Royal Enfield Continental GT

Royal Enfield Continental GT

Deme Gómez

18 votos

Una nueva eraver galeríaRoyal Enfield Continental GTFotos: Félix Romero/ Especial agradecimiento al taller La Corona

Las Royal Enfield parece que están de moda. Con toda la movida café racer, vintage o classic que cada vez está más presente en nuestras calles y carreteras, no es de extrañar que motos tan especiales como estas Made in India, se hayan puesto casi de moda entre unos cuantos motoristas de hoy. 
La Continental GT ya la tuvimos entre nosotros hace ya más de un año. Pero Royal Enfield parece que no para en su empeño de arañar una porción del mercado mundial de motos.
En una nueva era para la marca, sus propietarios están poniendo toda la carne en el asador para situar a la marca en el lugar que realmente se merece, y demostrar al mundo que en la India también saben hacer las cosas bien.
Las inversiones de Royal Enfield son cada vez mayores, tanto en lo que se refiere a infraestructuras, como en tecnología y nuevos modelos.
Esta nueva era de Royal Enfield, incluye el fichaje de un diseñador que ha hecho historia en el mundo de la moto, el revolucionario y controvertido diseñador sudafricano Pierre Terblanche.
Royal Enfield se ha puesto como objetivo, convertirse en un futuro inmediato en el número uno de los fabricantes de motocicletas de peso medio. Hace un tiempo esto hubiese sonado a subidón de optimismo, pero ahora la marca dispone de casi todo lo necesario para apuntar hacia un blanco seguro.
Royal Enfield ha adquirido la firma inglesa Harris Performance, quedándose con toda su experiencia técnica, que le vendrá como anillo al dedo para el desarrollo de futuros productos. Harris Performance, ha desempeñado un papel clave en el desarrollo de la Continental GT. El resultado es bastante notable en comparación con otros productos desarrollados por la propia Royal Enfield.ver galeríaRoyal Enfield Continental GTPara el 2016, Royal Enfield dispondrá de tres plataformas principales de motores. Un motor monocilíndrico de 250cc, otro de 410cc también monocilíndrico con COH, y un twin paralelo de 750cc refrigerado por aceite.
Estos nuevos modelos deberán pasar a ser la puerta de entrada en un nuevo segmento para la marca y el buque insignia no sólo en la India, sino a nivel mundial.
Ya se han visto algunos bocetos de la primera Royal Enfield firmada por Pierre Terblanche, bautizada con el nombre de Himalayan. Se trata de una scrambler o mejor dicho una adventure de media cilindrada, por que montará un nuevo motor monocilíndrico de 410cc. Una moto con claras aptitudes off-road. He visto algunas fotos espía en las cuales se aprecian dichas aptitudes.
Posiblemente, el 2016 será un año de grandes novedades y cambios para la marca hindú. 

Patrimonio y autenticidad 

Dos fundamentos que forman parte del futuro de motos como la Royal Enfield Continental GT. Las raíces de esta moto se remontan al año 1933, cuando se puso en producción la primera Continental GT. ver galeríaRoyal Enfield Continental GTSí, la venganza es un plato que se sirve frío. Tras 300 años de colonialismo, las Royal Enfield hindúes mantienen el más autentico y puro estilo de moto inglesa, cuando las motos inglesas habían desparecido por completo y la única marca que volvió a cobrar vida, pero con un logo estratégicamente modificado y unos modelos que recuerdan, pero solo recuerdan aquellas añoradas motos de la isla. La Continental GT no es ningún sucedáneo o rediseño vintage, es una autentica moto inglesa, nacida en la India.
En la India, donde millones de motos de 125cc y 250cc proporcionan transporte a 1.300 millones de habitantes, las Bullet 350cc y 500cc de Royal Enfield se han convertido en las motos más deseadas. Una política de aranceles altos para las motocicletas extranjeras, protege el producto fabricado en el país. Será por eso, que marcas como Harley Davidson han puesto un pie dentro del mapa hindú, abriendo su propia planta, para poder así vender más motos allí.Las Royal Enfield hindúes mantienen el más auténtico y puro estilo de moto inglesa

El ascenso de la clase media de la India, ha impulsado la demanda de motocicletas en los últimos años. Según Siddartha Lal, Director y CEO de Escher Motors Ltd., compañía matriz que gestiona Royal Enfield, en el 2010 se vendieron 50.000 motos y en el 2012 las ventas se multiplicaron por dos. Cosa que condujo a Royal Enfield a construir una nueva planta en Oragadam, cerca de Madrás.
Ahora Royal Enfield, con su Continental GT, quiere representar el canto del cisne de una nueva era. Chasis reducido y compacto diseñado por Harris Performance, carrocería diseñada por Xenophya, frenos Bembo, llantas Excel, suspensiones Paioli, y una perfecta “caféracerización” de toda la moto. 

Café Royal

La estética de esta café racer a la inglesa, es realmente atractiva. Lo que más destaca es sin duda el depósito de gasolina, generoso de dimensiones externas, ahora es de color negro brillante. Para esta nueva revisión de la Continental GT, se han incorporado dos colores al ya conocido GT Red, son el GT Yellow y el GT Black. Como se puede apreciar en las fotos, nuestra unidad de pruebas era la de color GT Black.
El tapizado de esta nueva Continental GT es de color marrón, con un entallado perfecto para una café racer. El otro elemento novedoso son los retrovisores, que ahora están situados en el extremo de los semimanillares. Hay que destacar que los que montaba esta unidad no son los de serie, sino unos bonitos Rizoma. Los de serie son ovalados, con el extremo interior recto.ver galeríaRoyal Enfield Continental GT
Rencontrarme con la Continental GT ha sido un placer. Es una noto que me gusta, que te permite experimentar sensaciones, y no es cuestión de potencia, ni de prestaciones. Las sensaciones no solo llegan por ahí. La Royal Enfield Continental GT es una moto que no todos los motoristas pueden entender. Si te fijas solamente en la ficha técnica y te quedas solo con las cifras, mal vamos, es que has perdido el sentido de lo que es una moto pasional, emocionante, de las que te hacen vibrar y además en el sentido literal.

La primera sensación encima de ella es de ligereza y comodidad, con una posición de conducción intuitiva y agradable. Los semimanillares están un poco altos, recuerdan los de las famosas Suzuki GS 500. Yo los hubiese colocado más bajos. El asiento de corte claramente café racer, es confortable y amplio para una sola plaza, claro. Lo podrían haber alargado hasta el final del chasis, para camuflar el tubo que sobresale por detrás.
La moto esta pensada para uno, como debe ser una café racer, pero existe la posibilidad de instalar unas estriberas y cambiar el asiento por uno de dos plazas. He visto alguna así y queda bastante bien. Los acabados generales son muy correctos. Se ha mejorado la pintura en cada una de las piezas de la moto.  Ya no se aprecia el grueso granulado de los moldes de arena en las piezas de aluminio de la anterior...

La suspensión delantera se compone de horquilla telescópica hidráulica convencional Paioli de 110 mm de recorrido y 38 mm de diámetro de barras. Detrás encontramos dos llamativos amortiguadores de gas regulables, también de la marca Paioli.
Brembo de 300 mm de diámetro delante, por 240 de diámetro detrás. Las pinzas son de doble pistón para la anterior y simple bomba para detrás. Suficientes para esta moto, aunque no estaría de más una revisión a la alza, o sea un disco más grande delante, por ejemplo. En carreteras reviradas y metiendo un poco de caña, como se suele decir, la fatiga de los frenos hace su aparición.
ver galeríaRoyal Enfield Continental GTLa Continental GT está claro que es una auténtica café racer, pero los diseñadores deberían mirarse con cariño algunos detalles. Como por  ejemplo las dos piezas de fundición de aluminio que sirven de apoyo, a la vez que protegen la bomba del freno trasero, etc. Su diseño es un poco controvertido.
Los relojes son de corte clásico, muy acorde con la moto. Son funcionales y la ventana digital informa de lo justo y necesario. Eso sí, cuando sube el motor de vueltas, las vibraciones se transmiten a las agujas del velocímetro y cuentarrevoluciones. Por un momento me asusté, pensé que veía borroso. ¡Uf!
Se han cuidado los detalles en general, salvo alguna excepción, como los guardabarros de plástico en vez de ser de plancha de acero, más indicado en este tipo de moto.
Como en la priemera generación que probabos, el bastidor es la principal novedad tecnológica de esta Royal Enfield. Diseñado por Harris, su geometría es de carácter más deportivo, a la vez que estrecha toda la moto. Es un doble cuna de geometría rectilínea, con triangulaciones en el subchasis.

Un mono muy mono

El motor de la Continental GT es el Bullet 500cc, pero aumentado hasta los 535cc, con un diámetro por carrera de 87x90mm. Dispone de un cuerpo de mariposa de la inyección, más grande, aumentando así la potencia hasta los 29CV a 5.100rpm. Royal Enfield declara un par motor de 4.48 kg/m a 4.000rpm. Más allá de todo esto, la aguja del tacómetro no tiene ninguna prisa para llegar a la corte de encendido, que se encuentra en las 5.500 rpm.ver galeríaRoyal Enfield Continental GTLa caja de cambios de cinco velocidades, funciona correctamente. Pero se percibe su antigüedad de diseño, en el recorrido de la palanca y el "clock" al insertar una marcha.
El mapeo de la inyección de la Continental GT no es muy amplio, pero hay puntos muertos del ralentí que requieren revoluciones extras al arrancar en parado. Una vez rodando, hay buen par abajo, entre las 2.000 y 3.000rpm, lo suficiente para que la segunda marcha tenga tanta fuerza como la primera. El consumo de este propulsor se centra en los 4 litros a los 100km.

De café en café

Golpeé la palanca de puesta en marcha y el motor cobró vida al instante. Tenía curiosidad por saber porque estaba allí aquella palanca, que tan bien queda y tantos recuerdos me trae. Si ya sé que soy de otra época. Tuve unas cuantas motos sin motor de arranque, y destrocé unas cuantas suelas de botas y zapatos con las palancas de arranque. Qué bonito... 

Casi se puede intuir en que punto del cilindro está el pistón, mientras la biela golpetea arriba y abajo. El petardeo es bonito y elegante, como toda la Continental GT. Me siento muy agusto sobre esta moto, desprende un algo especial que te transporta a tiempos de “Quadrophenia”, a las playas de Brighton, al Ace Café, al Club 59... La esencia pura de las café racer. Allí nacieron las motos deportivas de calle. Si tuviese que decir cuales son las café racer de hoy, me sería difícil.La primera sensación encima de la moto es de ligereza y comodidad

Seguramente, las café racer de entonces no eran mucho más veloces que la Continental GT, bueno quizás las bicilíndricas y más concretamente una, la reina de las café racer, la Tritón. Aquellas motos era una mezcla de dos, un híbrido. A alguien se le ocurrió montar un motor Triumph bicilíndrico de 650cc, el motor más rápido en aquel momento, dentro de un chasis Norton. Pero no era cualquier chasis, era el mejor jamas fabricado, el famoso Featherbed. Aquella era la combinación perfecta, la café racer perfecta.
Si buscamos nostalgia, e la Continental GT la encontraremos, su sonido nos transporta a tiempos pasados.ver galeríaRoyal Enfield Continental GTSi te sientes bien con el motor, el resto de la moto es muy amigable, más de lo que parece. Realmente haces lo que quieres con ella, aunque circulando por ciudad, los retrovisores sobresalen más de la cuenta, obligando a jugar con el manillar para sortear los retrovisores de los coches. El ángulo de giro de la dirección es un poco justo. Pero como la moto se maneja con gran facilidad, no es un problema.
Las suspensiones cumplen bien con su función. La moto es confortable, sin ser para nada blanda. Más bien al contrario, te permite una conducción alegre en curvas y unos cambios de dirección rápidos y precisos. Como hemos comentado los frenos son suficientes, aceptables. Pero hay que tener en cuenta donde está el límite de estos para no llegar a él.

El asiento de la Continental GT es de los auténticos café racer, pero ello no le quita comodidad en salidas de las que se vuelve a comer a casa. Es estrecho, pero no se clava en los extremos y te permite una posición estirada tipo café racer, para pilotar a la inglesa. Para ello el depósito de combustible (de 13.5 litros), dispone de las correspondientes hendiduras para las rodillas. Un detalle, el tapón del tanque dispone de cerradura, algo que parece que es un lujo en algunas motos de similar  estilo.
Los mandos están en su sitio. La palanca de embrague es suave, soltando al final del recorrido. La de freno delantero no dispone de regulación, un fallo.
El resto de los controles e interruptores son un poco vintage, pero no de aspecto, sino de concepto y funcionamiento, lejos de la tactilidad japonesa.

Distinguidamente distintover galeríaRoyal Enfield Continental GT

Mientras Félix retrata con esmero la Continental GT, ojeo un libro de café racer que encontré sobre el sofá de la recepción de La Corona, un taller de café racer sito en el Pueblo Nuevo de Barcelona, donde se cafetean motos exquisitas y que dirige nuestro amigo Diego. Gracias Diego.
Entre tanta moto retro, vintage, sport, etc., te vienen muchas cosas y recuerdos a la cabeza. Piensas en lo especiales que son estas motos, las sensaciones que transmiten, y sobre todo, como te hacen sentir sobre ellas. Chasis reducido y compacto diseñado por Harris Performance, carrocería diseñada por Xenoph
Las café racer tienen un algo especial que las distingue de las demás. Y si bien son simples motos con manillares bajos y colín redondeado, esta simpleza las convierte en únicas y especiales. Distinguidamente distinto, así es como me sentí los días que disfruté de la Royal Enfield Continental GT. Si un día se os presenta la oportunidad, no dudéis en probar esta monocilíndrica de altas prestaciones sensoriales. 

¡Eureka!

Una moto moderna, fiable y funcional, que parece antigua. Es justo lo que muchos motoristas estaban pidiendo, montar en una moto estilo clásico sin la necesidad de llevar herramientas encima. La Continental GT es asequible, por 5.199€, el precio de un scooter de cilindrada media, tienes una café racer de verdad y verdaderamente auténtica. Una moto inglesa nacida en la India, de una de las marcas más antiguas, que en ningún momento paró su producción: es Royal Enfield.

ver galeríaRoyal Enfield Continental GT

Un poco de historia

Royal Enfield se fundó en el Reino Unido en 1892, iniciando su actividad fabricando bicicletas y vehículos ATV hasta 1898 con el nombre de Enfield Cycle Company. Sus primeras motocicletas se produjeron en 1901, utilizando  motores de otras fabricas. La producción se paró en 1905 y comenzó de nuevo en 1910, con una 425cc V-Twin.
Royal Enfield no comenzó a utilizar su propio propulsor hasta 1914, cuando se creó un motor de 225cc de dos tiempos y 425cc V-Twin. Después de la Primera Guerra Mundial, pusieron en marcha un twin de 976cc.

En 1924 lanzaron su primera 350cc de cuatro tiempos con motor JAP. Pero este motor pronto fue substituido por uno propio de 350cc con válvulas laterales y otro de válvulas en cabeza.
Hacia 1927, Royal Enfield producía una 488cc con caja de cambios de 4 velocidades. A partir de entonces el catálogo se hizo más variado. Desde un diminuto 146cc de dos tiempos, el “Cycar” a un 1140cc V-Twin.
En 1936 la Enfield 'JF' era considerada una máquina magnífica y suave, con un motor de 500cc, moderno y eficiente de 4 válvulas.
Antes de la guerra, el recorte de gastos redujo las válvulas a dos. Durante la Segunda Guerra Mundial, Royal Enfield fabricó motos de 125 y 350 cc. para el ejército, sin tener que hacer cambios de producción.

En 1931 se presentaron los motores monocilíndricos bajo el nombre de Bullet. Esta moto tenía un motor inclinado y válvulas expuestas. El modelo G de 1935, era el primero de look más “moderno”, con el cilindro vertical. Montaba una cascada de engranajes, que accionaba el magneto y una bomba de aceite excéntrica doble-sin fin. Después vinieron los motores de dos, tres y cuatro válvulas en la culata. Este modelo fue presentado de nuevo en 1949, pero como una moto totalmente renovada.

A principios de 1945, se lanza el modelo G (350cc, 1945-1954), el modelo J (500cc, 1945-1949), los primeros modelos con horquilla telescópica delantera. Les seguirían el modelo G2 (350cc, 1948-1962), y el modelo J2 (500cc, 1947-1955).
A fines de 1948, y como respuesta a la Triumph Speed Twin, Royal Enfield puso en marcha el modelo 500cc Twin de 25CV, que se mantuvo en producción hasta 1958. En 1949 lanza el modelo Bullet 350cc (la versión de 499cc no llego hasta 1953, con menor popularidad). Ambos tenían suspensión swing arm. Vendrían otros modelos en los años 1950, una 125cc de dos tiempos (1952), una 250cc OHV (1953), el modelo de 700cc Meteor-Twin (1952) y la serie Crusader en 1957.
En 1954 el modelo G se dejó de fabricar, siendo reemplazado por la Clipper de 250cc. Pero los J2 continuaron para ofrecérselos a los clientes que preferían el chasis rígido, sobre todo para los sidecars.
Entre 1955 y 1959, Royal Enfield vendió motocicletas bicilíndricas en los Estados Unidos bajo la marca Indian.
La empresa británica fue vendida en 1962 y la línea de producción de las Bullet dejó de existir.
La fábrica de Redditch se cerró en 1967, pero continuaron produciendo el modelo de 736cc Interceptor.
Royal Enfield cerró sus puertas definitivamente en 1970. Aproximadamente los 200 motores restantes de Interceptor fueron vendidos a Rickman para impulsar a las deportivas Rickman-Metisse, producidas en números limitados en los años 70.
En 1949 la Bullet 350 cc fue lanzada en la India, cuando Madras Motors se adjudicó una orden de provisión de motocicletas para el Ejército. Entonces se empezaron a ensamblar las motos que llegaban desmontadas desde Gran Bretaña. Luego comenzaron a construir los chasis, posteriormente a montar los motores y finalmente a fabricarlos. Debido a un acuerdo comercial, Enfield India siguió produciendo en serie las Bullets durante más de 30 años, del mismo modo que se hacían en Inglaterra en 1955.
A finales de 1995 adquirieron el nombre de Royal Enfield para explotarlo hasta nuestros días.

18 votos

Los que han leído esta noticia, también han leído...