Royal Enfield Classic Desert Storm 500

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Construida a imagen y semejanza de las viejas Bullet 350, la nueva Royal Enfield Classic Desert Storm 500 combina sencillez y robustez con un estilo atemporal y perdurable. La explosión de la moda vintage a puesto en pie de guerra a unos cuantos fabricantes de motocicletas. De hecho Royal Enfield ya era vintage antes de que Ducati, Triumph, Kawasaki o Moto Guzzi decidiesen diseñar y fabricar motos retro-modernas. Con más historia que ninguna otra marca actual, las Royal Enfield se continúan haciendo con el mismo espíritu de entonces, pero con las adaptaciones consecuentes a la actualidad. El estilo desértico de esta nueva Royal Enfield sorprende por fuera y por dentro. Con tan sólo 500cc y un sólo cilindro, sus enormes aptitudes para cualquier circunstancia de uso, su manejabilidad y su irrisorio consumo, la convierten en la moto perfecta para el día a día.
Podéis ver en ella una moto retro y de hecho lo es, pero salpicada con tecnología de hoy que consiguen de ella una mezcla tremendamente interesante, pero como marcan las leyes de hoy en día, con la obligación de brindar esos dos años de garantía de cualquier producto actual.


PVP:
ROYAL ENFIELD Classic Desert Storm 500 6.690 €

"Buenas noches señora"

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De pequeño, día sí día también, bajaba por la noche al garaje de mi casa para darle las buenas noches a mi moto. Aquella última mirada a la moto de mis sueños antes de ir a dormir era sagrada.

Todas las motos tienen algo de especial. Como decía un amigo cuando hablaba de las chicas, "es que me gustan todas". Pero al final sólo te casas con una de ellas. Imagino que ellas pensarán lo mismo. Pues con las motos a mí y seguramente a muchos, nos pasa algo parecido. Cada una tiene algo que la distingue de las demás. Con esta Royal Enfield me pasó lo mismo que cuando era pequeño. Bajé al garaje a verla antes de irme a dormir, a echarle un último vistazo, a recorrerla con la mirada buscando algún detalle escondido. Aquel momento mágico te acerca a la moto, es cuando te das cuenta si realmente te gusta o es que te has dejado llevar por el instinto.

La Royal Enfield Classic Desert Storm 500 es una motocicleta capaz de cautivarte con su glamour y sensatez. Tras de sí no esconde nada, lo que hay está a la vista.

En un mundo dominado por el elemento rey creado por el hombre, el plástico, encontrar una moto que prácticamente no utiliza esta impersonal materia es muy difícil. Hasta las Harley Davidson tienen mucho más plástico que una Royal Enfield. Y muchos pensareis, ¿esto es bueno? Pues sí, es bueno, así es como se hacían las motos de no hace tantos años. La Classic Desert Storm 500 es una moto como las de antes pero hecha hoy. Con las cualidades y el buen hacer de lo hecho a mano y con los atributos de la tecnología de ahora.

Hoy día la gran mayoría de motos que se fabrican están solucionadas tanto estéticamente como técnicamente, con el contaminante plástico. Todos sabemos de dónde sale el plástico, del mismo producto que la propia gasolina. Algún día este se acabará y no nos quedará gasolina para llenar el depósito. Las carreteras estarán llenas de motos de plástico, pero eléctricas, posiblemente la gasolina se habrá evaporado...

"Made in India"

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Hubo un tiempo en que las Royal Enfield reinaban en la India, se las podía ver todas partes. Únicamente les hacían la competencia las Vespa Made in India (las Bajaj) y poco más. La imagen de una familia entera montada sobre una de estas robustas motos era tan habitual que ya no sorprendía a nadie. Pero en los últimos diez años han ido llegando motos japonesas y europeas al país de las especias y los colores, lo cual ha obligado a los de Royal Enfield a ponerse las pilas.

Curiosamente, la empresa india encargó la ingeniería del motor y chasis a la empresa inglesa Vepro y a Engines Engineering de Itália. Entretanto el equipo de diseño de fábrica participó de forma adicional en el diseño junto a la empresa inglesa Xenophya Design, que hicieron unas cuantas visitas al National Motorcycle Museum, seguramente en busca de inspiración. El motor fue desarrollado en colaboración con la compañía England's Ricardo y el Dr. McGuigan de la Universidad de Cranfield.
El resultado es una máquina que se parece más a una motocicleta de la década de los cincuenta pero con un toque moderno y con unos cuantos componentes de hoy.
La visualización de la moto es fácil y concreta. Todo queda a la vista. No hay carenado que valga. La nueva Royal Enfield Classic Desert Storm 500 ha desarrollado una serie de cambios importantes respecto al modelo anterior. El nuevo chasis se ha alargado 2,5 centímetros, las suspensiones son ahora unas italianas Paioli que funcionan a la perfección y el depósito también ha sido rediseñado para mejor la estanqueidad. Y por supuesto el motor se ha actualizado, con cuatro válvulas, árbol de levas en cabeza, etc., además de la inyección electrónica japonesa Keihin. Este nuevo motor es mucho más dúctil de funcionamiento y el cambio de marchas es ahora mucho más suave. Curiosamente la nueva moto pesa un poco más que el modelo al que sustituye, (ahora es de187 sobre aquellos 183.5 kg) a pesar de que el motor es totalmente de aleación de aluminio.

Como parte del ejercicio de re-styling, Royal Enfield ha pasado de una rueda delantera de 19 pulgadas a una de 18, pero sin cambiar la configuración de la dirección. Este cambio de diámetro de la rueda delantera, trabaja conjuntamente con el nuevo chasis para mejorar la estabilidad y el paso por curva. La versión de 350cc que se comercializa en la India conserva la llanta delantera de 19 pulgadas, imagino que será hasta que se consuma el stock de estas...

La ergonomía se vislumbra funcional y cómoda, a base de una posición de conducción tradicional. De fábrica viene con un asiento monoplaza de diseño retro con muelles, que cumple su función a la perfección. Esto no quiere decir que no esté homologada para dos personas, ya que si incorpora los reposapiés para el pasajero. Para el acompañante existe un asiento separado tipo "taco" de fácil instalación. Hay que tener en cuenta que para esta moto existen una buena serie de accesorios extras muy interesantes.

Detalles retro modernos

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El styling de la Royal Enfield Classic Desert Storm 500 se basa en una inspiración desértica de guerra, muy interesante. Dudo que haya alguien a quien no le guste esta moto, al menos estéticamente. La carencia de carenado alguno deja a la vista todos los componentes de la moto. Dos envolventes guardabarros de puro acero, pintados del monocolor de toda la moto, ayudan estéticamente a todo el conjunto. El de detrás está soportado por un ligero y estilizado subchasis de tubo redondo. Las famosas tapas laterales que en la mayoría de las motos sólo sirven para esconder cables, conexiones o fusibles, en la Classic Desert Storm tienen una función claramente definida. Por el lado derecho tenemos dos compartimentos estancos que se abren con la misma llave del contacto. Uno de forma triangular que alberga el filtro del aire y otro ovalado que contiene las herramientas y algún recambio más tipo bujía por ejemplo. En el otro lado de la moto hay dos contenedores más del mismo estilo, que también se abren con la misma llave. El rectangular sirve para camuflar la batería y el triangular contiene los fusibles y algún componente más electrónico.

El depósito de combustible ha sido rediseñado completamente. Su styling es claramente clásico, con dos gomas a ambos lados para el apoyo de las rodillas. El tapón de llenado sigue igualmente las líneas clásicas de que hablamos. Una pequeña tapa protege la cerradura. Siguiendo el recorrido direccional de la vista, llegamos a una de las partes más curiosas de la moto estéticamente hablando, el cuadro de mandos. El diseño de este recupera el viejo estilo inglés. El centro de la base plana en forma de flecha lo protagoniza la esfera analógica del velocímetro. Por debajo el clausor y otra esfera más pequeña con dos símbolos luminosos de la reserva y del motor. Todo ello rematado de forma muy equilibrada con la cabeza de la tuerca del eje de dirección. En la parte delantera de esta carcasa del faro, dos pequeños pilotos de posición -"Tiger Eye Lamps"-, rematan el aspecto clásico del conjunto. El generoso faro halógeno incorpora una pequeña visera en la parte superior.

El manillar es bastante amplio. Con los laterales lo suficientemente levantados para que los antebrazos queden en posición casi horizontal, en una posición más que confortable. La sujeción del tubo del manillar continúa la línea de toda la moto. Una gruesa y estilizada plancha curvada lo envuelve y aprisiona. Es curioso ver como se mantienen las soluciones técnicas que siempre han funcionado. En la actualidad, no sé si en busca de originalidad o de bajar costos, se recurre a diseños demasiado sofisticados que no resuelven realmente nada, como piezas de fundición que acaban rompiéndose. La sensación que desprende la Royal es la de una moto realmente robusta, una moto hecha a conciencia, hecha para durar.

Aquí todo perdura

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En la unidad de pruebas, el retrovisor no era el original, ya que de serie montan dos espejos más funcionales anclados a las palancas de freno y embrague.

El diseño del chasis mantiene las líneas de sus predecesoras, pero ahora perfectamente resuelto cinéticamente. La resolución formal del eje del basculante, recuerda a los tan apreciados chasis rígidos. Y hablando del basculante, vemos que es de tubo redondo con un sistema de levas para tensar la cadena, como los de antes.
Las suspensiones siguen la línea vintage a toda regla. Delante una horquilla telescópica convencional de firma italiana Pailoi, con guarda polvos metálicos que funcionan a la perfección. Detrás dos amortiguadores de gas con deposito separado de la misma marca, que igualmente trabajan muy correctamente.

Las dos llantas de radios de 18 pulgadas montan de origen neumáticos Avon (90/90-18 y 110/80-18), aunque la moto que probamos llevaba unos Continental mixtos con bastante taco y algo más anchos, que le quedaban muy bien la verdad. Para detener los 187 kilos de esta Royal Enfield, disponemos de un disco delantero de 280mm con pinza de 2 pistones que a mi gusto se queda un pelín corto en conducción alegre. Detrás un bonito tambor de 153mm cumple a la perfección con su función.

El porta matrículas soporta además un piloto redondo muy consecuente con la estética clásica. Así mismo los conjuntos de intermitencia también recuerdan aquellos viejos Lucas o Gonelli de la época. Otra pieza también protagonista de la estética es el escape. Conocido popularmente como escupeguisantes, este elemento cromado recorre prácticamente toda la moto en paralelo al suelo, para desembocar en la parte final. En la india se fabrica con la parte de atrás ligeramente inclinada hacia arriba, siguiendo el paralelismo de la varilla que sujeta el guardabarros trasero.
El cromado del escape adquiere tonos azulados con el paso de los kilómetros debido al aumento de temperatura: el catalizador siempre se manifiesta de alguna manera.
Como se puede apreciar en toda la moto, no hay prácticamente nada que no sea vintage. Bueno lo único la inyección electrónica, pero que tampoco destaca demasiado.

Corazón de elefante

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El monocilíndrico de nuestra Royal Enfield Classic Desert Storm 500 es realmente bonito a la vista, cosa difícil en los tiempos que corren. Son pocas las motos que dejan a la vista su propulsor y que además sea agradable a la vista. Las únicas algunas custom, aunque en muchas de ellas parecen irreales y hasta plásticosos, perdón por la expresión.

Cuatro válvulas, 499 cc, OHV, refrigeración por aire, 84 mm de diámetro por 90 mm de carrera, compresión de 8.5:1, 4,18 Kgm de par a 4.000 rpm, una potencia de 27,2 CV a 5.250 rpm, 5 velocidades, en definitiva unas características generales muy lógicas. Algunos lo primero que harán será mirar la potencia y criticar este apartado sin tener ni idea de cómo va la moto. Quizás Royal Enfield debería obviar este dato técnico como hacen en Harley Davidson, de esta manera se evitarían comentarios ilógicos. La nueva arquitectura de este motor, lo hace ahora más compacto. Cuenta con lubricación por cárter húmedo y está equipado con la inyección con un cuerpo de mariposa de 30 mm que aumenta el par, mejora la combustión y reduce las emisiones, apoyado por el comentado catalizador para pasar la normativa Euro III sobre emisiones. Royal Enfield ha tomado el camino correcto. Mi opinión es que este motor funciona a la perfección, arranca sin ningún tipo de problema y sin siquiera accionar el estárter. Su carácter es sencillo, suave y dócil y cuando le exiges responde, además se estira con una facilidad inusual en los motores de hoy en día.

Viaje al centro de la tierra

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Las comparaciones a veces son odiosas y a veces sirven para poner las cosas en su sitio. Cuando fui a recoger a nuestra Royal me ocurrió una cosa curiosa. Esa misma mañana tenía que devolver la ultima moto que había probado, una Triumph Trophy 1200SE. Después de una buena pateada, llegue al lugar donde se encontraba la nueva moto, aún con las sensaciones intactas de la bestia tragamillas que acababa de soltar. La comparación sería inevitable.

Al verla me quedé más que sorprendido. Si en foto era bonita, en directo ya os podéis imaginar. Me senté y lo primero que me vino a la cabeza es que había pasado de la sofisticación más extrema, con ordenador de a bordo y control constante de presión de neumáticos incluido, a la simplicidad suprema. La Royal Enfield Classic Desert Storm 500 es una moto en estado puro, sin absolutamente nada superfluo o simplemente decorativo. Todo está por algo. La parquedad de la instrumentación puede parecer excesiva, pero para que saber ni tan siquiera a las revoluciones a que gira el motor monocilíndrico de 500 cc. La posición de conducción es ejemplar, todo queda a mano y a la vista.

La puesta en marcha es tan sencilla, aunque haga días que no se arranca, si la moto duerme en garaje, arranca de inmediato y sin accionar el estárter. Inserto la primera y adelante. La moto se empieza a mover con la palanca de embrague casi al final de su recorrido. Las marchas apenas hacen ruido, lo justo. Hay japonesas del 2013 que hacen muchísimo más ruido al engranar las marchas.

La reina de las calles, así la definiría yo. Con esta Royal se circula igual o mejor que con un scooter mediano, pero con "glamour" de verdad. Su estrechez permite que nos filtremos entre los coches de manera insolente. Aparcarla es casi un placer, la mueves como quieres. Y por supuesto, en cada semáforo hay una mirada escondida que nos repasa de arriba abajo. La aceleración de este modesto mono de 500 sorprendería a más de uno. Llegué a un semáforo en el que había parada una R6. El individuo en si era uno de esos que no se inmutan por la presencia de otra moto, para no quitarse importancia a sí mismo. Se puso la luz verde y el piloto urbano salió zumbando con su 600 "muchicilíndrica". Estiré las marchas de la Royal y penas me había sacado un par de metros al llegar a la siguiente parada. Entonces fue cuando se giro para ver que era aquella cosa que petardeaba con tanta tranquilidad y a la que no había podido humillar. Así es la Classic Desert Storm 500, con personalidad y carácter.

La facilidad de uso de esta moto, la convierte en una utilitaria perfecta, una moto para todo. Con ella puedes ir a cualquier parte de la ciudad sin problema, tranquilo y con gusto. Y si queremos cargar cosas, existen una serie accesorios de la marca muy interesantes.

"Solid Steel"

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A pesar de no ser una moto ligera que digamos, para su categoría, su manejo fuera del casco urbano es igual de fácil y sencillo. Como en otras ocasiones me fui a mi carretera de referencia, a mi road test particular. Allí se donde está el límite de cada moto. Al principio reconozco que inquietó un poco la ligereza de dirección. En otros tiempos le hubiese puesto un amortiguador de dirección y listos. Pero estas cosas son solo cuestión de un poco de tiempo, enseguida te adaptas. La facilidad con que entra y sale de las curvas es sorprendente. Se nota que no es el mismo chasis ni suspensiones que montaban otras Royal que había probado hace unos años.
Te ofrece tanta confianza que no te lo crees. Piensas que no puede ser verdad, que en realidad estas sobre una moto antigua que ha permanecido escondida en un desván detrás de unas maderas y que alguien la descubrió. Pero no, es una moto hecha hoy para gente de hoy, para motoristas de hoy. Pero creo que difícilmente será apreciada y entendida por alguien que no conozca la historia de la moto en general, esos que sólo conoce las motos que ven por la calle y que se venden como churros. Esas motos que han dejado de tener personalidad, que las ves tantas veces que ya no te emocionan.

Pero a lo que íbamos, veamos cómo se comporta en "pista". Como decía el paso por curva es genial, la diriges como quieres y se antoja una moto de conducción a la inglesa, o sea, trazando con finura y estilo, con las piernas apoyadas en las gomas del depósito y deslizándote por las curvas como si no fuera contigo. Aquella conducción en la que no adelantas a nadie ni a nada, sino que simplemente los ignoras y sigues tu marcha, tenaz y perseverante dejándolos atrás. Evidentemente en el mercado hay un montón de motos con las que se puede ir más rápido, pero no tantas con las que puedas hacer tantas cosas y que satisfagan tanto estéticamente.

Las cinco marchas de que dispone, se estiran fácilmente, lo cual te permite sacarle un buen jugo al monocilíndrico. Y si la conducción es demasiado alegre, cuidado con la palanca del freno trasero que puede rozar con el suelo en las inclinadas más acentuadas si estás frenando en ese momento. El disco delantero me pareció un poco escaso y fatigado. Supongo que es más cuestión de la pinza, algo pequeña para el disco que le toca morder. Pero como siempre, vale la pena tener en cuenta que estas apreciaciones se descubren en conducción casi extrema, lo cual no es el caso de la mayoría de usuarios de esta y muchas otras motos.

La velocidad punta no es su mejor lisonja que digamos. Con sus 500cc en un solo cilindro y una carrera de pistón generosa para los tiempos que corren, será difícil llegar a despeinar a algún controlador de tráfico. Pero hemos quedado en que no era eso lo que estábamos buscando. Los 130, 140 km/h y más, son velocidades asequibles y razonables. Siempre hay que puntualizar que si vamos así ya estamos en la zona de represión. Podrían multar a los fabricantes que en los relojes ponen velocidades máximas de casi 300 km/h, ¿no?

Así pues, con este nuevo chasis y nuevas suspensiones haces lo que quieres con esta Royal Enfield. Y si queremos pegarnos un viajecito, quizás sea la moto ideal, ya que el consumo es de los más irrisorios del mercado. Según un estudio realizado con esta moto, en un recorrido mixto ciudad carretera y 6.000 kilómetros recorridos, su usuario llego a un consumo medio de 3,6 litros cada cien kilómetros. ¿Quién da más?

Zemarks es el nuevo importador de Royal Enfield en España, y se encuentra en la calle Santaló 137 de Barcelona. Y el nuevo distribuidor en esta misma ciudad es ASBA Impala (Buenos Aires 53).
Esta marca hindú es un interesante referente en lo que a historia se refiere. Quizás sea la marca más longeva de las tres con más años (Triumph, Harley Davidson y Royal Enfield), que aún continúan en la brecha.
No sé si sabréis que Royal Enfield organiza viajes con sus motos por diferentes rutas de la India. Una experiencia aventurera que habrá que tener en cuenta para las próximas vacaciones.

Concluyendo diré que la Royal Enfield Classic Desert Storm 500 es de las motos más lógicas que existen en el mercado actual. Por su precio, prestaciones consumo y glamour, es difícil de superar. Y hay que destacar que pocas custom van tan bien como esta Royal Enfield y cuestan mucho más. La verdad, me supo muy mal tener que devolverla, pero forma parte de nuestro trabajo.



Un poco de historia de Royal Enfield

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La heredera de la corona

De entre todas las marcas de motos que coparon la industria motociclista inglesa, solamente una se ha mantenido en activo durante algo más de cien años; Royal Enfield. A pesar de ser originaria de Inglaterra, siempre que suena el nombre de Royal Enfileld nos viene a la cabeza otro país, la India.

El obligado trasladado a un país donde los costos de producción eran mucho más baratos, fue el motivo por el cual la factoria de Royal Enfield se trasladó a la India.

Townsend Cycle Co era el nombre de la empresa familiar que en 1880 inicia sus andaduras industriales con la fabricación de bicicletas y componentes para maquinas de coser: la historia de Royal Enfield acababa de empezar.
En 1892 la empresa pasa a llamarse Eadie Mabnufacturing. El encargo de una importante serie de bicicletas para la compañía Royal Small Arms Factory con sede en Enfield (Middlesex), hace que se bautice esta serie con el nombre de Enfied y más tarde se incorpora el nombre de Royal a la empresa.

Cada año que pasaba se cambiaban elementos del nombre de la empresa, no paraban de modificar escrituras. La nueva compañía creada en 1896 se llamó New Enfield Cycle Company, pero esta no duraría más de un año dejando lugar a la Enfield Cycle Company. Este nombre seria el definitivo.

El primer producto motorizado fue un vehículo de tres o cuatro ruedas con motor Dion, lanzado al mercado en 1899. Después vendría la primera motocicleta, una especie de "Velosolex" pero con tracción a la rueda trasera. A partir de aquí fue un no parar, las motos evolucionan continuamente. Readditch fue el destino escogido por "The Enfield Cycle Co", donde montar sus nuevas instalaciones. Aunque su principal fuente de ingresos era la fabricación de componentes para el automóvil, las motos van ganando fuerza. Se monta un nuevo motor bicilíndrico en V de origen suizo y se recupera el eje contra rotante del cambio con tracción secundaria por cadena, es el futuro.

La industria de la motocicleta no para de avanzar. Enfield Cycles Co. es pionera en el uso del novedoso sistema de lubricación del motor denominado por cárter seco.
En 1912 aparece en escena uno de los modelos más populares de la marca, la Enfield 6hp con motor JAP, llegando su producción a mas de 120 unidades mensuales.

La evolución continúa, entra en acción el motor de la casa. Se trata de un dos cilindros en V que cúbica 425cc, válvulas de admisión en cabeza y las de escape laterales. Pero lo más revolucionario es el sistema de lubricación forzada por medio de una bomba mecánica de doble circuito. A esta motocicleta se la denominó Enfield 3hp OHIV y fue una autentica revolución por su avanzada tecnología.

La guerra, un antes y un después

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Antes de la I Guerra Mundial en 1915, Royal Enfield gozaba de un éxito absoluto de ventas, con un récord de 2000 unidades en pedidos. Por desgracia el estallido de la guerra rompe la buena línea de la fábrica. Toda la producción pasa a ser exclusiva del ejército y aunque el número de unidades que salían de las cadenas de montaje era muy superior, no había posibilidad de poner en marcha nuevos modelos.

De todas las motos que se llegaron a fabricar durante la guerra, muy pocas han llegado hasta nuestros días. Las Royal Enfield eran utilizadas por los enlaces en el frente aguantando los fuertes ataques en primera línea. Por eso decían que una "Enfield" duraba en el frente más de un mes.

La posguerra fue dura para la industria de la motocicleta. Royal Enfield no escapo a este bache económico. Durante los primeros años de reconstrucción del país la fábrica no puede invertir en nuevos productos. La aparición de nuevos fabricantes de motos y la proximidad de la marca BSA, ambas estaban situadas en Redditch, dificulta enormemente el desarrollo de las Royal Enfield.
Por fin en 1929 aparece un nuevo modelo, la Cycar. En un principio se denomino modelo Z y su aparición en el mercado no pudo ser hasta el año 1932. Este modelo fue ideado para que fuese de gran consumo. Royal Enfield aprovecha la rebaja de los impuestos que el Gobierno propuso para ese mismo año.

El espíritu innovador estaba siempre presente en la marca, lanzando al mercado en 1930 los motores de lubricación por baño de aceite, desapareciendo el depósito separado. Casi sin respiro, se produce la primera moto con válvulas cubiertas y engrase por bomba, una 150cc. Realmente se trataba de una gran innovación.

La historia continúa

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En 1933 nace el modelo Bullet. Se trata de una familia de motocicletas monocilíndricas de cuatro tiempos en 250, 350 y 500cc, modelos que darían exitosos resultados perdurando su nombre hasta nuestros días. La lista de modelos producidos por la fabrica Royal Enfield es interminable. Tanto es así que en el 1949 aparece una Bullet monocilíndrica de 350cc. Este modelo tenía la particularidad de ser de las primeras motocicletas con suspensión trasera. El robusto motor que la propulsaba lleva a la Royal Enfield a lo más alto del podio en gran número de carreras de todo tipo, incluso de trial. Por cierto, en la actualidad se puede conseguir una Royal Enfield de trial nueva de trinca por un precio muy razonable y sin salir de nuestras fronteras...

Sólo pasa un año tras el lanzamiento de esta 3 ½ que ya aparece una nueva Bullet. Este modelo se convertiría en la "punta de lanza" de la marca, asegurándose una prestigiosa fama mundial. Ambas Bullet disponían de suspensión "swingarm".

Otra línea de nuevas maquinas siguió en los años cincuenta. Una dos tiempos de 125cc (1952), una 250cc OHV (1954), la meteórica 650cc llamada también 692cc. La 350 continúa en producción, pero la 500 desaparece del catálogo. Varios modelos de Royal Enfield fueron construidos en este periodo, incluyendo una 250cc y una 350cc denominadas Clipper.

Los japoneses atacan fuertemente el mercado de la moto inglesa a finales de los sesenta. La última intentona de Royal Enfield por mantenerse viva fue la Serie I y II, destinada al mercado americano, donde se hizo muy popular gracias a su exitoso récord del cuarto de milla, establecido en 13 segundos a una velocidad superior a los 175 km/h. Pero al no poder satisfacer la demanda de este mercado, las factorías de Redditch y Bradford On Avon se vieron obligadas a cerrar sus puertas en 1967 y 1970 respectivamente. Pero aún hay un último intento por parte de los hermanos Rickman de recuperar 200 motores de la Serie II Interceptor en los Estados Unidos, en una producción limitada.

Destino la India

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Desde 1949 las Royal Enfield se comercializaban en la India. A partir de un importante pedido de 800 Bullets 300 por parte del gobierno de la India para motorizar policía y ejército, en 1955 las Royal Enfield se empezaron a fabricar en la factoría de Madras.

Desde entonces no se han dejado de fabricar. Por las calles de cualquier ciudad o pueblo de este exótico país, se pueden ver las motos indo-inglesas circulando por todas partes. La reorganización de la nueva factoría de Chennai, en lo que se refiere a maquinaria y sistemas de producción, además del nuevo motor Twin Spark ha permitido a Royal Enfield emprender una importante aventura comercial en todo el mundo.
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