Suzuki GSX-R 750 de 1985

Suzuki GSX-R 750 de 1985

David Remón Paracuellos

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Fue la referencia

En Motos.net estamos rodeados de las mejores novedades que podéis leer a través de nuestros artículos y reportajes, pero también de las mejores ofertas de segunda mano. Siendo la referencia de este mercado y por la oportunidad con la consecuente experiencia que se nos planteó, nos pareció interesante probar después de 28 años, una de las motos de serie de la era moderna más laureadas en competición. Sirva este reportaje en forma de prueba clásica, el inicio de una sección que si os agrada, seguirá…

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Estaba yo tan tranquilo en la redacción, cuando Jordi Roca, mi mecánico de confianza y gerente del taller Només Motos, además de amigo, me hizo una proposición “indecente”. Poder subirme con él a una carrera de resistencia de sólo dos horas sobre una Suzuki GSX-R de 1985, la primera de esta icónica saga. A priori me hacía mucha gracias saber cómo funcionaría en la actualidad una moto de hace 28 años en una pista actual, como se movería de curva a curva, teniendo en cuenta las referencias que tengo en mi saber sobre motos deportivas desde los ’90.

La Suzuki GSX-R 750 fue una moto que hizo historia. La precursora de lo que entendemos como una moto deportiva de hoy en día, donde prima la sencillez para conseguir una montura liviana que responda a las necesidades dinámicas que se exige en competición..

Jordi la había adquirido hacía poco y tras un exhaustivo control de sus partes vitales, con los cambios de aceite no sólo de motor sino también de la horquilla, ajustes en frenos y carburadores de guillotina, la moto estaba lista para rodar. Nunca me había subido a una como esta, bueno sí, hace 28 años cuando mi tío Federico Paracuellos se compró una de las primeras unidades llegadas a España a través del entonces concesionario oficial Suzuki Floreal, hoy ya sólo Ducati. Por aquel entonces y siendo quince añero, mi tío me subió a su asiento de atrás para sentir todo el potencial de su bramar. ¡Qué sonido! Como tiraba aquella moto y como me impresionó su silueta, no más que aquel gran cuentarrevoluciones marcando el régimen del motor a partir de las 3.000rpm; toda una declaración de intenciones. Imaginar lo que era para un chaval de mi edad una experiencia de ese calibre…

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El tiempo pasa pero aquella moto siempre la tuve como objeto de culto, más cuando la vi en el ‘86 rodando en la última edición de las míticas 24h de la montaña de Montjuic en manos del desaparecido Tony Boronat junto a Luis Miguel Reyes, hoy colaborador nuestro. También recuerdo a sus manillares al tejano Kevin “súper” Schwantz o al mismo Joan Garriga, cuando se llevó en el año que debutaba esta moto, las dos categorías de Siluetas y Prototipos de las Motociclismo Series, Campeonato de España por aquel entonces. Me hace gracia pensar que algunos de aquellos que luchaban contra el “come cocos”, como lo definían al piloto catalán, estaban hoy en la parrilla de salida al lado de la GSX-R con la que iba a correr. Un placer sin duda para mí poder compartir pista con muchos de estos ¡históricos cracks!: Tejedo, Fontquerni, Auradell, Van Der Hoeve, Musull, así como apasionados por las clásicas como Castellet o el mismo Jose María Folch que demás de la resistencia, las motos de más de dos décadas también le van. Pero también estaban otros conocidos del mundo de la clásicas de los ’80, como los hermanos Segarra, que sin conocerlos personalmente estaban junto a visitantes aficionados. Esta genial experiencia surgida del incombustible Javier Gil de la Peña Motorista Barcelona,alma mater y revividor de las 24h actuales de Montmeló, fue un éxito. Tanto es así que ha se habla para 2014 de un triangular entre Navarra, Aragón y Cataluña para volver a saborear las carreras de resistencia de antaño, pero en una fórmula concentrada de tres horas para no cansarse demasiado…

La historia y las motos

Javier Gil fue la voz imponente que escuché con atención la primera vez que me subí a una moto de resistencia en el año ’95. Se trataba de la recuperación de las míticas 24h de resistencia de Montjuic pero en formato de circuito de velocidad, es decir, en el circuito de Montmeló (Circuit de Catalunya). Javier siempre tuvo las cosas claras de cómo organizarlas, o por lo menos esa fue mi impresión, y traspasar esa carrera urbana a un circuito no podía ser más complicado que lo era gestionarlo en la montaña barcelonesa. Así que le salió muy bien y durante unos cuantos años era la cabeza visible del evento, hasta que creo que por desavenencias con las instalaciones, el mismo “Circuit” las adquirió, quedando la tradición de la carrera de resistencia de la  “Penya motociclista de Barcelona” para el recuerdo. Hasta hoy…

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En esta carrera de dos horas todo se cuidó como si fueran “las grandes”, pero enlatado a una sola jornada. No había entrenos libres, sólo cronometrados, pero no faltaron detalles como el buen breefing  para pilotos y componentes de equipos gestionado por el mismo Javier, los comisarios en boxes/pit lane controlando la seguridad y el seguimiento del reglamento, la verificación de motos y equipación de los pilotos y hasta en cada box la instalación de monitores para seguir las evoluciones y tiempos de las motos.

En mi primera experiencia no pude evitar mirar contra que se enfrentaba nuestra GSX-R 750. Sin duda la artillería italiana estaba por todos lados, dado que entre Ducati y Moto Guzzi la rivalidad estaba servida entre las categorías más antiguas. Para ellas las categorías  de Classic 250 (250cc 2T- 350cc 4T) y Classic 500 (350cc 2T-500cc 4T mono), para ya las más grandes Classic Superior; las tres cubriendo motos de hasta el año ’80. La Classic ’80 era la nuestra, motos de hasta el ’87, siendo la Classic ’80 Superior la que cubría hasta los ’90. Entre todas las categorías me fijé en Moto Guzzi Lemans/ 500/ V50, Laverda 500, Ducati 900SS/Pantah/F1 750 Montjuic, así como japonesas en forma de Suzuki Katana 1100, GSX-R 1100 del ’89 potenciada con kit, Yamaha FZ750 (la de 5 vávulas) y hasta una RD350, sin olvidar nuestra protagonista.

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Llevo una experimentada participación en carreras de resistencia pero siempre con motos modernas… He corrido seis ediciones de las 24H del circuito catalán, en CBR 600F, ZXR-750R, GSX1300R (Hayabusa) con Min Grau como compañero y las tres últimas con Ducati, dos sobre 999R y una sobre 848. Además de haber acabado en todas las ediciones, ahora que recuerdo, también corrí sobre una Benelli TNT 1130 Sport Evo las 3h de resistencia en el 1º Motorbike Festival en el circuito de Zuera invitado por Benelli. Con aquella también acabamos, realizando el tercer mejor tiempo en carrera habiendo salidos séptimos. Por poco también salgo en las 24h del ’97 con una Triumph Daytona 955i con la que ese año al final salió Carlos Cardús, teniendo otro intento con una Ducati 996 con la que corrió el Boing 747-Garriga pero que al final tampoco cuajó por cuestiones de presupuesto.

La Suzuki GSX-R 750 de serie

Los inventos con gaseosa. Siempre he pensado así y más cuando hablamos de carreras de resistencia y con más fuerza si cabe, cuando estamos ante motos clásicas, por no decir viejas… Nuestra GSX-R era completamente de serie, tanto que carenados y escape también lo eran, un peligro y riesgo extra cuando ruedas sobre estas joyas porque en muchos casos los recambios brillan por su ausencia; si te caes además del desembolso, está el dolor de cabeza por encontrar todas las piezas. La GSX-R fue una moto campeona y muchas de las unidades compitieron, con la consecuencia pérdida de muchas de ellas después de caídas, así que siempre puedes encontrar piezas y más si las buscas de serie. La nuestra sólo tuvo que recibir dos cambios, una en frenos y otra en neumáticos. La bomba se tuvo que sustituir porque se escacharró y la única que teníamos a mano sin tener que realizar cambios relevantes era la de una Suzuki SV650. En neumáticos por suerte Continental ha realizado una estupenda gama de gomas para deportivas clásicas con sus peculiares medidas, así que rodamos con los ContiRoad Attack 2 CR ( Classic Racing), pero sólo detrás, porque estaba agotado el delantero y tuvimos que montar un Avon AM22 que también a nivel deportivo se comportó de maravilla.

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Esta GSX-R 750 cuando apareció  hace 29 años respondió a una relación peso-potencia de infarto en relación a las mejores deportivas del momento, puesto que cada CV tenía que mover poco más de 2kg cuando la habitual era arrastrar unos 200gr más de media, tomando de referencia a la FZ750. Su radical planteamiento aportaba soluciones impresionantes para la época, como era el bastidor completamente de aluminio, que incluían en el mismo liviano material a la pata de cabra y el depósito de gasolina. Corta entre ejes, lanzamiento y avance, no entendía de amortiguador de dirección para controlar sus nerviosas reacciones. La fama le perseguía siendo una moto tan divertida como alterada en comportamiento, que exigía trabajar con el motor alto de vueltas para aprovechar sus más de cien caballos, pero que la comprometía cuando la pista estaba bacheada o aportaba fuertes cambios de rasantes como en la recta del Estadio en Montjuic, parecido a lo que me encontraría en Alcarrás.

Jordi no me lo había dejado claro que en esta carrera no había entrenos libres. Sólo 40 minutos para realizar los entrenos cronometrados que servirían además de para formar la parrilla, mi entreno personal. Como no conocía la moto y él sí, me brindó la oportunidad de rodar los 30 minutos que restaban de rodada para que la conociese y de paso haríamos los consumos de cada relevo, que era de media hora por piloto: dos relevos cada uno.

Otra historia

Subirte en una histórica es algo que invita a que lo disfrutes de forma especial. Aquí no es que tuviéramos mucho tiempo para analizarlo todo de forma tranquila, pero la verdad es que ella y yo nos entendimos bien desde el principio…

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Lo primero que me llamó la atención fue su carenado, cuando las prestaciones se medían por diseño y volumen de la carrocería. Su protección es muy elevada, sobre todo en la parte alta del cuerpo, cubriendo bien casco, hombros y hasta manos si adquieres velocidad y posición aerodinámica. Te das cuenta que aquí no hay que ser tan contorsionista por parte del tronco acostumbrados a las realizaciones actuales, pero en las piernas las cosas son diferentes y más para alguien de 1’80 como yo. La distancia del asiento a los estribos es corta para conseguir que además de que quedes integrado dentro de su carrocería, los estribos no vayan rozando por el suelo; me recordaba a la RG 125 Gamma. Pero en las eses del circuito tocó más de una vez, como lo hizo también la tapa del alternador a través del carenado por su parte izquierda, sorprendiendo la estabilidad en las curvas lentas con semejantes inclinadas…

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La toma de contacto fue cada vez mejor pero acondicionándome a una dureza difícil de entender por parte de la batería de carburadores de tiro directo. Los neumáticos trabajaban muy bien en la salida del viraje, pero el trasero con la pista tan fría, estrecha sección de 130 porque el 140 de serie no lo fabrican, sumándole el tirón brusco de la entrada de la alimentación, aportaba algún meneo más de la cuenta. La sensación de retorcerse toda la moto en la salida de los virajes, era algo que sólo lo había visto en fotos, pero nunca sentido. Las gomas de tanta calidad y grip comprometen más a la parte ciclo que no puede disimular el paso del tiempo, y aunque se pueden realizar buenas apuradas de frenada, al final es la fatiga física del piloto la que pasa factura por realizar demasiado esfuerzos sobre los mandos de gas y freno. Creo que nunca había frenado con tanta fuerza sobre una leva como con esta moto. Le faltaba mordiente, pero tenía claro que con tanto grip por parte del tren delantero había garantía de que no se escurriese.

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El ritmo sin darme cuenta lo iba aumentando y empezaban aparecer las primeras sensaciones extrañas, aquellas solucionadas en las monturas deportivas de nuestros tiempos. Tenía la impresión de estar rodando deprisa pero más de lo que en realidad estaba girando, porque los meneos empezaban a aparecer, aprendiendo de ella, de las sensaciones que me estaban llegando. Volvía a sentir que estaba aprendiendo a rodar sobre una deportiva, como cuando empecé, posicionado sobre una ergonomía plana poco cargada sobre el tren delantero. La parte más crítica de la pista como no podía ser de otra manera, estaba en la acusada bajada de izquierdas, la curva siguiente caracterizada por una de derechas larguísima para llegar a las eses donde en la salida se presentaban también los problemas. Te das cuenta en esta Suzuki que la transferencia de pesos no sólo condiciona la velocidad en el paso de la curva, sino en su estabilidad, con un monumental susto en las últimas vueltas del entreno por querer realizar la entrada del viraje de esa redonda más rápido. Un rebote continuo en el tren delantero a máxima inclinación que iba a más me abordó y asustó, dándome cuenta que para eliminarlo había hacer que traccionar la rueda trasera… Así que hay que abrir gas antes y entrar más lento, pero con cuidado al hacerlo tan inclinado, porque con esos carburadores de guillotina la suavidad brilla por su ausencia.

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Acabé cansadísimo del brazo derecho, de la muñeca controlando el puño del gas y de la mano por la leva de freno. Además llevaba guantes de invierno de carretera por la baja temperatura reinante, así que imaginar a esa dureza de mandos lo agradable que era rodar con acolchado extra. Pero me había divertido y nos habíamos entendido con esta veterana, aunque he de confesar que uno de mis grandes miedos era que algunas de las clásicas rompiesen y ensuciasen la pista, pero por suerte no fue así. El frío no dejó alegrías para nadie y mi mono de cuero forrado de una bolsa de plástico industrial conseguía que el calor corporal no lo perdiese por la infinidad de sus agujeros. A la llegada en el box y tras las primeras impresiones, le comenté a Jordi que el motor andaba bien en cuando a funcionamiento y que las suspensiones estaban descompensadas, porque al abrir gas el hundía demasiado y frenando demasiado poco. El cuentarrevoluciones en la zona alta perdía precisión, así que cambiar en el punto exacto de máxima potencia sin perjudicar el motor era muy complicado; acababa haciéndolo también por oído. Pero aun así el tiempo marcado de 1’58” nos había llevado a la “pole position”, algo que no dejó de sorprenderme rodando con unas temperaturas tan gélidas…

El ritmo sube

Sucede a menudo que en la carrera sacas más de lo que tienes en entrenos y acabas rodando más deprisa. Encontrar nuestro dorsal 34 en la primera posición de la parrilla era algo que no me esperaba y más cuando había rodado en entrenos completamente solo.

No estaba nervioso, al contrario. Me lo había pasado muy bien, me gustaba la Suzuki en esta pista. Lo mejor de todo es que me sentía bien sobre ella y es que la ergonomía es agradecida con el piloto, con unos semi manillares cómodos. Si es verdad que en el tema de la dureza del gas poco se podía hacer, se miró el tema del líquido de frenos porque al final de la carrera seguro que la leva acabaría haciendo todavía más “fadding” que en entrenos. También la horquilla fue aflojada en un punto de su “anti dive”, único reglaje posible de las cuatro posiciones que aporta, además de que se endureció en compresión el hidráulico trasero en dos puntos, porque extensión no aporta.
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La salida, como veréis en el vídeo de un aficionado, era al estilo Le Mans pero con los motores en marcha porque algunas motos clásicas no aportan arranque eléctrico. Salí todo lo mejor que pude y arranqué bien, junto a un incombustible Tejedo y su Ducati a mi rebufo y pegaditos a nosotros Carrau con su Suzuki GSX-R 1000 subida a 1.300cc Rodé lo más fino y concentrado que pude en la primera vuelta, pero Carrau con su misil nos arrasó en la recta de abajo antes de entrar a meta. Rodaba con los dichosos guantes de invierno porque el frío todavía era intenso he hice todo lo que estuvo en mi mano para que mi Suzuki volase por detrás de la de Carrau, pero con poco éxito. El motor de mi moto lleno sólo en medios y altos obligaba a hacer correr la 750 en los pasos de curvas lentos más rápido de lo que lo había hecho en entrenos para aprovechar lo máximo su ligereza y perder lo menos posible aquella estela del primero. No dejaba de sorprenderme como se movía de rápido y segura con ese raquítico 130 de goma en el tren trasero, pero funcionaba y de muy buenas maneras. Pasaban los minutos y aquella Suzuki de Carrau ya no sólo no la perdía sino que además recuperaba terreno, así que en las zonas más lentas y donde el paso del curva influía más, empecé a rascar tiempo. Tuve dos sustos en ese trabajo de recuperación. En la bajada me cerré demasiado al piano y me tragué el bache con el consecuente meneíto y trazada abierta sin poder abrir gas. El otro fue en la salida de las eses, allí donde el badén me exigía cortar gas en medio de la aceleración para volver abrir para estabilizarla: las ansias por llegar acortaron esa maniobra con el consecuente “shimmy”. Pero en la tercera vuelta lo pillé y hasta lo pude pasar antes de las eses, pero la potente GSX-R 1000 volvió a arrasarme nuevamente en el mismo sitio, en la recta antes de meta. Pero la preparación de esa clásica dijo basta poco después de pasar la meta, con la respectiva humareda que desprendió ante mis ojos.  Hasta que la moto no se retiró de la pista tuve miedo de tragarme el aceite de su motor, así que mi dubitativa respuesta volvió a dejar la Ducati de Tejedo pisándome los talones.

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El precioso sonido de la Ducati de mezclaba con el bello también de la GSX-R 750 con el escape de serie, pero concentrado fui a hacer mi carrera para deshacerme de la presión de la italiana. La moto empezaba a mostrar más meneos, los rebotes llegaban de forma acentuada en el final de recta, pero todo era predecible, sin sorpresas negativas en las reacciones. En los pasos de curva tenía claro que había que hacer para que no rebotase la horquilla y más sabiendo que la bella Ducati F1 750 Montjuic que me pisaba los talones, se volvía a ver las caras con esta Suzuki en una prueba de resistencia en España, como en el ’86 en la mágica montaña barcelonesa.  Pero la frenada cada vez iba peor. Entre los guantes de invierno sin apenas tacto y el “fadding” que iba a más, apuraba alguna frenada de forma fenomenal pero totalmente involuntaria… hasta que llegaron las dos sorpresas de la carrera.

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Rodaba cómodo apreciando que el aliento de la Ducati iba quedando atrás, así que marcando mi ritmo me di cuenta que rodaba sobre 1’55”/1’56”sin tomar riesgos innecesarios. La temperatura subía, la moto la entendía más y mejor y me sentía más cómodo, hasta que en una de las vueltas antes de entrar a meta me di cuenta que rodaba sólo: la Ducati ya no estaba. Después supe que sin consecuencias, Tejedo había caído. Pero si algo tiene de bella la resistencia, es que la velocidad no sólo cuenta en la pista, sino también en el box y que la victoria nunca se ha de cantar antes de tiempo.. Cómodo y primero destacado, rebasé algunos pilotos que rodaban con las motos más lentas, hasta que tuve mi susto… Justo antes de la entrada a meta, donde se llega cuarta a fondo y donde se reducen dos marchas, en el segundo cambio de reducción perdí el pasador del eje de la palanca quedándose ésta colgada sólo del reenvío. Me quedé blanco. Salí por la tangente de la curva y utilizando el freno trasero para no caer, conseguí parar la moto. Metido en la tierra de la escapatoria, arranqué y salí de ella como pude en tercera hasta entrar en el pit-lane…

Acabar la experiencia

La GSX-R fue reparada rápidamente, pero Jordi salió con la moto en décima posición. Piloto y mecánico a la vez y apoyado también por Pau Monreal como segundo técnico, subió a la moto nervioso por mi percance y no rodó todo lo rápido que sabe, más siendo su primera toma de contacto. Sin mejorar la posición, en la segunda parada y después del repostaje a lo 24h con el control mirando que todo se hiciera correctamente, caballete central puesto más el motor parado y piloto bajado de la moto, volví a salir ya con guantes de circuito. Me animé, recuperé hasta la quinta posición y realicé la vuelta rápida en carrera con 1’54”7. Cada vez se movía más y la horquilla quedó claramente blanda por el aumento de temperatura y del incrementado ritmo, pero todo controlado y en su sitio, siempre que aceptase que la leva del freno cada vez brindaba más recorrido.

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Hicimos el cambio del último relevo rápido y Jordi ya salió más tranquilo e inspirado. Bajó tiempos y tuvo lucha con otros contrincantes que le hicieron sonreír en más de una ocasión bajo el casco. La moto quedó en la misma posición: quintos en la general y segundos en Classic ’80, pero nos metieron por error en la categoría de Classic ’80 Superior, con lo que en el pódium quedamos terceros… Era lo de menos.

La GSX-R 750 de su primera edición del ’85 me encantó. Una moto que te hace sentir todo de forma directa y que te hace ver que las sensaciones no se pueden medir sólo por la potencia del motor. Está claro que hace 29 años era la indomable para muchos, aunque yo hoy ya no la describo con ese calificativo porque con su potencial de poco más de un centenar de caballos, todavía se puede controlar.

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En 2014 volverá a haber una cita interesante para las motos de los ’70 y ’80 a través de un campeonato de tres pruebas, máximo cuatro de tres horas de resistencia cada una. Se habla de una triangular entre Navarra, Aragón y Cataluña, donde en las tierras catalanas se correrán dos carreras, una en Alcarrás y otra en el mítico Calafat.

Esperamos que os haya gustado porque si es así realizaremos otra experiencia con “moto del ayer” para transmitir lo que aquellas monturas te hacían vivir, pero con la experiencia de hoy, neumáticos actuales y sobre las carreteras y circuitos conocidos.

Fotos: Diego Sperani
Fotos de pista: Pix MotoRR

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