el cuadro de mandos la advertencia de que el control de tracción está cumpliendo con su cometido. Por supuesto probé todas las opciones posibles, de las cuatro (Rain, Rider -personalizable-, Road, Sport) de que dispone la Rocket 3 GT y la más intrusiva es la de Rain que, no deja que salgas rápido de las curvas mojadas pero es un seguro de vida que tiene mucho sentido en una motocicleta de tanta potencia y peso.

Y por fin un día sobre asfalto seco. En Rider puedes personalizar y retirar incluso el control de tracción, pero no el ABS, en Road tienes más que de sobras y en Sport, sobre buen asfalto, disfrutas de todo el potencial y de alguna que otra sorpresa al acelerar fuerte y retardar el momento en el que se activa el control de tracción. Pero a pesar de ello es predecible, ¿cómo es posible? Creo que la evolución del chasis, este en aluminio, del reparto de peso, de los frenos ¡el disco trasero es increíble!, los mismos que motocicletas ultradeportivas, y sobretodo las ayudas electrónicas, permiten disfrutar de su carácter bajo control pero también de una conducción estilo GT (Gran Turismo) y para ello no le faltan argumentos.

Ergonomía: Posición de conducción

ver galeríaPrueba de la Rocket 3 GTPocos. muy pocos, se atreverán contra esta Rocket 3 (aun siendo el modelo GT) en una prueba de aceleración.Las estriberas del pasajero se integran en el diseño consiguiendo de este modo no romper la estética y los buenos acabados de la Rocket 3 GT. Se encuentra un poco elevadas para mi gusto, pero la posición no es incómoda gracias a la presencia de un pequeño pero muy efectivo respaldo. Este dispone de dos posibles posiciones de muy fácil accionamiento y aporta seguridad y confianza. Hasta el punto de que apenas hay que sujetarse durante la marcha, siempre y cuando el conductor realice una conducción tranquila y responsable. El asiento tanto de conductor como de pasajero es cómodo. Pasa desapercibido durante todo el tiempo que permaneces sobre él. Y además existe la opción de retirar el asiento del pasajero lo que deja la parte trasera para instalar el equipaje, por ejemplo, o sencillamente mejorar la estética. Y dispone de otro como extra que aporta mayor comodidad. La pequeña pantalla ejerce bien su función, aunque como extra disponemos también de otra más elevada.

Las estriberas del conductor pueden ajustarse en tres posiciones. No modifican la altura, lo cual hubiera sido una excelente idea para no rozar el asfalto, con tanta facilidad, al trazar las curvas. Pero en cambio si que permite a los pies y a sus mandos, acercarse o alejarse del puesto de conducción un total de 7,5 cm con solo retirar dos tornillos de cada lado. En mi caso la posición intermedia era la más adecuada.

ver galeríaPrueba de la Rocket 3 GTTriumph Rocket 3 GT. Es sorprendentemente cómoda, de asiento y de postura de conducción.

El manillar es amplio, lo que facilita los cambios de dirección, y para mi talla de 172 cm se encuentra en su lugar. La suavidad de las levas de freno y embrague es otro factor que facilita la conducción y la palanca del cambio es de recorrido muy corto lo que permite cambios sin que apenas bajen las vueltas del motor. Con cuidado ¡es incluso posible cambiar sin usar la leva del embrague! La Rocket 3 GT me ha gustado mucho y no solo por su motor. 

En marcha y en parado

ver galeríaPrueba de la Rocket 3 GTLas estriberas pueden ajustarse en tres posiciones, alejándolas o acercándolas al puesto de conducción.Me gusta la óptica delantera con luz diurna, y la trasera, cuando se ilumina al frenar y hasta el soporte de matrícula, o los intermitentes y otros muchos aspectos, como el control de velocidad. Me gustan los puños calefactables y la posición de conducción… aunque si no modificas la posición del pie en la estribera, en las curvas tocas el asfalto con el talón de la bota… antes incluso que con las estriberas.

Los relojes –ajustables en inclinación para evitar reflejos y adaptarlo a cada usuario- son excesivamente compactos y la completísima información se acumula en ellos mostrando dígitos, leds, letras…de tamaño reducido. Tras un periodo de adaptación consigues situar todo en su lugar, además puedes personalizarlo, dar prioridad a las vueltas del motor o a la velocidad, al consumo medio e instantáneo y a otros muchos parámetros, como sin duda muy útiles, los modos de conducción.

La altura del asiento es de 750 mm, lo que permite moverla bien en parado. La horquilla delantera es Showa de 47 mm de diámetro de barras, con ajuste de compresión y extensión y 120 mm de recorrido.

La frenada es muy buena y predecible con dos discos de 320 mm con pinzas Brembo M4.30 Stylema de 4 pistones, aunque el efecto freno/motor no ayude en las retenciones. Detrás monta un único amortiguador Showa en posición tumbada y completamente ajustable con de 130 mm de recorrido efectivo. El disco trasero es potente, predecible y dispone de muy buen tacto gracias a su pinza flotante y de 300 mm con pinza Brembo M4.32 de 4 pistones.

Y para acabar la descripción de la parte ciclo… observad que el neumático delantero es de tamaño considerable, 150/80-17 lo que unido a tratarse de un Avon Cobra Chrome desarrollado para la Rocket 3, muestra un comportamiento sobresaliente en todo momento, incluido sobre asfalto mojado. En comparación el trasero, un 240/50-16, ya no parece tan ancho.

Historia de las Muscle Bike. Y de la Rocket III: Desde 2004

ver galeríaPrueba de la Rocket 3 GTTal vez el tamaño del reloj sea el aspecto más discutible. Información completísima en poco espacio.La categoría Muscle Bike ha entrado en una nueva fase con la llegada de la nueva Triumph Rocket 3 GT. Los orígenes se remontan a los años ochenta con la Yamaha V-Max… se reactivó con la Ducati Diavel… y la Rocket 3 GT es un revulsivo más con tendencias más turísticas, acompañada de su hermana la Rocket 3 R, esta última con una posición de conducción más deportiva. 

La primera Rocket III pesaba 350 kg, se decía que recorría el cuarto de milla (los 400 metros) desde parado, en 12,2 segundos, que alcanzaba los 220 km/h y que el consumo, el reflejado por fábrica, era de 6,4 litros a los 100 km. Recuerdo aquella motocicleta, la de 2004 (tuve la suerte de estar presente en la presentación internacional celebrada cerca de la ciudad californiana de San Francisco), y era realmente complicado convencer a motoristas digamos, “normales”, de que aquella moto era lógica y racional. No en vano era, es para aquellos que aun la disfruten, una verdadera Hot Rod de calle, una Muscle Bike como alguien acertadamente definió ese estilo hace ya más de 35 años. La Ducati Diavel –con 1200 cc- llegó para revolucionar este estilo en 2011 y aportó un nivel desconocido hasta ese momento, mucho más ligera con 239 kg y entregaba 163 CV. Se mostraba más ágil y rápida que cualquiera de sus competidoras. Pero la actual Triumph Rocket 3 GT (y su hermana la Rocket 3 R), desde otros puntos de vista y con sus propias armas, se defenderían muy bien en una comparativa.

Todo empezó con la V-Max de Yamaha en 1984 pero la japonesa de 1200 cc y (con 145 CV e incluso algunos más en muchos mercados) sin el inmenso motor de la británica. La V-Max no tuvo competencia digna hasta que en 2004 apareció la Rocket III (aquí, sí, en letras romanas). En la parte ciclo la llegada de esta significó un nuevo parámetro, pues a pesar de sus excesos de peso, potencia y par (todo ello sin atisbos de ayudas electrónicas) la Triumph era posible conducirla incluso en curvas dejando la profunda marca de las estriberas en el buen grip del asfalto californiano. Más tarde –en 2011- apareció la Ducati Diavel… muy distinta… pero competencia al fin y al cabo. En la actualidad la V-Max dispone de un motor de 1.700 cc y la Ducati ha derivado en otros modelos muy apreciados y premiados...

Precio y otros aspectos

ver galeríaPrueba de la Rocket 3 GTLa placa porta matrícula queda colgada tras la rueda. El basculante monobrazo que deja la llanta trasera a la vista.El precio de la Rocket 3 GT es de 23.800 € y existen dos opciones de color el Phantom Black y el Silver Ice & Strom Grey de la prueba. Y las opciones de personalización son muchas y variadas incluso con maletas, asiento más cómodo para el pasajero y modulo de conectividad para disponer de un navegador e incrementar el uso GT del que presume en su nombre.  

¿Si piensas que la Rocket 3 GT me ha gustado? Estas en lo cierto. Es una gran moto… y no solo por su tamaño… Fue elegida Custom del Año en 2011 y 2016… por los lectores de Motos.net. No soy el único que lo cree así, ¡aunque no la veo como una custom! 

Recuerda: Hay que disfrutar de todo lo que es capaz de ofrecer la Rocket 3 GT, gracias a su inmenso par y potente motor, a la manejabilidad y la comodidad de marcha, su equilibrado reparto de peso, este –a mi juicio- moderado… con muchas piezas de fundición y otras forjadas en aluminio. El chasis y el monobrazo del cardan son de ese material, las llantas son de aleación de fundición de aluminio. Pero paradójicamente, quedarse en los 312 kg tiene sus inconvenientes: algunas piezas, aunque de buena apariencia, como el guardabarros delantero, son de plástico… para conseguir reducir el peso máximo.

Personalización

ver galeríaPrueba de la Rocket 3 GTLa doble óptica delantera Daylight y la pantalla derivabrisas aportan personalidad al frontal, con los espejos en los extremos del manillar.Como es habitual en la marca británica la personalización es algo a tener muy en cuenta y dispone de varios artículos para enfatizar su función GT. La estrella son los soportes (445 €) y las maletas laterales (605 €). Para salidas de fin de semana: bolsa para el colín (165 €); bolsa magnética para el depósito (195 €) y parrilla porta equipaje (215 €). En cuestiones estéticas y de comodidad: protectores de goma para el depósito (77 €); manillar sport (130 €); asiento exclusivo para el conductor (260 €); otro asiento (179 €) y controles de freno y embrague estilo R (430 €). También dispone de un asiento más cómodo para el pasajero (146 €); otros espejos (189 €); tapones de válvulas (12,75 €); modulo de conectividad Triumph (para disponer de navegador, 220 €) y control de la presión de inflado (240 €); Quick Shift (360 €) y diversos sistemas antirrobos.


Los que han leído esta noticia, también han leído...