Royal Enfield Interceptor/Continental GT

Royal Enfield Interceptor y Continental GT 650: Doble acierto

Javi Millán

Entusiasmados, así estaban los responsables de Royal Enfield durante la presentación de sus nuevos modelos “Twin”, la Interceptor INT 650 y la Continental GT 650, dos versiones sobre una misma base y que suponen un escalón superior a lo, hasta ahora, disponible en el catálogo de la marca, las “pequeñas” monocilíndricas. Ahora sí, Royal Enfield vuelve a la carga en la lucha mundial entre los modelos más clásicos o de aspecto vintage…ver galeríaRoyal Enfield Interceptor/Continental GT

Y es que hasta llegar a este punto, la inversión de 120 millones de dólares en este nuevo proyecto es sin duda una cifra muy para tener en cuenta y eso es lo que, durante los días que duró esta presentación internacional hemos percibido todos los allí presentes. Primero, por todo el despliegue logístico que supone el desplazar casi un centenar de unidades, un equipo humano de otras tantas decenas y en un lugar como Santa Cruz, en el estado de California en los Estados Unidos de Norteamérica.

Sí, allí donde las anteriores generaciones de Royal Enfield formaron parte de la cultura motociclista y donde las carreras por el desierto fueron un aliciente para los más alocados aficionados que se mezclaban entre los surfistas, incluso compartiendo aficiones. En esa época donde las Meteor, Super Meteor, Constellation o Interceptor habían llegado como evolución y un paso más allá respecto a las menos prestacionales monocilíndricas. La Interceptor INT 650 y la Continental GT 650 suponen un nuevo impulso para la marca inglesa y “afincada” en la India, país con el cual han tenido mucha unión desde los principios de su andadura. Sirva como ejemplo que las Royal Enfield fueron las motocicletas utilizadas por el ejército indio a partir de 1952…ver galeríaRoyal Enfield Interceptor/Continental GT

De esa última, la Interceptor -que salió a principios de los ´60 y de éxito sobre sobre todo al otro lado del Atlántico- se vuelve a recuperar el apellido y qué mejor manera de hacerlo que compartiendo protagonismo con otro concepto muy popular, el de las “Cafe Racer”; en este caso se hace llamar Continental GT 650 y es la deportiva de la pareja. Motos que siguen las líneas de lo clásico, pero con ingeniería más actual, gracias a la utilización de maquinaria de primera en su nueva fábrica de Vallam, Tamil Nadu (India), así como el Centro Tecnológico en Bruntingthorpe (Inglaterra), inaugurado a finales del pasado y donde trabajan en la actualidad 120 personas.

Desde allí se han dedicado al desarrollo y puesta a punto de esta nueva generación de Twins -entre otros muchos proyectos-, junto al respectivo centro de Chennai en la India. El resultado de tanta inversión y trabajo son estas nuevas y bellas motocicletas que he tenido la oportunidad de probar como adelanto a su llegada a los concesionarios durante el último trimestre de 2018, empezando por Norteamérica, país donde esperan tener una gran repercusión dado el pasado de la marca. 

Todo nuevo, aunque nada novedoso

Si bien no traen nada nuevo o que no conozcamos -ni siquiera equipan la última tecnología disponible en el mundo de las dos ruedas-, la esencia de puras motocicletas de aspecto más que conocido, con reminiscencias del pasado y adaptadas a las normativas actuales, son factores que las hace más populares de entrada y los aficionados a la marca en todo el mundo estarán agradecidos por haber sido fieles al pasado. Por supuesto que, más allá de la evolución en cuanto a configuración mecánica, lo importante es el hecho de haber nacido como dos opciones universales y de las que se fabricará con una única configuración para todo el mundo, capaz de cumplir con las normativas de todos y cada uno de los países donde se comercialice antes de que acabe 2019, incluso preparadas para la siguiente normativa Euro 5. Ahí es nada. ver galeríaRoyal Enfield Interceptor/Continental GT

Y hablando del nuevo motor de 650cc resulta cuando menos curioso que hayan mantenido un sistema de refrigeración por aire/aceite a diferencia de otros modelos de la competencia con refrigeración líquida. Esto por un lado permite simplificar el conjunto y por otro lado el aspecto más “retro”. Ese “estilo” que se mire por donde se mire está cuidado al detalle con el fin de no alejarse del pasado en exceso. Por lo que respecta a la potencia se ha establecido en 47 CV a 7.250 rpm y un par de 5,30 Kgm a sólo 5.250 rpm. Lo más importante de este último dato es que el 80% de ese par ya se entrega a 2.500 rpm, traduciéndose, como pude comprar en marcha, en una suavidad de funcionamiento casi de moto “eléctrica”. Pero esa suavidad también se ha conseguido gracias a un eje de contra balance del cigüeñal lo que evita vibraciones en todo el conjunto y a un calado de la distribución a 270º. Si a eso sumamos las cuatro válvulas por cilindro, el embrague anti-rebote y una caja de cambios de seis velocidades, el resultado es un motor de formas o concepto clásico, pero con las ventajas de uno más moderno…

No, no traen modos de conducción seleccionables, ni control de tracción. Tan solo el obligatorio ABS que se combina con un sistema de frenado Bybre – segunda marca de Brembo-. A esto hay que añadir un extremadamente ágil chasis desarrollado en el Centro Tecnológico de Royal Enfield en el Reino Unido y en conjunto con el afamado constructor de bastidores deportivos Harris Performance el cual ha hecho un gran trabajo de desarrollo y puesta a punto del conjunto. Porque no solo es diseñar unos tubos y anclar unas suspensiones, la misión es hacerlo trabajar para una moto universal y que se enfrentará a multitud de terrenos, incluso sin asfaltar como ocurre en el India. Por ello las suspensiones se han adaptado a tal fin, siendo ligeramente diferentes entre la Interceptor y la Continental GT, pero tan solo en la precarga del amortiguador trasero – algo más suave en la primera de nuestras protagonistas-. ver galeríaRoyal Enfield Interceptor/Continental GT

Nada de estridencias

En esta nueva hornada se ha querido mantener el espíritu del pasado y eso es lo que nos enseñaron en un “workshop” donde nos contaron sobre la historia pasada de las “Twins”, sobre todo de la Interceptor, la última versión que incorporó una mecánica de similares características a la de esta moderna generación. También nos contaron sobre la época de las “Café Racer” allá por los años ´50 donde el objetivo era hacer maquinas livianas y rápidas, más radicales si cabe. De ahí se recuperó en 2013 la Continental GT 535 monocilíndrica, muy atractiva visualmente, pero corta de potencia para la gran mayoría. 

Y para abarcar a ese mayor abanico de público objetivo, aquel que busca algo más de prestaciones y dinamismo sin dejar a un lado el estilo clásico, pero sin renunciar a comportamiento de motocicletas del presente, el diseño también fue parte importante del proyecto, así pues, numerosos bocetos y estilos se fueron entremezclando para conseguir el resultado final. Imágenes, colores, escenarios donde en la vida de las personas estaba incluida una motocicleta. El resultado han sido unas formas y decoraciones diferentes para cada modelo, de las que habrá tres versiones en cualquiera de los casos -por lo menos en los Estados Unidos-. Las básicas, las custom y una cromo, diferenciadas por el color de su depósito como nota más llamativa. Y hablando del depósito, éste es una de las grandes diferencias entre la Interceptor y la GT. En el caso de la primera sus formas son redondeadas, más sutiles, mientras que en la GT se han elegido unas más rectilíneas o deportivas y que, en contrapartida, restan 1,2 litros de capacidad: 13,7 por 12,5…ver galeríaRoyal Enfield Interceptor/Continental GT

Las importantes diferencias…

Pero aquí no acaban las diferencias, y a los ajustes ya comentados de suspensión trasera calibrados para cada versión, hay que añadir los semimanillares, por supuesto, la diferente elevación de las estriberas del conductor, el tapizado, forma y mullido del asiento, así como la terminación de las llantas, espejos y otros detalles que, en el caso de la Interceptor, van en cromado mientras que la Continental van en negro. Además, la GT es cuatro kilogramos más ligera que la Interceptor y dispone de un milímetro menos de avance en el tren delantero – 106 por 105mm- con el fin de dar algo más de agilidad al conjunto. 

Por otro lado, sorprende algo la elección de tamaño de llantas y neumáticos, habiéndose incorporado en cualquiera de los casos, unos “finitos” 100/90 y 130/70 para el tren delantero y trasero respectivamente, montados sobre llantas de 18” y específicamente diseñados y construidos para estos modelos por Pirelli. Se trata de los conocidos Phantom Sportcomp que, en el caso del trasero, dispone de un compuesto y carcasa especial para estas nuevas “Twins”. 

Surfeando por las carreteras

En esta ocasión nos habían preparado dos jornadas diferentes de prueba, una con cada modelo y en la que recorreríamos unos 200 km en cualquiera de las versiones. En mi caso primero con la Interceptor rumbo norte por la costa hacia San Francisco para después realizar un bucle en carreteras algo más tortuosas entre frondosos bosques. Un escenario que no conocía de la zona y realmente me impresionó. ver galeríaRoyal Enfield Interceptor/Continental GT

Pero lo que verdaderamente me encandiló fue la primera de las protagonistas, la más “confortable” Interceptor 650. Desde que me subí en ella me di cuenta de que algo de especial tenía o tiene. Lo primero es que, lejos de parecer que carece del suficiente mullido en su asiento como para realizar gran cantidad de kilómetros, la realidad es toda lo contraria. Esto, junto a la buena postura del manillar y las estriberas -algo salientes los soportes, en mi opinión- hacen que el cuerpo vaya perfectamente erguido para viajar sin problemas. En parado se nota mucho menos pesada de los 202 kg que declaran y nada más arrancar el motor me di cuenta de que eso del eje contra rotante hacía muy bien su función. No se notan prácticamente vibraciones y tan solo rodando a medio o alto régimen de manera continuada, la mano derecha sucumbirá a algún mínimo hormigueo tras muchos kilómetros. 

Más allá de este detalle, el sonido del “twin” es ¡espectacular! Principalmente el de las dos trompetas de escape que, al cortar gas, emiten un rugido propio del más salvaje animal. Y es que los 47 CV de potencia parecen incluso muchos más gracias a esa sinfonía y por supuesto a un escalonamiento del cambio perfectamente calibrado. Si bien la inserción de la primera es como untar mantequilla, las demás marchas se notan algo más rugosas, siendo las reducciones el punto menos efectivo, por lo menos en dos de las tres unidades idénticas con las que pude rodar. En la tercera, el sistema funcionaba con un reloj. Supongo que la falta de kilómetros de rodaje era la posible causa de que unas fueran mejor que otras. Lo que sí iba perfecto era el embrague anti-rebote, con un funcionamiento impecable y que ayuda a evitar el bloqueo de la rueda trasera al soltar el embrague sin contemplaciones con una marcha inferior y a un régimen elevado de revoluciones. ver galeríaRoyal Enfield Interceptor/Continental GT

El comportamiento dinámico es otra de las cosas que me dejó bastante impresionado, demostrando una agilidad propia de una moto más moderna y rígida. Y es que la Interceptor se nota aplomada, pegada al suelo como una lapa. No rozan las estriberas, ni siquiera equipando unos avisadores sobredimensionados. Y eso que llevar unos neumáticos tan estrechos puede dar algo de respeto. Pero no, el conjunto tiene tan buena puesta a punto que, incluso con ruedas de bicicleta, iría perfecta. Por su parte los frenos sin tener un mordiente o “tacto de competición”, ofrecen el suficiente rendimiento rodando a ritmo alegre… El gran disco delantero hace su función al igual que el trasero que, aun apretándolo sin contemplaciones no hace saltar el ABS. 

Otro detalle que me dejó alucinado literalmente fue el poco calor que desprende el motor, incluso con temperaturas de entre 25-27 grados centígrados y parando continuamente -dejando el motor al ralentí-, no se nota la temperatura entre las piernas. Este detalle lo comenté con uno de los ingenieros ingleses presentes y su respuesta fue que en la India la temperatura ambiente ronda normalmente los 35 grados y que habían tenido en cuenta ese factor…ver galeríaRoyal Enfield Interceptor/Continental GT

A por la deportiva

Eso de que en California solo llueve 15 días al año -como siempre me dicen cuando voy- es algo a tener poco en cuenta. Nos habíamos llevado el bañador -por si acaso- para hacer un poco de surf si había ocasión, pero el único surf que hicimos fue con las dos protagonistas, porque el tiempo más bien fue frío durante las jornadas de pruebas. Bien es cierto que a media que nos alejamos de la costa el sol hizo acto de presencia en algún momento, durante la mañana y a la vuelta notamos algo más de lo esperado las bajas temperaturas. El día con la Continental GT fue algo más cálido desde el inicio de la mañana y en un recorrido aún más sinuoso que el día anterior, pude comprobar de mejor manera la buena puesta a punto del conjunto. 

Si bien la GT es algo menos cómoda en cuanto a la postura de conducción, no llega a ser radical y tan sólo el mullido del asiento monoplaza opcional que equipaban nuestras unidades se mostró menos confortable respecto al de serie de la Interceptor. Eso sí, en la GT me gustó incluso más la disposición de las estriberas, sobre todo la izquierda que no sobresale tanto y además dispone de una palanca de cambio invertida, sin bieleta como lleva la Interceptor. Esto hace sentir mejor o de manera más directa el cambio de marchas.  ver galeríaRoyal Enfield Interceptor/Continental GT

Si bien el día anterior sobre la Interceptor me había centrado en apreciar más la parte ciclo que la funcional, con esta Continental GT tuve más tiempo de fijarme en detalles de terminación como los bonitos y sencillos relojes o las piñas de botones. En el caso de los primeros, se echa en falta algo más de información ya que tan sólo incluye una pantalla digital con odómetro y dos parciales de kilómetros. Respeto a las piñas, éstas presentan un aspecto muy cuidado para tratarse de una motocicleta que en circunstancias normales -y a falta de confirmación- tendrá un precio que rondará los 7.000€ en la versión más cara. 

Por otro lado, la terminación de la pintura u otros elementos como por ejemplo los cromados, me sorprendieron gratamente en cualquiera de los casos, teniendo un aspecto que, sin llegar al grado de motos que cuestan el doble, se acercan bastante. Así es, el cuidado de fabricación está por encima de lo que esperaba incluso. Aunque algún tornillo o rebaba podrían ser mejoradas, debíamos tener en cuenta de que nuestras unidades eran de previas a la producción final. No obstante, el tiempo dirá, cómo envejecen y la calidad de los materiales utilizados en favor de la fiabilidad tanto mecánica como el resto del conjunto…ver galeríaRoyal Enfield Interceptor/Continental GT

Curvas y más curvas

Sinceramente no esperaba encontrar tantas curvas en California y sobre todo con la Continental GT la jornada fue más que divertida en unos paisajes que jamás olvidaré. Con esa luz entrando por la copa de árboles que parecían rascacielos y rodando sobre un asfalto más negro que el petróleo. 

Y ahí la Continental GT cumple incluso mejor que su hermana. Principalmente al llevar el cuerpo algo más adelantado hace soportar más peso al tren delantero y ese menor avance, junto al tarado de los amortiguadores traseros con esa botella de expansión -que, por cierto, no es de decoración-, permiten extraer incluso más rendimiento al conjunto. Sobre todo, incitando a llevar el motor más alto de vueltas, con una tercera marcha ideal para recorrer tortuosas enlazadas sin cambiar de marcha, dejándose exprimir hasta el corte de encendido. 

Un detalle que denota la rigidez del conjunto y el buen equilibro se muestra al pasar por un bache o junta de dilatación en plena inclinada. Ahí donde cierras los ojos y piensas: “que se mueva, pero poco, por favor”. Y así es, tan solo notas una sacudida en la dirección que no se transmite al resto del conjunto… ¡Buen trabajo, chicos, me quedo con muy buen sabor de boca!ver galeríaRoyal Enfield Interceptor/Continental GT

¿Serán la revolución del segmento?

Las nuevas Interceptor INT 650 y Continental GT 650 son las primeras bicilíndricas fabricadas por Royal Enfield desde 1970 y se merecían un regreso así, con argumentos. Los de unas máquinas que, sin dejar a un lado el clasicismo, permiten abarcar un más amplio espectro de clientes tanto jóvenes como más veteranos y que busquen una motocicleta sencilla pero agradable y estilizada en cualquiera de los casos. Además, con la posibilidad de personalización de los 40 accesorios que la marca pondrá a la venta, siendo el 80% intercambiable entre las dos versiones. Protectores de motor, herrajes de maletas, un puerto eléctrico auxiliar o estéticos como escapes cromados de acero inoxidable, deflectores, colines de mono-asiento o doble asiento y maletas de lona blandas, serán algunos de los disponibles entre otros muchos…

Y es que, cuando parecía que los nostálgicos iban a ver como cada vez desaparecían modelos más populares como las más recientes versiones de las Kawasaki W800 o las Yamaha SR400, parece que el río vuelve a tener cauce neoclásico y aquellos verán con muy buenos ojos la llegada de estas Royal Enfield. Sobre todo, los que están entre los potenciales clientes de las Moto Guzzi V7III, Triumph Street o incluso Ducati Scrambler… Marcas todas ellas que verán en la “indio-británica” un nuevo rival en el segmento de las retro de media cilindrada.ver galeríaRoyal Enfield Interceptor/Continental GT

¿El precio? Es lo único que nos falta saber. Y en el Salón EICMA de Milán se desvelará para el mercado español. ¿Hacemos apuestas? Yo creo que la versión más económica superará por poco los 6.000€… Si es así, quizás me compre una.