Suzuki Inazuma

Javi Millán

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Una 250 con cuerpo de 400

ver galeríaSuzuki InazumaFotos: Félix Romero

Cómo y cuánto han cambiado los tiempos. Allá por los ´80 y ´90 tener una dos y medio era un privilegio, un juguete al alcance de muy pocos, un reflejo de las motos de competición de la época trasladado al mundo de los aficionados. Daba igual que fueran con o sin carenado, sus motores de 2 tiempos ponían los pelos de punta a cualquiera con un sonido inigualable. Además aderezado con ese olor característico y propio de la necesaria mezcla de aceite quemado. ¿A quién no le gustaban aquellas Honda NSR 250R, Yamaha TZR 250R, Suzuki RGV 250, Kawasaki KR-1 250 e incluso la Aprilia RS? Motos sinónimo de velocidad, sensaciones puras, carreras, delicadas, deseadas y una inigualable explosividad. Pero todo llega a su fin. Los motores de dos tiempos fueron poco a poco desapareciendo del panorama debido a las normativas anticontaminantes y otros muchos requisitos que debían cumplir. Así pues, los cuatro tiempos se fueron imponiendo, con sus catalizadores, sistemas de inyección de combustible y por supuesto, su mayor fiabilidad y menor consumo.

Por tanto, llegados a este punto nos encontramos en otra vida, en otro mundo, el mundo de la economía en crisis, donde el ahorro está a la orden del día, el derroche está desfasado y se buscan productos acordes a los tiempos que corren. Aquí entran muy en juego los vehículos de transporte donde un buen argumento de venta sea la fiabilidad y, más si cabe, un reducido consumo de combustible o también bajas emisiones contaminantes. Productos hechos por y para la vida cotidiana, ese día a día en el que únicamente no se necesita un medio de transporte, también una herramienta de trabajo. Las NSR, TZR y compañía pasaron a mejor vida, en el garaje de los apasionados del motor, coleccionistas y quemadillos de los circuitos habrá alguna. Pero ahora lo que se llevan son las Comet, YBR´s... Máquinas fiables, de acceso al mundo de la motocicleta para aquellos que busquen una mayor versatilidad a una 125. De aspecto clásico, su funcionalidad está fuera de toda duda, con consumos muy reducidos y un mantenimiento irrisorio en comparación con las increíbles 2 tiempos.

Y aquí llega una nueva alternativa, la Inazuma. Un paso adelante en la evolución de esta especie de motos para todos y para todo. Una motocicleta que hereda los contundentes rasgos característicos de la B-King, los de aquella motocicleta diseñada para jugadores de baloncesto y que no llegó a cuajar por otras diferentes razones. Sin duda uno de los conceptos más arriesgados de Suzuki en los últimos tiempos.

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Parece que vayamos a hablar de una nueva hamburguesa de esa cadena de comida rápida tan conocida, pero no. Lo de Mini B-King es por el gran parecido, a escala, con la naked más exuberante de los últimos años. Y me parece bien que Suzuki se la haya jugado ofreciendo un producto que juega elementos últimamente olvidados en este segmento. Principalmente, la Inazuma es una motocicleta que entra por los ojos, se deja observar y a pesar de que nuestra unidad de pruebas es negra, si nos esforzamos algo más podremos extraer todos esos pequeños detalles que pasan desapercibidos.

Pero antes, me gustaría hacer una pequeña reflexión sobre el gran vacío de modelos de 250cc que existe en la actualidad en nuestro mercado. El paso lógico de una 125cc a una mayor cilindrada dejó de ser natural. Es decir, lo más lógico era pasar de la 125 a una 250, cuando los motores ofrecían el doble de potencia. Pero la continua desaparición de las versiones de dos tiempos hizo que ese paso natural fuera encaminado a modelos de 500, 600 o incluso 700. ¿Quién se iba a plantear pasar de una 125 con 15CV a una 250 con poco más de 20? Por un poco más tenías ofertas de modelos con más cilindrada y potencia, a un precio nada descabellado. Así pues ¿cuál es la finalidad de un modelo actual de 250cc? Evidentemente para aquellos que dispongan del permiso A o A2 una 250 puede aportar mayor versatilidad a una 125. Simplemente con el hecho de no tener que ir a tope para mantener la velocidad de crucero o poder suplir el peso extra de un pasajero, incluso algo de carga, ya compensa Todo ello con un consumo de combustible que en la mayoría de los casos podemos considerar idéntico a una 125. Pero claro, estamos hablando, sin contar con ofertas puntuales, de motocicletas próximas a los 5.000€ y por algo más de esa cifra, hay innumerables opciones de mayor cilindrada y potencia que tampoco gastan mucho más combustible, además de tener el aspecto de verdaderas motos. No es que una 250 actual no lo tenga y es cierto que si nos basamos en la oferta actual, ya sea Hyosung Comet GT 250i o una Yamaha YBR 250, su aspecto de motocicleta de mayor cilindrada está ahí latente.ver galeríaSuzuki InazumaSuzuki Inazuma

En Suzuki parece que han entendido bien todo esto y la nueva Inazuma posee una envergadura que, sin ser demoledora, es suficiente para alejarla de una 125 y acercarla más en su aspecto a una 500 o 600; en Japón se vende la Inazuma 400 y de hecho esta 250 hereda toda su musculosidad. Todo ello aderezado con una estética muy cuidada donde no faltan detalles de gran calidad, buenos materiales y una terminación que pone el listón en este producto. Aún así, habrá opiniones para todos los gustos, más aún sabiendo que su fabricación se lleva a cabo en China, como su placa situada en el chasis nos muestra...
¿A ti te preocupa?

Sin importancia

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Sinceramente me da igual que una moto esté fabricada en China, Hawái, Bombay o el Polo Norte, siempre y cuando vaya como debe de ir y cumpla unos requisitos mínimos en cuanto a calidad de materiales, ajustes, etc. La Inazuma es un claro ejemplo de esto. Si en vez de poner "made in China" pusiera "made in Japan" nos lo hubiéramos creído igualmente. A simple vista la calidad de terminación es la que debe ser, con todo bien ajustado, materiales incluso de aleación ligera, una estética moderna, una mecánica también acorde con los tiempos que corren y un equipamiento funcional bastante llamativo.
Como he dicho antes, por dimensiones es mucho más pequeña que la B-King y algo menos que la ya descatalogada GSR 600. Dio la casualidad que durante la prueba pude compararla en vivo con ésta última y me fijé bien en ese detalle. Al igual que otros muchos como el gran faro delantero, esas aletas perfectamente integradas junto a los intermitentes, la zona trasera muy al estilo Bandit o el doble escape. Sí, has leído bien, doble por su configuración mecánica. Aunque parezca lo contrario, la Inazuma incorpora un motor de 4 tiempos bicilíndrico y alimentación por inyección electrónica enfocado a maximizar la fiabilidad, unos consumos muy ajustados y una gran suavidad de funcionamiento. Para esto último incluso se ha instalado un eje de balance en el cigüeñal que, como os contaré más adelante, funciona de maravilla.

Así que antes de eso me gustaría incidir es esos pequeños o grandes detalles que hacen de la nueva Suzuki una motocicleta muy atractiva. El primero de ellos y que más me llama la atención es el gran cuadro de información disponible. Si me hubieran dicho antes de empezar que era el de una nueva siete y medio, me lo hubiera creído. Está dividido en tres zonas. En el centro, preside un gran tacómetro analógico con un aro cromado que incluye en la esquina inferior derecha un indicador digital de la marcha engranada. Además, es configurable para ofrecer avisos de régimen de revoluciones más propicios en la conducción: eco y normal. A la derecha del mencionado tacómetro, una gran pantalla digital con velocímetro, nivel de combustible, odómetro, etc. Incluso ofrece información de los intervalos de mantenimiento. Por último a la izquierda, numerosos testigos de LED complementan este vistoso conjunto. Con esta presentación, os podéis hacer ya una idea del cuidado diseño de todos los demás elementos que completan la Inazuma. Entre ellos se encuentran también los conjuntos de estriberas de ambos lados fabricados en aluminio e incluso el asidero del pasajero. Esta zona sinceramente me recuerda al diseño de las míticas Bandit, por su terminación en pico.ver galeríaSuzuki InazumaSuzuki Inazuma

Volviendo a la zona delantera, otro aspecto destacable es el manillar, mejor dicho los semi manillares. No es normal ver en este tipo de modelos una solución así, más propia de motos de gran cilindrada y que sinceramente hace ganar a la Inazuma puntos extras adicionales. Como también lo hacen los otros muchos embellecedores plateados repartidos por ambos lados o en la zona delantera del depósito. Y no debemos olvidarnos tampoco de las llantas de tres radios, muy deportivas.

Subido en ella

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Alcanzar el asiento de la Inazuma es tarea sencilla ya que la altura es bastante comedida. Además, el mullido, tirando a blandito, ofrece la consiguiente sensación de que estás aún a menor distancia del suelo. La primera impresión es que todo está bien situado, las estriberas, el manillar, permiten una postura muy cómoda a sus mandos y esto es un claro aviso del enfoque: un uso continuo, muchas horas a sus mandos, sin que provoque excesiva fatiga. También me fijo que la maneta de freno es regulable, al contrario que la de embrague. Las piñas parecen, por su supuesto, de una versión de mayor empaque y gama superior. Ya puestos, podrían haber habilitado un botón en ellas para accionar las funciones del cuadro de información y no tener que soltar las manos para pulsar el que está situado en el mismo reloj.

En parado balanceo un poco las suspensiones, parecen cómodas. La horquilla delantera es bastante sencilla pero ofrece un recorrido llamativo. Giro la llave contacto, espero unos segundos a que el sistema de inyección haga su trabajo inicial y pulso botón de arranque. El bicilíndrico cobra vida de manera instantánea. Su ronroneo es suave, parece que el motor casi no vibra, ni siquiera acelerando en vacío. Es un buen comienzo y algo que corrobora las sensaciones iniciales, todo aquello que me estaba dando buena impresión, se está cumpliendo. Antes de iniciar la marcha incido en otro punto, la dirección. Moviendo el manillar de un lado a otro me doy cuenta de que tiene un buen ángulo de giro, algo imprescindible para callejear y con el fin de agilizar los movimientos en ciudad. El embrague es suave y la inserción de marchas es tarea sencilla, sólo se oye un clic, el LED de neutral se apaga y en la pantalla digital del tacómetro aparece un 1. La primera está insertada, suelto el embrague y los dos cilindros empujan la transmisión sin problemas.

Es hora de dirigirme al primer recorrido repartido entre carretera y autopista en el que poder extraer las primeras conclusiones. Ya desde el comienzo me doy cuenta de que el cambio de marchas de seis relaciones presenta un escalonamiento perfecto, no hay excesivo salto entre una relación y otra, unas 200-300 rpm, según el tacómetro, son lo que cae el régimen cuando inserto una marcha más. Esto deriva en un funcionamiento casi eléctrico. Aquí también percibo que los 24CV de su mecánica tienen mucha voluntad y a pesar de no ser una cifra excesiva, el escalonamiento surte un efecto positivo en extraer algo más de lo que hay.ver galeríaSuzuki InazumaSuzuki Inazuma

Así pues me adentro en una primera zona de carretera, en subida, con algunas curvas. Realmente debo incidir en el motor que, sin pestañear, sube de vueltas hasta casi la línea roja, allá por las 11.000rpm. Evidentemente la sensación de empuje no es apabullante. Siguen sin aparecer vibraciones, sorprendente y algo que me sigue fascinando. Me esperaba un traqueteo más acusado, sentir en los semimanillares, las estriberas y el trasero algo más de las vibraciones del motor, era lo lógico, pero no. No hay nada que haga desequilibrar el conjunto. Una marcha, otra, otra más. Puedes ir en tercera, cuarta, quinta, acelerar a fondo y no sentir ni una sola queja. Me va gustando esta "Mini B-King", gana velocidad de manera noble.
Ahora sí, llega la primera prueba de fuego real. Sacarla a autopista. Quizás no sea el hábitat más acorde con el concepto, pero hay que sacar las debidas conclusiones. Carril de aceleración, tercera a fondo, cuarta, estiro algo más la quinta y meto sexta. Acabo de ponerme a la velocidad máxima legal del tramo, 120 km/h y el motor gira a unas 9.000 rpm de marcador. Un régimen bastante alto por la proximidad al tope de corte de inyección. Lo cierto es que esa cifra no es casualidad y casi coincide con el régimen de par y potencia máxima de esta mecánica. ¿Lo habrán buscado intencionadamente? Yo creo sinceramente que sí. Todo está perfectamente estudiado.

No obstante, lo que sí me doy cuenta es de la dificultad para pasar de esa velocidad con soltura. Primero, porque el tramo tiene una ligera pendiente ascendente y además sopla el viento en contra. Qué pena no llevar un "avión" y poder despegar. No obstante, la Inazuma muestra un aplomo considerable, sin problemas de estabilidad y a poco que me agacho un poco más, los 130 de marcador llegan. Pero aún así la velocidad de crucero son los 120 km/h. Ahí donde el motor no va a tope de vueltas y podemos mantener una velocidad constante siempre y cuando se vaya jugando con el cambio, bajando una marcha cuando sea necesario.

La cosa cambia

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Una vez he llegado al primer punto del recorrido me dispongo a dar la vuelta. Volver por la autopista para adentrarme después en la jungla de la ciudad. Evidentemente, en el camino inverso el viento lo llevo a favor y encima la pendiente algo descendente. Así pues, puedo estirar algo más la mecánica, sin llegar a sobrepasar mucho los límites de velocidad, pero lo suficiente para poder llevar el ritmo de los vehículos que me rodean. Algo muy importante y que hacía mucho tiempo no sentía. Es decir, cuando vas más lento que los vehículos que te rodean te sientes un poco más indefenso en moto y no suele ser agradable. Por tanto, en la ida me había sucedido, pero ahora en la vuelta la cosa cambia. Ahora sí no tengo miedo de tener que frenar y luego quedarme algo indefenso. Otro detalle que llevo observando durante el recorrido es el buen funcionamiento de las suspensiones. Son suaves pero a la vez ofrecen el aplomo necesario para no ir con la sensación de descontrol. Incluso en zonas donde existen juntas de dilatación en el asfalto o el carril derecho está destrozado por el paso de pesados camiones, no hay nada que descoloque a la Inazuma.

Pero a medida que va ganando velocidad y el régimen alto se mantiene aparecen unas ligeras vibraciones transmitidas a las estriberas. Curiosamente hacen un efecto de pequeño masaje sin llegar a dormir nuestros pies. Algo tendrán que ver las gomas que incorporan y sin duda mitigan el efecto. No podía imaginar que esta Inazuma fuera perfecta pero casi lo es. Por fin el primer punto negativo después de decenas de positivos.ver galeríaSuzuki InazumaSuzuki Inazuma

Entonces sucede algo inesperado, la luz de reserva se ilumina. Bien es cierto que empecé el recorrido con el depósito a la mitad pero esto me hará tener que bajar el ritmo hasta ahora llevado. Volver a sentirme moto obstáculo entre los coches y camiones. Todo ello con el fin de llegar a una gasolinera. Pero este inconveniente se transforma en algo positivo. Bajar la velocidad con el fin de reducir el consumo me hace percibir lo que es ir a 100 km/h de manera constante. En este momento mi pensamiento cambia y percibo que la Inazuma es la moto ideal para circular a esa velocidad porque el motor va más desahogado, hay menos incidencia del viento y encima el consumo debería ser algo menor... Pero antes un poco más de acción. Un monumental atasco se presenta en el horizonte sin avisar. No tengo opción más que de reducir la velocidad con contundencia y aplicándome con decisión en su frenos. Y responden, sí, pero el tacto es algo esponjoso, más de lo deseado aunque ya habrá ocasión más posterior de probarlos en otras circunstancias. Por fin llego a repostar. El tapón de gasolina es otro detalle de calidad y aunque abrirlo cuesta un poco más de lo deseado no importa porque el tanque de más de 13 litros se quedará lleno para hacer más, muchos más kilómetros.

Ahora ya estoy en la ciudad, con su tráfico, sus peatones cruzando por donde no deben... Aquí la "Mini B-King" corrobora las sensaciones obtenidas hasta el momento. Circular en las marchas más largas es realmente sencillo, en cuarta, quinta o sexta, se pueden hacer las rotondas como si de un scooter automático se tratase. Es realmente sorprendente. Eso sí, sin dejar caer el régimen más allá de las 1.800 rpm. Como pez en el agua, así se muestra y añadiendo encima su agilidad. A ver, no es una 125, pero nos puede mover con soltura entre el tráfico. Salir de los semáforos es pan comido y simplemente te hacen falta unos segundos para subir y subir marchas hasta llegar a la sexta con la que callejear sin problemas incluso a 30 km/h.

Se me hace de noche. Buen momento para comprobar la luminosidad del faro delantero. En principio parece ofrecer una buena iluminación algo que posteriormente se viene abajo, porque en zonas muy oscuras no es tan potente. El haz proyectado es algo deficiente en cuanto anchura y profundidad de campo. Simplemente mejorable.
Una vez salgo de este tramo vuelvo de camino a casa. Otra vez por autopista y me doy cuenta de que algo ha cambiado. Parece como si la Inazuma hubiera despertado, está mas alegre, su motor más contundente. Quizás sea el mayor número de kilómetros de la mecánica, que no sopla el viento o sencillamente que el terreno es llano. Me incita estirarla más. Así lo hago, solo por unos segundos. Reacciona sí, llegando incluso al corte de encendido en sexta. ¿Cuánto marca? 150 km/h y de ahí no pasa...

Último tramo

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De cara al fin de fiesta me planteé un buen recorrido de curvas y más curvas. Centrándome en extraer todas las sensaciones del chasis, suspensiones y frenos. Y la Inazuma no me defraudó. El ritmo que puedes llevar en muy alegre, quizás siga faltando ese poco de potencia ya percibido, pero la agilidad en enlazadas es destacable. Como nota curiosa, las estriberas cuentan incluso con avisadores de inclinación. ¿A tanto puedes llegar? Me preguntaba. Bueno, eso dependerá del asfalto y las condiciones, pero lo que sí os puedo asegurar es que a medida que ruedas y ruedas con ella la sensación es la de una máquina súper noble, fácil de llevar, apta para todos los públicos.

Estoy en curvas de segunda y tercera, apurando hasta el corte de encendido. La Inazuma responde, es muy lineal en la entrega de potencia, sin saltos, parece eléctrica, como ya he dicho anteriormente. Además la sensación del conjunto chasis-suspensiones es más que correcta y permite trazar por donde queremos esté como esté el terreno. Incluso en zonas bacheadas tanto la horquilla como el amortiguador trasero muestran un compromiso perfecto entre confort y efectividad aportando reacciones muy nobles. Es evidente que no estamos hablando de una máquina de gran potencia y el peso está un poco por encima de lo esperado. Por tanto, las reacciones son muy predecibles en toda circunstancia. Como también lo son sus neumáticos, con un buen compromiso entre agarre y comportamiento. No hace falta ni siquiera calentarlos mucho para obtener sensación total de control. Y qué decir de los frenos... Bueno, si en aquella frenada de emergencia en autopista ya me pude percatar de su funcionamiento, ahora, cuando más los fuerzo corroboro esa sensación. Es decir, algo justitos. Les falta mordiente, potencia y tacto. Incluso si te excedes empiezan a desfallecer ligeramente. Tanto la maneta delantera como la leva del pie muestran un recorrido más bien excesivo en un primer momento aunque, a medida que se van calentando, el tacto es algo más duro pero el mordiente continúa sin ser el esperado. Está claro que todo no podía ser perfecto y es un aspecto que se podría mejorar con unos latiguillos metálicos por ejemplo. Pero, ¿quién irá a poner a prueba los frenos de una motocicleta de estas características? Yo creo que muy pocos de sus propietarios lo harán, a no ser que esté totalmente equivocado...

La reflexión

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El resumen tras probar la Inazuma es muy positivo. Es una motocicleta sencillamente equilibrada en todos los aspectos, quizás no destaque en muchos pero en todos saca buena nota. Desde su moderna estética, la mecánica suave y progresiva, pasando por un equipamiento bastante completo y un consumo más que ajustado que, se situó en una media de 3,6 y 3,7 litros a los 100 km. En este sentido estoy seguro de que con unos pocos más de kilómetros de rodaje y a un ritmo mucho más tranquilo, esta cifra se verá reducida incluso por debajo de los 3 litros.

También destaca por la comodidad de sus suspensiones, que permiten rodar con confianza por autopista, absorber baches sin problemas e incluso una conducción más deportiva. Por su parte el motor tiene un rendimiento sobresaliente, sobre todo en cuanto a tacto, casi eléctrico; el par disponible desde pocas vueltas permite una conducción relajada. La pena es que para extraer todo el potencial los desarrollos sean algo cortos y deba ir a un régimen alto, incluso en sexta, para mantener cruceros dignos.

Como no podía ser de otra manera, Suzuki ha ajustado el precio de este modelo situándolo por debajo de los 4.000€. A pesar de ello, valorar su compra se plantea complicado ya que en el mercado existen incluso modelos de la competencia directa por menos de 5.000€ con el doble de cilindrada y potencia.

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