Suzuki V-Strom 1050 XT 2020

Suzuki V-Strom 1050 XT: Mejorada pero sin alterar lo bueno

David Remón Paracuellos

Estuvimos probando la nueva y única novedad de Suzuki para este 2020. Se trata de la Suzuki V-Strom 1050 XT, que curiosamente mantiene la cilindrada aun cambiando las cifras de su denominación. La nueva montura es el reflejo de la tendencia Vintage tan en boga actualmente entre los fabricantes, tomando como referencia aquella mítica DR Big 750 del año 1987… Y es que todo cambia tanto pero a la vez tan poco…

Cuando comento que todo cambia, es porque la V-Strom no se ha podido escapar de la evolución de las nuevas tecnologías. Ahora esta Suzuki viene mucho mejor equipada, tanto en argumentos de confort como de seguridad, como demuestra la última tecnología de Suzuki con el sistema de control electrónico SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) que gestiona la V-Strom 1050, donde viene apoyada por la unidad inercial más completa que se pueda instalar en una moto, una IMU de seis ejes.

Pero cuando hablo de que no cambia nada, es porque la marca no solo sigue apostando por esa configuración mecánica en V de tanta personalidad, sino porque tampoco varía su estilo, aquel que tantas alegrías les ha dado a sus propietarios y que tantas alabanzas recibe en la actualidad por rendimiento y fiabilidad. Efectivamente. Como le sucede a BMW con sus eternos modelos trail bóxer, Suzuki tiene grandes fieles seguidores del producto V-Strom donde no nos podemos olvidar de la saga 650, una de las trail más vendidas de su categoría a nivel mundial y donde cabe esperar en el futuro, la herencia en diseño de esta nueva V-Strom 1050.

La V-Strom 1000 fue la primera trail bicilíndrica de la marca. Con 18 años ya entre nosotros, sigue aportando argumentos técnicos únicos heredados del mundo de la competición que hoy todavía siguen vigentes en la nueva 1050. Se trata de su chasis y el mismo basculante realizados en aluminio si hablamos de la parte ciclo, o de su misma mecánica, heredada de aquellas lejanas deportivas del pasado, las TL 1000 S o TL 1000 R, argumentos que pocas motos del mercado de su segmento puede exponer hoy en día.

Estamos ante la 4º generación de la V-Strom y su diseñó se encargó al mismo creador de la exitosa DR Big 750 de 1987 (Miyaki San) que dio como fruto la DR-Z que participó en el mítico rally Paris-Dakar de los años ’80 y ‘90.


Nuevo estilo gráficover galeríaSuzuki V-Strom 1050 XT 2020La versión XT sube muchos enteros solo por equipararse a su competencia en electrónica y confortNo sé si será por falta de inspiración o porque la creatividad de aquel entonces estaba lejos de la globalidad de la comunicación, pero el hecho es que han tenido que tirar de una de las motos trail japonesas más famosas de todos los tiempos y que marcó una tendencia, como fue la DR Big 750, para darle forma a la V-Strom 1050… Fue la generadora del famoso pico de pato de las trail, característica de la exitosa GS de BMW…

Los argumentos de confort y usabilidad siguen al mismo alto nivel que en su predecesora, pero con leves matices. Su posición sigue siendo relajada y erguida, gracias a una torreta que sujeta el manillar muy inclinada hacia el conductor y de considerable longitud. Es más estrecha en su puesto de mando, por parte de la cúpula y en la zona de las piernas, pero manteniendo esos 20l de capacidad de depósito de combustible que con su consumo no llegará a los 400 kilómetros de autonomía. Aunque tiene más potencia, sigue moviéndose entre los 5,5 y 6 litros, que no es poco para el ritmo que rodamos durante esta primera toma de contacto… Imagino que, con maletas y pasaje, poco más de 300 hará con su depósito… Pero eso ya lo comprobaremos con más precisión cuando tengamos la unidad de pruebas entre nosotros. El espacio para el conductor y pasaje es amplio, donde el segundo de abordo disfrutará de buenos agarraderos traseros para asirse.ver galeríaSuzuki V-Strom 1050 XT 2020Han tirado tanto de su historia, que aquí vemos la versión completamente amarilla, inspirada en las motos de carreras de SuzukiPrecisamente la única versión que probamos fue la XT que calibra la altura de la cúpula con un rango de 50 mm entre el máximo y el mínimo, sin necesidad de herramienta alguna. Aunque es incómoda de accionar porque el mando está en el frontal de la moto y en movimiento no se puede activar, comentar que la versión base que sí necesita de herraje para calibrarla en sus 3 posiciones, protege algo más que la XT. También son 50mm de diferencia lo que hay entre la posición más alta de ambas versiones, pero en el caso de desearlo el futuro cliente, es posible instalar la cúpula manual de la XT en la versión base; no será opción económica porque hay que cambiar la base que la sujeta también...

En su diseño ahora se incluyen equipación Full LED para óptica, intermitentes y piloto trasero para la versión XT, con intermitentes normales para la base y la tulipa trasera en rojo: en la XT es blanca. La sensación general es la mejora en acabados con interesantes detalles como el manillar cónico. El cuadro de mandos también es completamente nuevo, de acertado diseño de gráficos, pero no en el color escogido de fondo, el azul oscuro que de día se ve completamente negro. Se refleja todo y no se ve bien en días soleados, solución que otras marcas abandonaron por la tecnología a color TFT.

 

Más y mejorver galeríaSuzuki V-Strom 1050 XT 2020Un cuadro de mando completo, bien diseñado y ordenado, pero con el detalle que se refleja excesivamente: por eso su competencia tira ya de TFT

Nos vamos a centrar en las primicias del modelo, concretamente en la versión XT, por ser además de la probada, la que aporta las novedades técnicas de la gama 2020. Obviamente el precio es diferente entre el modelo base y el XT, con 13.029 € para la primera y 14.629€ para la segunda, dos modelos con la misma tecnología y prestaciones donde la diferencia de 1.600€ se centra en el equipamiento. Pero también hay más contrastes que penalizan a la XT, como son sus 11 kilos de más (247 Kg vs 236 Kg), la menor altura libre al suelo por tener caballete central, siempre importante si ruedas por tierra (165mm contra 160mm), menos protección aerodinámica en cúpula (1.465mm vs 1.515mm) y más anchura máxima (940mm vs 870mm), con alguna que otra ventaja como es la altura del asiento (850mm vs 855mm). Pero en ambos casos y como es habitual en el mercado español, Suzuki aporta un buen argumento en su relación precio/producto que consigue que la V-Strom sea un modelo muy importante en su catálogo y en el mercado español.

Ahora el motor ha sido revisado no solo para superar la Euro5, sino para ganar algo más de potencia. Cubica lo mismo que su antecesora 1037cc, aporta de 8 válvulas ( perdón, porque en el vídeo decimos 16v) y equipa doble árbol de levas, así como encendido (doble bujía). El valor de potencia ha aumentado pasando a los 105 CV a 8.500 rpm (V-Strom 1000: 99 CV a 8.000 rpm) mientras que el par motor subiendo en régimen de revoluciones, ha bajado levemente en valor (10,2 Kgm-100 Nm a 6.000 rpm); en la V-Strom 1000 era de 10,3 Kgm-101 Nm a 4.000 rpm.

Para conseguir esos cambios han sido varios los ajustes recibidos. Empecemos por comentar que las levas de admisión y escape aumentan el levantamiento, de manera que existe menos solapamiento. Los pistones mantienen medidas y forjado, pero el encaje cónico con el orificio del bulón, cambia la distribución de la carga en el orificio, reduciendo la tensión en la corona del pistón y mejorando aun más la durabilidad…ver galeríaSuzuki V-Strom 1050 XT 2020El confort y ergonomía agrada al instante y su motor, el único de configuración en V japonés, tiene mucha personalidad

Aunque no se aprecie significativamente el aumento de potencia, como sí sucede en la Honda Africa Twin 2020 con esos 7 CV más, sigue mostrando un carácter dulce y con mucha personalidad que como será de imaginar y siendo la única marca que ha homologado una versión para el carné A2 de más de 1000cc con 35 kW, mantendrá ese tacto y dulzura.

Con el aumento de potencia mecánica, el radiador ha aumentado su capacidad de refrigeración, pasando de los 22,7 kW a los 26 kW, sin olvidar que ahora el radiador de aceite a su vez también viene refrigerado por líquido.

Con la llegada del acelerador electrónico, la gestión de la inyección es completamente automática, entre otras cosas por el módulo de gestión del motor bautizado como ECM (Engine Control Mode), el “cerebro” responsable de que la Euro5 la cumpla. Además, ahora recibe el sistema CAN (Controller Area Network) en el cableado, de manera que los sistemas de control de su electrónica ahora están en red controlados de forma más rápida a la vez que sencilla, extrayendo todo el cableado habitual…

Para finalizar comentar que llegan catalizadores más grandes para superar la Euro5…

  

Complementos 2020

Pero vamos a centrarnos en todo lo que esta versión XT nos brinda para enfrentarse a su voraz competencia. Al aporta el acelerador electrónico, la gestión de las mariposas de los cilindros es independientemente una de otra a criterio de la electrónica, de manera que la precisión es muy superior, sobre todo a bajas vueltas evitando que la moto “tosa” … Viene con control de crucero de serie y para activarlo se emplea nueva botonera en la piña derecha, mientras que a la izquierda manteniendo el diseño se amplía en funciones.ver galeríaSuzuki V-Strom 1050 XT 2020Cómoda pero la protección es algo estrecha en el puesto de mando. El aire en piernas y antebrazos lo sientes más de lo esperado

Llegan por fin los modos de conducción bautizado como Suzuki Drive Mode Selector con tres opciones asignados por letras. Aportan el mismo valor de potencia máxima, alterando solo la curva de entrega a bajo y medio régimen, siendo el A el más deportivo y el C el más dulce.

El control de tracción introducido por Suzuki en 2013 para esta gama ha sido renovado aportando tres modos más el de desconectado. Pudiéndose modificar en marcha de forma sencilla, como en el caso de la gestión del modo de conducción, ahora su intervención es más precisa gracias a los parámetros extras que aporta la IMU, seleccionando el nivel 1 cuando se desea comportamiento más deportivo y el 3 cuando se circula sobre pavimentos deslizantes.

Hereda de la V-Strom 650 el sistema de arranque fácil denominado Low RPM Assist que acelera levemente el motor a la que se empieza a desembragar en salida en parado. Mantiene el arranque fácil (Suzuki Easy Start System), como le denominan en Suzuki, que no es otra cosa que, con una sola y rápida pulsación, el motor de arranque no se desconecta hasta se pone en marcha el motor. También mantiene el embrague anti-rebote de accionamiento hidráulico (SACS: Suzuki Cluth Assist System) que es el responsable de que la leva tenga un tacto muy suave, muy suave y agradable además de preciso.
El ABS también es de nuevo corte. El fabricante alemán Bosch es el responsable de la evolución y si bien es verdad que mantiene la frenada combinada de su predecesora, con el extra de información de la IMU, llega el ABS en curva que Suzuki lo denomina Motion Track Brake System, un plus de seguridad que garantiza que el sistema funcione con diferentes parámetros en función de la inclinación de la moto. Aporta dos niveles de sensibilidad, siendo el modo 1 de intervención mínima y el 2 el estándar, aunque con la pega de no poderse desconectar nunca para rodar por tierra…ver galeríaSuzuki V-Strom 1050 XT 2020No es la mejor trail para rodar por tierra. Es pesada, no se puede desconectar el ABS y sus gomas son justas en tierra

Entre los argumentos más exclusivos, desembarca también el sistema de arranque en pendiente (Hill Hold Control System), el control de descenso (Slope Dependent Control System) que evita que la rueda trasera se bloquee en la transferencia de pesos hacia delante cuando se frena en fuertes descensos, o el sistema de control de carga (Load Dependent Control System), que modula el reparto de la frenada en función de la carga de la moto.

Más detalles
La nueva V-Strom 1050 XT empieza su comercialización este mes de marzo y los primeros 50 afortunados que la adquieran, se llevarán un impresionante regalo en forma de casco trail Arai TX-3 con la misma decoración Vintage de la moto, la Heritage Special.
Empecemos por comentar que Suzuki ha prestado especial atención a los accesorios, de manera que ha creado una serie de paquetes en función de las necesidades que se tenga, para que la moto quede perfectamente ajustada al uso. Han creado hasta 9 kits, que van desde la ampliación del equipo de la versión base, empezando desde los 275€ para el caballete central y los paramanos, hasta los de 2.030€ con maletas y top case en aluminio, cubre cárter de tamaño extra y los faros LED antiniebla con sus respectivos soportes.
El asiento es nuevo y combina sus dos colores con los de la moto. Aporta un espumado más denso y su tacto de entrada es más duro, pero los kilómetros no han de ser problema para los más ruteros. Al ser de dos piezas se puede calibrar su altura, así que de los 850mm se puede llegar a los 870mm, pero no es tarea rápida respecto a su competencia. En cuanto a los estribos son de nueva factura, más anchos y con la posibilidad de extraer la goma mediante tornillo por si se ha de rodar con botas off road. Aporta dos tomas de corriente, por USB en el lado izquierdo del panel de instrumentos y bajo el asiento uno de 12V, con estructura metálica por encima del cuadro de mandos para montar o un GPS o tu Smartphone mediante el soporte necesario.ver galeríaSuzuki V-Strom 1050 XT 2020Accesorios para aburrir, donde se suman muchos packs. La marca lo ha trabajado para que el cliente consiga la moto a su gustoSi bien es verdad que el cuadro de mandos destaca por una información muy completa, donde temperatura y reloj horario siempre están presentes, su visibilidad como comentábamos, es comprometida si vas con un casco claro y el sol incide en ella, porque todo son reflejos…. Por la noche es todo lo contrario, muy agradable y con poca necesidad de bajar su intensidad porque es muy suave y agradable, por lo menos lo que aprecié en los tramos donde rodamos dentro de túneles.
Nuestra unidad de pruebas era la V-Strom 1050 XT en su decoración Heritage Special, que además de aportar toda la electrónica mencionada, venía con llantas de radiado externo para poder llevar neumáticos sin cámara. Con paramanos, defensas en lo laterales del motor, retrovisores específicos y además caballete central de serie, la moto se ve muy completa en esta versión XT, aunque el caballete central la hace 5 mm más baja que la normal en altura libre al suelo; estándar 165mm/ XT 160 mm. Sorprende su elevado peso aun aportando bastidor en aluminio, dado que su peso en orden de marcha es de 256 Kg para la estándar y de 267 Kg para la XT. Sin duda ese dato la desventaja en su relación peso-potencia frente a su competencia, porque o anuncian menos peso o bastante más potencia.

Acción inminente
Su motor y cerrando los ojos, lo identificas al momento por su estilo. Solo el tacto del gas lo notas diferente al no ser ya por cable. El embrague es mantequilla y la caja de cambios precisa y como siempre se siente robusta…
Se aprecia lleno a bajo régimen, pero sí que es verdad que se siente un poco menos explosivo a bajo régimen; han trabajando en los de desarrollos de cambio y el final para compensar esa pérdida de par motor.
Es una gran rodadora, con un desarrollo final tirando a largo para que las revoluciones sean bajas al circular por vías rápidas. El control de velocidad es un gustazo, funcionando desde los 50 hasta los 160 km/h, pero la combinación de sus funciones entre la botonera exige que, si está activado, entres en conflicto cuando pides alguna orden como variar los modos de conducción o el mismo control de tracción; tan simple como volver a conectarlo. A veces pienso que la extrema seguridad que ostenta la cultura nipona les hace desatender pequeños detalles.

ver galeríaSuzuki V-Strom 1050 XT 2020El volumen general se ha reducido y es indudable la mejora en calidad del producto, por no mencionar el diseño: otro mundoEn las pocas zonas de curvas por las que rodé marcado por la organización, aprecié que sabe mantener el confort gracias a unas suspensiones muy equilibradas y bien puestas a punto que además con el tren trasero apoyado por sus bieletas, pocas sorpresas te encuentras. Su aplomo es indudable, tanto que ni en primera buscándole las cosquillas conseguirás que la rueda delantera despegue, por peso y desarrollo. En cambio, la potencia de sus frenos y su gestión de la frenada combinada, convence mucho más porque es más neutra y natural, sobre todo en curvas lentas y cerradas. El mordiente, con un plus de deportividad que los amantes de las motos deportivas les agradará. Es adictiva y si quieres sacarle todo su potencial puedes, pero entonces en mi caso ajustaría un poco la compresión para minimizar las inercias de la transferencia de peso. La potencia y su tacto ha mejorado enteros y si bien es verdad que sus discos de 310mm con pinzas de 4 pistones de Tokico de anclaje radial, son impresionantes, en tierra son excesivos. La poca pista por la que rodé me dejó claro que la moto pesa y hay que respetar sus inercias, lo mismo que el excesivo potencial de sus frenos que además no ayuda sin poder desconectar el ABS… Si además los estupendos Bridgestone Battlax Adventure A41 en carretera sorprenden para bien, “pisteando” hay que ser muy cauto si no quieres estrenar las defensas laterales del motor…

Rodando precisamente sobre ella, en tramos enlazados de buen asfalto, el manillar de buena palanca colabora y mucho a meterla siempre en la trazada correcta, compensando así sus kilos extras. No hay excusa, porque es un tira línea y si te lo propones y te animas, fácil con su noble comportamiento, los estribos rozan con cierta facilidad por la confianza que transmite. A nivel deportivo los nuevos neumáticos japoneses consiguen un agarre y estabilidad sobre saliente, reforzando el mejor comportamiento de la frenada combinada que ahora es más efectiva e influye menos en las trazadas que su predecesora. Es un motor que empuja, pero que precisamente por no ser explosivo, se ajusta de maravilla a la filosofía de la ruta y de los grandes viajes, más si montas uno de sus kits…ver galeríaSuzuki V-Strom 1050 XT 2020A los que tenemos cierta edad y cultura moto, esta DR Big 750 nos dice mucho... Y a Miyaki San también, de ahí su inspiración...

En carretera rápida la cúpula cubre bien tanto en la posición baja como en la alta, pero las turbulencias son las que al final marcaron su posición definitiva. De todas maneras, siempre llevarás los antebrazos desprotegidos porque es estrecha, lo mismo que en las piernas que el aire te pega más que antes.

Definitivamente Suzuki veo que no ha entrado en demasiados riesgos. La V-Strom 1050 XT es una gran moto repleta de tecnología punta, pero en un envoltorio de personalidad del pasado. Se centra en lo que sus clientes esperan de la marca, es decir, más tecnología en seguridad y más opciones de equipación, manteniendo esa política de precio racional. Hoy por hoy es la opción más económica de entre las trail de 1000cc del mercado. Su relación precio-producto no tiene rival, aunque la otra relación, la de peso-potencia, quede penalizada. No se puede tener todo. Tú escoge a qué le das preferencia.