Triumph Bonneville Speedmaster 2018

Triumph Bonneville Speedmaster: Aun más custom

Paulino Arroyo

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Hay productos Triumph que parecen nacidos para el mercado norteamericano. Y hay convocatorias a la prensa mundial que, celebradas en EE.UU., dan pie a ese razonamiento. Y eso es lo que ha sucedido ante un producto custom como la nueva Speedmaster y su nueva estética más clásica. Ha sido presentada en Carlsbad al Norte de la ciudad de San Diego en California. ¿He dicho nueva?. Clásica, tal vez. ¿Pretende la marca británica conseguir con la Speedmaster el indudable éxito internacional de las Bonneville más tradicionales, T100 y T120? Si esa es la intención hay que reconocer que los cambios van por el buen camino: las abrazaderas de los colectores, la horquilla con fuelles, las llantas de radios, el nuevo diseño de las tapas del motor, el característico depósito de combustible, el faro… Todo indica que ese camino “a lo clásico” será bienvenido por los incondicionales de las Bonnie.

Triumph Speedmaster: Sigue la estética bobber

Escribo esto desde Carlsbad, California, EE.UU, al Norte de la ciudad de San Diego y permitidme algunas reflexiones.

Ya han pasado quince años desde la edición de la Triumph Speedmaster aparecida en 2003. Y desde entonces hasta la actual Speedmaster de 2018 han cambiado muchas cosas. incluidos los gustos de millones de motociclistas de todo el mundo. De entrada el clasicismo que respira esta evolución es, precisamente, lo que demanda un mercado que cada vez mira con mejores ojos los modelos con estética vintage, clásica, neo retro, retro o neo clásica. Cada nuevo modelo podemos enclavarlo en alguno de esos calificativos. Da igual cual decidamos otorgarle. Y en Triumph tienen suficiente historia para conseguir que su logo sobre el depósito nos traslade a otra época del motociclismo. No cabe duda que con la Triumph Speedmaster de 2018 lo han conseguido.La potencia es de solo 77 CV a 6.100 rpm mientras que el par es de 10,7 Kgm a 3.100 rpm

El motor sigue fiel al Twin en paralelo con el cigüeñal calado a 270º, con simple árbol de levas en cabeza y 1.198 cc de cilindrada, un motor cargado de par a bajas vueltas, pues la potencia es de solo 77 CV a 6.100 rpm mientras que el par es de 10,7 Kgm a 3.100 rpm y la salida doble de escapes es un detalle de fuerte personalidad. Pero la mayor cantidad de cambios –respecto a versiones precedentes- son estéticos y por lo tanto en su descripción hay que centrarse en ellos, como mencionar las ópticas LED, tanto en el faro delantero como en la luz trasera e intermitencias.

De entrada desaparecen la pareja de amortiguadores traseros a la vista en la versión de la anterior Speedmaster Roadster. Hasta la llegada del modelo de 2018 se trataba de sendos amortiguadores pero estos dejan su lugar tradicional para ubicar un elemento Kayaba oculto regulable en precarga con la herramienta que encontramos bajo el asiento. Esto ahora permite que el chasis tenga claras reminiscencias de bastidor rígido, un cambio que segura gusta a los usuarios de las Triumph Bonneville.

Del chasis, el motor y otras consideraciones

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Con unas medidas de 97,6 mm de diámetro y 80 mm de carrera, este motor de seis relaciones con refrigeración líquida y transmisión por cadena ha cambiado aparentemente poco, salvo por la llegada de la electrónica. Ahora el consumo es menor, emite menos emisiones contaminantes y tenemos la posibilidad de elegir entre dos modos de conducción, Road y Rain. Pero la pregunta me ronda por la cabeza desde que la ví por primera vez: La nueva Speedmaster ¿es una roadster o una custom? Pues sí a ambas definiciones, aunque debamos aun recorrer con ella nuestras carreteras, y a nuestro ritmo: desde aquí es una custom con funcionamiento de roadster y destacar que la posibilidad de elegir los mencionados modos de conducción y disponer de Cruise Control, control de tracción y de embrague asistido antirrebote, son tecnologías no tan habituales en este tipo de motos y en este rango de precio.

La información llega desde un único reloj que acoge una pantalla LCD multifunción con tacómetro, odómetro, marcha engranada, indicador de autonomía, nivel de combustible, consumo medio e instantáneo, dos cuenta kilómetros parciales, reloj horario y refleja los ajustes del control de velocidad y modos de conducción. También nos informa sobre los intervalos de mantenimiento.

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El chasis es el consabido doble cuna en acero, pero me gustan especialmente los cambios en la parte trasera. El basculante como tal, no existe, o dicho de otro modo, se trata de un triángulo que parece formar parte rígida del resto del chasis. Incluso la pinza de freno trasero está situada en el interior de este triángulo (ver la foto). Y ya he comentado la reubicación de la suspensión trasera, con un corto recorrido, pero muy progresivo, de solo 73 mm. La delantera es ahora una horquilla Kayaba con barras de 41 mm y recorrido de 90 mm. Siguiendo por la parte ciclo, la frenada se confía a dos discos de 310 mm con pinzas de dos pistones. Detrás el disco es de 255 mm con pinza de dos pistones opuestos.En seco Triumph declara 245,5 kilos

Las medidas de neumáticos son bastante tradicionales, pues las llantas -de 32 radios- son de 16 pulgadas, con gomas 130/90 y 150/80. Nada de excesos en ese apartado lo cual es de agradecer. La estética bobber es, tal vez, culpable de este hecho. El asiento se sitúa a 705 mm del suelo y el peso es otro aspecto que me llama poderosamente la atención, tal vez acostumbrado a hablar de cifras superiores. En seco Triumph declara 245,5 kilos, lo que unido a los 12 litros de capacidad del depósito, y alguna cifra más como batería, aceite, líquido refrigerante… puede no llegar a los 260 kg en orden de marcha. La autonomía la pondremos a prueba con nuestras gasolinas y sobre nuestras carreteras, pero supera los 250 kilómetros. Por cierto el kilometraje a recorrer entre revisiones asciende ya a los 16.000 km, por lo que las visitas al taller se reducen notablemente. Y volviendo al peso, este no parece mucho para una genuina representante de la cultura custom si lo comparamos con las posibles motos de ese estilo presentes en el mercado. Pero la Speedmaster de 2018 con el inconfundible sello de Triumph es algo más. Aquel estilo que popularizara Marlon Brando en la película The Wild, traducida como El Salvaje, luciendo una cazadora Schott Perfecto, la imagen estereotipada del motorista duro de las películas.

Sentirse un poco "The Wild"

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Las carreteras elegidas para esta presentación se salen un poco del estereotipo que tenemos en mente al hablar de USA. Pero las carreteras cercanas a San Diego, dejando las Highway aparte, muestran un trazado revirado de asfalto variable en el que es posible poner a prueba la parte ciclo y los frenos de una moto. Escribo esto desde el Hotel en Carlsbad al borde del mar, a escasos minutos de la Freeway 5, la que une la frontera de México con el resto del estado de California, el lugar elegido por Triumph para la prensa. Y solo pensar que la ciudad mexicana de Tijuana se encuentra a unos cuantos kilómetros al Sur de aquí me trae recuerdos enfrentados. Afortunadamente muchas zonas de México han mejorado en lo que respecta a noticias de ámbito internacional y estas ciudades fronterizas, siempre peculiares en cualquier país, han cambiado en los últimos años. Ahora son más preocupantes otros factores “medioambientales” que llegan desde el lado Norte de la frontera.

Hace años, durante las última décadas del pasado siglo XX la ciudad de Tijuana era poco recomendable máxime para cruzar la frontera, un tema peliagudo y las autoridades recomendaban pasar de México a los States –o viceversa- por ¡Ciudad Juarez!. A finales de los años noventa tuve la oportunidad de recorrer 9.000 km en moto por México y los Estados Unidos de Norteamérica y fue una experiencia muy satisfactoria e intensa. Años después, ya en pleno siglo XXI la ciudad que no era recomendable era precisamente Ciudad Juarez y hoy afortunadamente todo ha dado un giro en la buena dirección.

Primeras impresiones

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Pero sigo aquí, al Norte de la frontera mexicana, es decir, en territorio del Tío Sam. Y mi función es transmitiros algunas sensaciones de la nueva Speedmaster, pues dejaremos la prueba intensiva para cuando dispongamos de una unidad en España. De entrada avanzar que la experiencia, aunque breve, ha sido más que satisfactoria. Sorprende en parado la posición de conducción con el manillar amplio, con los extremos cerrados y las piernas un tanto adelantadas pero una vez en marcha esa primera impresión desaparece para ser sustituida por una excelente sensación de facilidad de conducción, comodidad y relajación, tal vez algo que algunas custom habían perdido. De la parte estética solo decir que es siempre una opinión personal y creo que, en este caso, es todo un acierto pues hay detalles muy reseñables como por ejemplo el que siga imitando la carburación con un simulado carburador de doble cuerpo. No falta tampoco el fleje de apariencia artesanal de soporte de la batería o las abrazaderas de los colectores. Pero es, eso, una opinión personal pues sobre gustos… ya se sabe.

Lo que no es en absoluto personal es reconocer que la frenada con doble disco delantero es la prueba de que una motocicleta de estética custom no tiene porqué adolecer de freno. En el caso de la Speedmaster esta elección aporta, potencia, tacto y seguridad a partes iguales. Pero hablar antes de la frenada que del motor: ¿no parece un contrasentido? De hecho es más importante la relación peso/potencia, el equilibrio –reparto de peso- y la dinámica en la conducción. La Speedmaster es una buena compañera en carretera sobretodo en aquellos trazados en los que necesitamos adelantar en el menor tiempo posible. Eso es por su motor y el par siempre presente.

La ergonomía es custom pero sin excesos; estás sentado cómodamente y el mullido es suficiente, ni demasiado duro ni excesivamente blando y se llega al suelo con ambos pies. El asiento del pasajero ofrece una alternativa: incluye sus estriberas pero podemos retirarlo para acrecentar su estética custom bobber y personalizar esa parte trasera es muy fácil con un respaldo por ejemplo.

En carretera abierta

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No creo que la velocidad máxima sea una cifra que el usuario de este modelo tenga en cuenta a la hora de decidirse por su compra, no es ese su objetivo por supuesto, pero si que ofrece una buena aceleración. La visión a través de los espejos retrovisores es buena aunque estos son un acierto en su diseño pero de tamaño reducido por lo que resultan más eficaces si dejas de verte parte del brazo y solo visualizas la carretera. Se agradece la información presente en un único reloj pues es de fácil lectura y el aspecto del cuadro e interruptores es agradable pero no deja de ser minimalista en su aspecto, que no quiere decir –en absoluto- que sean malos, pues prevalece el estilo bobber con aquello de “menos es más”.En la Speedmaster el compromiso custom no afecta en absoluto durante la conducción

Dinámicamente esta Triumph está muy estudiada, tanto en suspensiones, algo muy habitual en las motos de la marca inglesa, como en rigidez del chasis y reparto de peso. Aunque la forma prevalece en las custom incluso sobre aspectos de manejabilidad, en la Speedmaster el compromiso estético no afecta negativamente en absoluto durante la conducción. Es un concepto que invita a viajar sosegadamente, sin prisas, pero no por ello menos apto para recorrer muchos kilómetros. Consideraría una lastima que mis comentarios se redujeran a la posición y la altura de las estriberas. El motivo es que el motor y la parte ciclo responden tan bien que ¡pasan desapercibidas!… y lo mejor que podemos decir de esa parte es: ¡cortar tanto para trazar las curvas sin que las estriberas toquen el suelo, es no poder aprovechar su potencial! 

Las estriberas rozan sobre el asfalto a poco que forcemos el paso por curva y no resulta en absoluto agradable, al contrario. Y poco podemos hacer para evitarlo: solo modificando nuestro modo de conducción, al prever que rozan con facilidad, es posible minimizar este efecto.

“Easy” y “Slow”… master

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Un consejo: es mejor imbuirse del espíritu custom y rodar tranquilo, dejando la parte “Speed” de su nombre, para otro momento. Las largas rectas son su espacio natural pero las carreteras con curvas son una delicia: Probamos la Speedmaster en la carretera que asciende hasta Monte Palomar a escasos kilómetros al interior, en un recorrido que desde Carlsbad asciende dejando detrás el nivel del mar hasta más de 2.000 metros de altura. En este tramo no cometimos excesos, respetando las normas no fuera que apareciera el Sheriff y nos dejamos llevar por la conducción “easy”. Al final lo que eso permite es disfrutar de todos y cada uno de los kilómetros, sentir que formas parte del paisaje, como el turista en moto que descubre un entorno muy alejado de sus carreteras habituales.

San Diego es un poco “el Sur del Sur” pero no olvidemos que la pasión por la moto no tiene fronteras y que este es un excelente pasaporte y motivo fácil de conversación entre quienes somos usuarios de una de ellas. La muestra: una moto inglesa, una custom de marca Triumph, en EE.UU., suscitando expectación allí por donde pasa y motivando continuo interés entre muchas personas, tanto habitantes de California como infinidad de turistas del resto de EE.UU. de vacaciones en esta zona privilegiada por su climatología. 

Precio y disponibilidad

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En España su precio es de 14.350 € sin alguno de los numerosos extras para personalizarla. Podemos elegir infinidad de accesorios como pantalla, alforjas, asiento tapizado en marrón, escapes Vance&Hines, respaldo para el pasajero, asiento de más comodidad, piezas cromadas o pulidas que cubren el espacio del asiento del pasajero, etc, etc.

Los concesionarios ya disponen de las primeras unidades de Speedmaster en cualquiera de sus versiones: Jet Black, Cranberry Red o Fusion White con Phantom Black, separados ambos colores en la versión bicolor con una fina línea dorada pintada a mano, por lo que no hay excusas si quieres, al menos, verlas en directo.ver galeríaTriumph Bonneville Speedmaster 2018Triumph Bonneville Speedmaster

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