Indian Scout Bobber vs Triumph Bonneville Bobber Black

A veces tengo tendencia a irme por las ramas, lo sé, pero la Indian Scout Bobber y la Triumph Bonneville Bobber Black son tan buenas y hay tantísimas cosas para decir sobre ellas que creo que lo mejor es ir “directo al grano”.

Se trata de las dos mejores -de lejos- bobber del mercado. Ambas están basadas en las que también son las mejores custom del momento: la Indian Scout y la Triumph Bonneville Bobber. En un segmento tan dado a opiniones subjetivas como es el de las motos custom, alguien podría preguntarse: ¿En qué me baso para decir que son las mejores? La respuesta es muy sencilla: Ambas motos combinan un motor excepcional, con una parte ciclo que permite sacarles todo el partido, para dejar atrás, no solo al resto de custom y bobber’s que existen, sino a unas cuantas naked que bien pueden envidiar -además de las prestaciones- la calidad de los acabados de estas magníficas máquinas.
Por supuesto que -siendo excelentes- no son perfectas. Ambas tienen sus puntos fuertes y sus detalles a mejorar y en ellos quiero centrarme sin más preámbulos.

Indian Scout Bobber
El primer punto fuerte de la Indian es el motor, que comparte con su hermana Scout “a secas”. Se trata de un bicilíndrico en V a 60 grados de 69 pulgadas cúbicas (1133 cc) y doble árbol de levas a la cabeza que entrega 94 CV y 9,90 Kgm de par a 5.600 rpm. ver galeríaFotos: Arnau PuigEstas cifras, que bien podrían valer para una naked deportiva, en el custom son toda una rareza y más si hablamos de un motor de cilindrada contenida y fiabilidad garantizada. No digo lo de “fiabilidad garantizada” por decir: Indian da a sus motos 5 años de garantía sin límite de kilometraje y eso habla a las claras de lo mucho que se fían los americanos de un motor, al que en Estados Unidos -y saltándose todas las normas anticontaminación europeas- llegan a sacarle casi 140 CV, cambiando escapes, filtro de aire y “re-mapeando” la centralita.
Tener “mucho motor” no sería un punto fuerte si no estuviera acompañado de un chasis que permitiese sacarle partido. El bastidor de fundición de aluminio es una obra de ingeniería majestuosa. No solo es capaz de aguantar una potencia poco habitual en el mundo del custom, sino que lo hace con eficiencia y elegancia. Los estribos adelantados de la Scout rozan en el suelo con facilidad (bastante más que en la Triumph), pero este roce, que en algunas custom se transforma inmediatamente en un toque de atención, en la Indian no es más que un aviso sonor para recordarte que -si bien te estás divirtiendo- quizás sería prudente “aflojar un poquito”. Yo -sinceramente- ignoré los avisos y devolví la Scout con los estribos prácticamente destrozados… sin haber sentido miedo, más que cuando tuve que enseñárselos al responsable de motos Bordoy, que amablemente nos cedió una unidad de su propiedad para este comparativo.
El asiento delantero de la Indian Scout Bobber utilizada para esta prueba no es el de origen. Tanto esta pieza, como la alforja trasera y el manillar alto, son piezas originales Indian que el concesionario de Barcelona instala en las motos que tiene en exposición para mostrar las posibilidades de transformación.
ver galeríaAl asiento que me refiero como punto fuerte es el trasero. Si bien es cierto que ni la unidad de pruebas, ni ninguna otra Scout Bobber trae esta pieza de origen, lo bueno es que se puede montar. Más allá de la posibilidad “técnica” de montar un segundo asiento, que recién se convierte en una ventaja evidente cuando comparas la Scout con una moto monoplaza como la Triumph Bobber Black, lo que de verdad es un punto a favor contra la mayoría de las motos custom del mercado, es estar homologada para pasar la ITV con o sin asiento. Esta homologación dual, que también permite hacer el mismo trámite con o sin defensas, o pantalla, es la que pone a la Scout un pasito por delante de las demás.
“Una moto bien pensada”, en la que, incluso el manillar alto (que, como dije, tampoco es de serie) ha sido instalado sin necesidad de modificar los cables de origen, es el resumen perfecto para una moto que destaca por hacerlo todo bien, sobre todo en un segmento como el custom, en el que suelen primar valores subjetivos por encima de datos y decisiones racionales.

Triumph Bonneville Bobber Black
Sé que la estética es un punto subjetivo y, sin embargo, no puedo remediarlo. La Triumph es una moto preciosa y quien no lo entienda así, bien puede comprarse una Tmax, porque está leyendo el comparativo equivocado. Es cierto que el bicilíndrico en V de la Indian “pega más” con el segmento custom y, sin embargo, el motor de la inglesa es precioso. Desde las tuercas de los escapes, hasta los falsos carburadores… todo en esta moto está cuidado hasta el más mínimo detalle y, si bien es cierto que no gustará a todos -tranquilos que ninguna lo hace- es una moto que a poca gente dejará indiferente.
Si la mecánica está diseñada con esmero, la instrumentación y la electrónica que la hacen servir no lo están menos.
ver galeríaDesde el control de tracción con dos modos de conducción, hasta un ordenador de a bordo de fácil lectura, que -perfectamente integrado en el velocímetro- proporciona datos como el consumo en tiempo real, todo en la Bobber Black está cuidado hasta el exceso. Yo encontré innecesario que el velocímetro fuera regulable en altura (porque en cualquier posición se lee perfectamente, sea cual sea tu altura) y aun así me pareció gratificante que hubieran puesto cuidado hasta en el más ínfimo detalle.
No todo el que lee o sabe de motos, entiende de cifras. Por eso habrá gente que piense que el motor bicilíndrico paralelo de 1200 cc, que entrega 77 CV a 6.100 rpm, no es tan impresionante como su hermano americano. A esta suposición se le escapan datos -antes muy comunes, pero tan difíciles de leer como estos o más- como la “curva de par”. Sin necesidad de ponernos muy técnicos, puedo aseguraros que los 10,8 Kgm de par a 4,000 rpm, proporcionan un empuje brutal, que permite obtener la potencia máxima muy rápidamente y dejan acelerar a la Inglesa, tan rápido o más que su par americana.
De más está decir que, si la fiabilidad del motor Indian es buena (o Indian cree que es buena y por eso lo garantiza), la del motor Bonneville 1200HT, que ligeramente retocado en la Thruxton R rinde 97 CV, no es necesariamente menor. Si lo fuera, Triumph no indicaría las revisiones cada 16.000km, que es justo el doble de lo recomendado para Indian.
ver galeríaUn motor barato de mantener y conducir, ya que -aun apretándolo- mantuvo su consumo, cerca de medio litro por debajo del motor americano y ligeramente por encima de 5 litros a los 100. Unas cifras más que razonables para un motor divertido y potente, al que los ingleses no aprietan más, no porque no sepan, sino porque son conscientes de que a esta moto no le hacen falta más caballos para ser una de las custom más divertidas de llevar en una carretera de curvas.
No se puede decir que a la Indian Scout Bobber le falte poder de frenada, pero no por eso omitiremos que la Triumph Bobber Black supera, con un segundo disco de 310 mm a la competidora de este comparativo -que solo posee un disco de 298mm- y a la Triumph Bobber original.
La Bonneville “a color” cuenta con un disco menos y solo aventaja ligeramente a la Black gracias a llanta delantera de 19 pulgadas que le permite ser un poco más ágil de lo que pueda ser cualquier moto con una llanta de 16 pulgadas y un neumático de 130 mm de ancho, lo que, por otro lado, es un elemento distintivo y “factor común” entre las bobber de este comparativo.
Independientemente de los neumáticos sobredimensionados, propios de la estética bobber, la parte ciclo en general es excelente. Si el chasis de Indian Scout Bobber funciona muy bien, el de la Triumph Bonneville Bobber Black no se queda atrás, sino que, al contrario: favorecido por una posición de los estribos más alta y retrasada, permite un paso por curva ligeramente más rápido que en la americana. Esa deportividad, inesperada para una moto con una apariencia tan clásica, no depende -obviamente- solo de la posición de las estriberas… sino que se debe al equilibrio de un conjunto muy bueno en el que el basculante destaca, no solo por su diseño y funcionamiento, sino por el contraste con la competencia.
ver galeríaEl basculante tipo Softail, que aparenta una parte trasera rígida, ha sido una de las señas de identidad de Harley Davidson, marca que ha actuado como precursor y pilar de lo que es el custom hoy en día. Sin embargo, los americanos, muy dados a hacer motos para cruzar el país de punta a punta por rectas infinitas, han tardado más de 30 años en hacer una suspensión trasera Softail decente para hacer curvas. Triumph lo hizo bien a la primera con la Bonneville Bobber y repitió el acierto en la Black y en la nueva Speedmaster.
Un sistema de bieletas, común en motos deportivas, pero que puede considerarse innovador en un basculante de este tipo, proporciona una asombrosa progresividad al chasis de apariencia rígida que -liberado de los márgenes de tolerancia necesarios para rodar cómodamente tanto solo como acompañado- es una de las piezas claves de la Bonneville Bobber Black.

Scout Bobber: reducción de confort

Si la suspensión trasera es uno de los puntos fuertes de la Bonneville Bobber Black, lo es por mérito propio y no por el contraste con la Indian, aunque está claro que la americana podría mejorar en este punto, no solo comparada con la inglesa, sino contrastada con la Scout normal y la Sixty.
Recortar el guardabarros trasero para dejar más rueda a la vista, conservando los amortiguadores traseros de la Scout original, habría evidenciado una distancia entre el guardabarros y la rueda muy poco apropiada para una moto de estética bobber. Para solventar este problema, los ingenieros de Indian colocaron amortiguadores más cortos y duros… lo que solucionó el problema estético y mantuvo inalterada la prodigiosa estabilidad del chasis Indian, pero redujo considerablemente el confort cuando cogemos carreteras en mal estado.
ver galeríaEs curioso cómo, a veces, las apariencias engañan, la inglesa parece rígida y la que “te afloja las muelas”, si no te cortas a la hora de dar gas en una carretera de firme irregular, es la americana.
El chasis, si lo recordáis, es uno de los puntos fuertes de la Indian Scout y, sin embargo, tiene un problema “subjetivo”. Digo que el problema es subjetivo, porque depende directamente de lo que quieras hacer con este chasis.
En un segmento tan dado a la customización como el de estas dos motos, el de la Indian es un chasis tan bien diseñado como difícil de modificar. No me imagino a ningún customizador haciendo un chopper, una scrambler, o cualquier otra cosa a partir de esta moto porque está todo tan perfectamente ajustado, que cualquier personalización se limitará, casi por fuerza, a una combinación de accesorios.
Por otro lado: lo que se puede transformar de una moto, se ha ido restringiendo tanto a fuerza de aplicar normativas que lo dificultan, que puede que lo que yo veo como un problema, no sea obstáculo, o al menos no sea exclusivo de esta moto. Después de todo, mucha gente no modifica radicalmente sus motos, no porque el chasis se lo dificulte, sino por miedo a que los técnicos de la ITV se lo “tiren para atrás”.

Bonneville Bobber Black: solo para ti

Solo hay dos puntos en el que las motos se notan radicalmente diferentes. El primero es en la posición de las estriberas: adelantadas y bajas en la Indian; centrales y un poco más elevadas en la Triumph. Aun cuando las estriberas de la Bonneville Bobber Black rozan menos en el asfalto que la americana, yo -que mido 1,85- me sentí bastante más a gusto rodando “con los pies por delante”, aunque mi compañero Paulino Arroyo -que es algo más bajo- opinara diferente.
El segundo punto diferenciador, que a su vez es un handicap insalvable para la Triumph es el de ser irremediablemente monoplaza… pero, si poseer un chasis difícil de customizar es un punto criticable en la Indian, desde mi punto de vista, este es un inconveniente igual de subjetivo.
ver galeríaUna moto monoplaza es un problema grave para mí, que tengo pareja y además soy pobre. No puedo permitirme tener una bobber para rodar solo y otra para rodar acompañado… y si pudiera, mi pareja seguro que me pondría alguna pega. Lo que es un problema para mí, no lo es para todo el mundo.
Al que pueda permitirse dos bobber’s, que ni lo dude: las motos comparadas aquí están “muy por encima” de las opciones de la competencia.
Si tus necesidades de desplazamiento te empujan a escoger una moto biplaza, este comparativo no te ha dado alternativas, pero espero que te haya dejado claro que estas son las dos mejores bobber del mercado, independientemente de todas las valoraciones subjetivas.
ver galeríaSi, por el contrario, puedes pasar de lo que opine tu pareja y te trae sin cuidado lo complicada que puede ser la hipotética reventa de una moto como la Bobber Black, entonces: te pido por favor que me cuentes como lo haces. Yo voy a limitarme a envidiarte, pero no voy a darte consejos… porque sé que no vas a escucharme.