Yamaha: 50 años de GP (II): 50 años en los Grandes Premios (2ª parte)

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El reinado de Wayne Rainey

A finales de 1988, Eddie abandona la Yamaha oficial para correr con una NSR 500 semi-oficial pintada con los colores de Rothmans. Ese año, Eddie, tras no pocas dificultades con la impetuosa Honda, vuelve a ganar el mundial. Pero Wayne Rainey, con la Yamaha oficial pintada de Marlboro, y los Dunlop se lo pone difícil.
En 1990, se inicia el reinado de Rainey y su Yamaha que durará tres temporadas consecutivas. En ese período, los duelos con Kevin Schwantz, Eddie Lawson, Wayne Garder y Mick Doohan con las salvajes 500, ponen los pelos de punta a cualquiera. Llegó un momento en que era difícil que los cinco coincidieran en un GP. Siempre había alguno lesionado a causa de las caídas. Joan Garriga corrió en 1991 y 1992 con resultados dignos con una YZR 500 pintada con los colores de Ducados. Pero el poderío de los americanos con aquellas motos "derrapadoras" eclipsó a todos los europeos que normalmente, sólo destacaban en mojado.

La Honda NSR arrasa

Honda, en 1992, sorprende a todo el mundo con una NSR 500 mucho más efectiva, más suave, que aceleraba mejor y que castigaba menos el neumático. La moto sonaba más ronca. Chillaba menos. Todo un enigma que produjo confusión e incertidumbre en el resto de fabricantes. Creo que fue Cagiva quien, magnetófono en mano, graba el sonido de la NSR y, tras analizarlo con un osciloscopio, descubre el secreto. La innovación era el orden de encendido que al concentrar las cuatro explosiones en cerca de 60º de giro de cigüeñal, conseguían que durante los casi 300º siguientes no hubiera ni una sola explosión para dejar descansar el neumático e incrementar la tracción. Lo llamaron "big bang" (por lo de gran explosión concentrada). Con aquella moto Doohan, cuando lideraba el mundial, se cae en Assen. Una caída que casi le cuesta una pierna.Yamaha, introduce el "Big Bang" a partir del noveno gran premio. Y Rainey vuelve a ganar el mundial. Pero sería el último para Yamaha en la categoría reina hasta la llegada de Rossi en Motogp.
En 1993, Doohan, recuperándose de su caída, se queda fuera de la lucha por el título que se reduce a Rainey y Schwantz. Dos pilotos que se "tenían ganas" desde principios de los 80, cuando corrían el campeonato AMA de Superbikes. Un pique que siguieron manteniendo en el 500 protagonizando luchas antológicas. Durante 1993, domingo tras domingo iban alternándose las victorias y, seguramente, Yamaha y Rainey habrían repetido título en 1993, pero Wayne se cae en Misano y se hace daño de verdad. Schwantz acaba siendo campeón del mundo y Suzuki gana el mundial once años después.

En 250, la Yamaha 250 oficial de pago de Kocinski, ya con motor en V a 90º, gana el mundial en 1990 derrotando a la Honda de Cardús. En 1991 Cadalora con Honda, ganará dos mundiales seguidos con la NSR hasta que, en 1993, aparece un desconocido Harada, que con una Yamaha YZR gana a Capirossi y su Honda. Yamaha y Honda seguían alternándose los títulos hasta que Aprilia y Biaggi en 1994 irrumpen en el mundial. Yamaha no volverá a ganar en 250 hasta el 2000. Seguro que aún te acuerdas de aquel emocionante duelo de última curva y último rebufo entre Jacque y Nakano en Australia. A partir de 2000, Yamaha deja de lado la categoría intermedia para centrar sus esfuerzos en el desarrollo de la MotoGP. Algunos pilotos siguen confiando en las TZR. Sebastián Porto o Matsudo, obtienen algún que otro resultado digno de mención con la 250. Pero la lucha entre las NSR y las RS de Aprilia va subiendo progresivamente el nivel técnico de la categoría y las Yamaha, estancadas sin evolución, se van quedando sin opciones. En 2005 ya no queda ninguna en la parrilla salvo alguna fatigada Wild Card.
En la categoría reina, las Yamaha en manos de Luca Cadalora, Norik Abe, Biaggi y Checa, el primer piloto español que llega a ser piloto oficial de Yamaha, poco podrán hacer contra la era Doohan, y posteriormente Crivillé y Rossi en 500. Sólo Suzuki, en 2000, con Kenny Roberts Jr. consigue el título, aunque fue en mojado.


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La llegada de MotoGP y los 4T

En 2002, el mismo año que da comienzo el campeonato de MotoGP, muere, a los 90 años, Genichi Kawakami. Aquel Presidente visionario que consiguió que Yamaha fuera una marca reconocida mundialmente no sólo por sus instrumentos musicales sino también por sus motocicletas.
Con la llegada de MotoGP, Honda y Rossi prolongan su hegemonía. Honda llevaba muchos años esperando el momento de volver a competir con motores de cuatro tiempos. En un alarde de capacidad y poder tecnológico, se presentan con una moto espectacular gracias a su motor de cinco cilindros en V a inyección que bautizan como RCV211.
Yamaha, mucho más modesta, crea su primera MotoGP, la OWM1, partiendo de un chasis de YZR 500 al que le acoplan un clásico motor de cuatro tiempos en línea de 942 cc, culata "génesis" con cinco válvulas y carburadores. Ichiro Yoda, se responsabiliza del proyecto y John Kocinski del desarrollo en pista.
Tras el primer gran premio en seco, en Yamaha saltan todas las alarmas al ver que Rossi y Ukawa, con la RCV, están en otro mundo. Incluso Katoh y Capirossi, con las denostadas 500 de 2T, acaban por delante de las M1. Rápidamente suben el motor a 990cc. Cambian el chasis por uno más acorde con las circunstancias e incorporan un embrague antirrobote mecánico para luchar contra el efecto freno motor. Contra todo pronóstico, Max Biaggi consigue el subcampeonato para Yamaha, pero el italiano abandona el equipo oficial para subirse en una RCV211 satélite. Carlos Checa sigue.
En 2003, es Barros el que se sube a la M1 OWN3 oficial. En la nueva M1, han sustituido los carburadores y el embrague antirrobote mecánico por la inyección y gestión electrónica del freno motor. Aprietan el motor. Aparecen los caballos, pero la moto se vuelve arisca. Ese año, el mejor resultado de la M1 fue un podio de Barros en el GP de Francia. Checa acaba séptimo en el Mundial y Barros, tras no pocas caídas, noveno. Rossi, con la agradable y potente RCV211, no deja ni las migajas.

La llegada de Rossi a Yamaha

Pero a finales de 2003 salta la noticia. Rossi se va a Yamaha. Una maniobra ciertamente arriesgada que ni siquiera el aguerrido Doohan, pudiendo, se atrevió a acometer. Rossi se va del equipo más potente del mundo por no sentirse ni valorado ni respetado como piloto número uno. Valentino no entendía cómo, después de marcar la línea de desarrollo y la puesta a punto, una tarea que no estaba al alcance de cualquiera, Honda seguía tratándolo como un empleado más. O, al menos, no le permita disfrutar en exclusividad de la última evolución técnica validada por él. El primer roce aparece en Valencia, en el último GP de la temporada 2002 cuando Barros, sin apenas haberse subido en la RCV211, y disfrutando de los "settings" trabajados por el italiano, le gana en toda regla. Durante 2003, con Katoh, pasará algo parecido.
Yamaha se cruza entre ellos durante el verano y Rossi, decide marcharse. Pero no se va sólo. Se lleva a todo su equipo técnico. Honda se enfada y le impide subirse en la M1 hasta entrado el 2004.
Yamaha, que llevaba sin ganar desde 1992, había tomado la decisión de recuperar el honor perdido costase lo que costase. No sólo ficha al mejor piloto en pista. También remodela profundamente el departamento técnico incorporando a Masao Furusawa, un ingeniero especialista en resonancias y vibraciones, que venía de solucionar los más diversos conflictos técnicos en otros tantos departamentos de la casa.
Furusawa, sin tener demasiada experiencia en las carreras, entiende rápidamente que uno de los problemas de la M1 es su brusca entrega de potencia y su falta de tracción. A mediados de 2003, afronta el problema diseñando un nuevo motor. Aprovecha, en parte, la tecnología desarrollada por Yamaha a principios de los 90 en la Dakariana YZE850T oficial de Stephan Peterhansel para conseguir tracción en la arena del desierto, y cala las muñequillas del cigüeñal a 90º (el crossplane), dando lugar al primer motor "big bang" de la M1. También aparca el concepto "génesis" y vuelve a la clásica culata de cuatro válvulas. Además, trabaja con la electrónica. En Yamaha no todo el mundo está de acuerdo con la solución que Masao está desarrollando casi en la trastienda, especialmente por descartar el emblemático, para Yamaha, sistema "génesis" y sus cinco válvulas. Hubo sus más y sus menos, sobre todo con Hichiro Yoda.

El reinado del "Doctor"

Pero Rossi, en Sepang, durante el primer test, prueba primero el potente motor "Yoda", después el suave y lento motor "Furusawa" y, sin pensárselo dos veces, señala con el dedo al "big bang" y dice: "Éste. Aunque es menos potente y divertido, debemos trabajar sobre este motor porque será más efectivo." Y en sólo dos meses tuvieron que centrarse en la solución "B". Furusawa explicaba, hace 2 años, en crash.net que "Yamaha no volvería a utilizar un motor "screamer" porque todo e ir más redondo y dar más potencia por la sincronización de las explosiones, cuando supera las 12.000 rpm, hace que el piloto pierda la comunicación entre neumático y acelerador. La respuesta se vuelve brusca y aparecen problemas serios de tracción. Y si el piloto, obligado a subir hasta las 19.000 rpm no puede "hablar" con el neumático a través del gas, los tiempos no salen". Ichiro Yoda, que llevaba 25 años siendo un "pez gordo" en el departamento de competición, queda en segundo plano y, a finales de 2005, se va a Kawasaki como "project leader".
Además de escoger motor, Rossi rehace el chasis de arriba abajo. Masao Furusawa, hablando de lo que había significado Rossi para Yamaha dijo en Motogp.com: "Cuando Rossi vino en 2004 ya habíamos diseñado una moto para ganar. Pero necesitábamos algunas modificaciones y un mejor trabajo de puesta a punto. En esos puntos Valentino ayudó mucho. Diseñé una moto, en cuanto a la distribución de pesos, por ejemplo, 50-50 entre detrás y delante. Y él recomendó incrementar el peso de atrás y llevar ese balance a un 45-55. En ese tipo de cosas nos ha ayudado mucho. Si Valentino no hubiese venido a Yamaha, no creo que hubiéramos sido capaces de alcanzar tantos éxitos".
El binomio Yamaha-Rossi, contra todo pronóstico, gana en 2004. También en 2005, con la que según Rossi ha sido la mejor Yamaha que ha conducido nunca. La marca de los diapasones recupera su orgullo y el prestigio. Mientras, Honda, entra en un período de confusión. Barros ocupa el lugar de Rossi en 2004, pero es sustituido por Biaggi en 2005 ante la falta de resultados. Con el italiano, la situación no mejora y aquello acaba como el rosario de la aurora. Sólo Sete y Melandri, con motos satélite, consiguen salvar los muebles a Honda. Pero eso no era suficiente. Cualquier resultado que no fuera la victoria, a Honda no le servía.

Cambian las tornas

En la M1 de 2006 aparece el "chatter". Rossi y su equipo lo pasan bastante mal a principio de temporada. Incluso llegan a rescatar de un museo una M1 2005 para entender qué estaba pasando. Además, tienen problemas con el motor. Las Honda en 2006 vuelan y Yamaha no tiene más remedio que "apretar" su cuatro cilindros en línea. Llegan a romper motores de M1 en carrera. A mitad de temporada, Rossi estaba casi desahuciado, pero realiza una de aquellas remontadas que hacen historia. Si no llega a caerse en la última carrera, seguramente hubiera ganado el tercer mundial consecutivo para Yamaha. Pero el título va a parar a manos de Hayden, que no gana un solo GP durante todo 2006. Pedrosa, el "rookie", sí. Concretamente dos.
El lunes 30 de octubre de 2006, el día después del GP de Valencia, en el diario El País, y supongo que en el resto de diarios influyentes de medio mundo, Yamaha paga una página de publicidad entera, prácticamente en blanco, en la que en su parte inferior izquierda, en pequeño, aparecía una foto de Rossi, de espaldas, a lomos de la M1. Debajo, y en letra pequeña, se podia leer: "We've left some room for the others as well". El recadito, dirigido a Honda, era algo así como: recuerda que ahora nosotros somos los que os dejamos entrar... Honda, que facturaba más de 60.000 millones de euros al año (unos 10 billones de las antiguas pesetas), siete veces más que Yamaha, no hubiera pensado nunca que Yamaha, con motos de cuatro tiempos, habría llegado tan lejos...

Llega Lorenzo a Yamaha

En 2007, se baja a 800. Ducati, con un planteamiento original y alternativo coge a todos con el pie cambiado y gana el mundial. Aparca el "big bang" para obtener la máxima potencia posible y después pasa a controlarla con la electrónica. Evidentemente, el brillante y rapidísimo Stoner tiene mucho que ver.
En 2008, Yamaha, ya con distribución neumática en su M1 y metida de lleno en el camino de la "inteligencia artificial" iniciado por Ducati, gana el mundial, título que repite en 2009 y que revalida en 2010 con Jorge Lorenzo. Honda es incapaz de atajar el dominio de Yamaha.

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En la primera parte del reportaje os ofrecimos un resúmen de los inicios de Yamaha en la competición y cómo la marca de los diapasones se consolidó como uno de los equipos más potentes en los mundiales de velocidad. En esta segunda entrega, profundizamos en la época dorada del motociclismo, pasando por el cambio de los 2 a los 4 tiempos, la hegemonía de Rossi hasta la actualidad.
Si os perdistéis la primera parte de este especial 50 años de Yamaha en los GGPP, la podréis encontrar aquí.


Nuevos cambios

La M1, tanto en su versión 990 como en la 800, conceptualmente no ha planteado ninguna solución técnica original. Lejos de los sofisticados planteamientos técnicos de Suzuki y Honda con sus complicados motores en V, más estrechos y con más posibilidades a nivel de prestaciones, la M1, estructuralmente, es la MotoGP más parecida a una moto de calle. Su motor cuatro en línea, más ancho que los V4, la ha perjudicado aerodinámicamente. Las toberas de admisión, situadas detrás de los cilindros, no han sido la mejor solución para llenar las cámaras de combustión. La obligada salida de los colectores por detrás del radiador tampoco han facilitado la refrigeración, y el clásico chasis "Cobas", abrazando el ancho motor, han condicionado las dimensiones del conjunto. La potencia tampoco ha sido su fuerte, pero como en los Rolls Royce, la M1 siempre ha ofrecido la necesaria. O, al menos, la que Rossi y Jorge han necesitado para ganar. Han preferido sacrificar caballos a cambio de manejabilidad y estabilidad en todas las circunstancias. Un planteamiento clásico en las Yamaha de carreras que tan buenos resultados les ha dado siempre. Y sobre todo, puliendo y perfeccionando año tras año el producto, el concepto, sin cambios de rumbo repentinos. A la perfección, dicen que se llega por aproximación. Yamaha, durante estos últimos cuatro años, no ha dejado de aproximarse.
Masao Furusawa, ante las últimas quejas de Lorenzo en 2011 sobre la falta de potencia, le ha vuelto a recordar que la M1 nunca ha sido la moto más potente de la parrilla y no por eso han dejado de ganar durante estos últimos años. Jorge sabe que la potencia, como el dinero, no siempre dan la felicidad. En 2009 pudo subirse en la mas potente de todas, la Honda, pero declinó la oferta para quedarse con la más efectiva y equilibrada Yamaha.
Yamaha le dará más caballos a Lorenzo, pero seguramente tardará un poco. No parece un buen momento para asumir muchas más inversiones. En 2011 salen sin patrocinador oficial. Durante el pasado ejercicio, el grupo industrial perdió cerca de 2000 millones de dólares y, además, tienen que desarrollar una moto totalmente nueva para 2012. Lorenzo va a tener que sudar la camiseta. Pero de momento, va líder en el campeonato...

Mirando a los 1000 cc.

Yamaha inicia una nueva etapa, ya sin Rossi, que se ha marchado de Yamaha más o menos por los mismos motivos por los que dejó a Honda en su momento. Tampoco estará Masao Furusawa, que se acaba de jubilar. Ha dicho que piensa dedicarse a sus hobbies preferidos: la pintura y la escultura, pero que si le necesitan, se pondrá a disposición de Yamaha ejerciendo como asesor externo. Furusawa ha sabido aprovechar y optimizar como nadie los recursos que Yamaha ha puesto a su disposición. Así podrá trasladar a los más jóvenes su experiencia y sus conocimientos.
Ahora toca afrontar nuevos retos. La nueva categoría de 1000 y también la de Moto3. Nuevos retos que darán a Yamaha la oportunidad de seguir siendo una marca con mucho que decir en el motociclismo.

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30 años en España

Yamaha este año, también tiene otra importante efeméride que celebrar: El treinta aniversario de su llegada a España. Una operación que costó lo suyo. Hablamos de principios de los 80, con un mercado español totalmente blindado por la autarquía franquista y la tajante prohibición de importar motos japonesas. A muchos de vosotros, sobre todo a los más jóvenes, quizás os resulte sorprendente; pero a finales de los 70, conseguir una moto japonesa en España era prácticamente imposible. Llegaban algunas Rickman y Dunstall inglesas; pequeños fabricantes artesanales de chasis que utilizaban motores japoneses que entraban con sello "Made in england". Su precio era absolutamente disparatado. Ben Heiderich y un famosísimo piloto de la época, consiguieron "colar" unas cuantas partidas de Kawasaki KZ400 y 650 bajo "bandera" estadounidense, con la chapa "made in japan" presuntamente rota... Alguien los denunció y les bloquearon una de las últimas partidas. Igual todavía están en el puerto de Barcelona
A finales de los 70, mientras el resto de colegas europeos disfrutaban de modernas, fiables y baratas Yamaha's, Suzuki's, Honda's y Kawasaki's, aquí, si queríamos una moto de gran cilindrada, o intentabas comprarte una BMW y GUZZI, con un servicio post venta decente a un precio indecente o comprábamos Laverda's, Benelli's y Morini's, importadas por CORVER más asequibles pero bastante más informales con el recambio.

En aquel singular mercado, Sanglas era el único fabricante nacional con motos de 4 tiempos, y para hacer frente a la ofensiva de CORVER, consigue la autorización del gobierno para importar motores Yamaha 400 bicilindricos que después montaría en sus chasis. Los moteros patrios, ansiosos por subirse en algo que al menos sonara a japonés, se lanzaron a comprar aquellas Sanglas-Y. No eran económicas y acabaron perdiendo fuelle. Sanglas volvió a tener problemas económicos y no tardaron en aparecer los bancos. En 1981, Yamaha Japón y Banesto crean, al 50%, la sociedad SEMSA. Con ella adquieren Sanglas. Renuevan totalmente la cadena de producción, y un año más tarde, ya fabrican en España la Yamaha DT80 destinadas exclusivamente al mercado europeo. Ser fabricante les permite conseguir los ansiados cupos de importación y por primera vez irrumpen en España motos japonesas de alta cilindrada de forma oficial: Yamaha trajo la XS1100, con un buen motor y un muy mal chasis y la XJ650; una muy buena moto con cardán. Seguían siendo caras, pero eran pluricilíndricas y sobre todo japonesas. Las XJ650 se vendieron como churros.

Yamaha Motor España

En 1983 Yamaha empieza a comercializar una de las motos más populares de la historia del motociclismo moderno en España: La SR250. ¿Quién no se ha subido en una?. No tardó en llegar la XS4OO, una moderna bicilíndrica de calle, con la que Yamaha dio sus primeros pasos en el mundo de las carreras organizando una copa de promoción. Daba miedo ver a Edu Cots, Ralf Saura y el resto de juniors con aquellas XS prácticamente de serie por Montjuïc. En 1985, los japoneses se hacen con el 100% del capital de SEMSA. Crean Yamaha Motor España, construyen una nueva factoría en Palau de Plegamans y empiezan a fabricar la RD80 y la SR250. Ese año importan la esperada RD350 con sus famosas válvulas de escape YPVS. También organizaron otra copa de promoción con ellas. El catálogo de Yamaha crece rápidamente y mucho antes de llegar a los 90, las carreteras españolas se llenan de XJ'S, FZ'S Y FJ'S. Ya nadie se acordaba de Corver. BMW pudo seguir la estela gracias a las K.
En 1988 Yamaha inaugura unas nuevas instalaciones con 21.000m2., ampliando su negocio con la integración de la división náutica. Pero el 23 de septiembre de 1991, sucede un fatídico acontecimiento. Un incendio arrasa por completo la planta de producción. Pero en tan sólo un año Yamaha Motor España reconstruye e incluso amplia sus instalaciones industriales. En 1996 sale de la cadena de montaje la Yamaha española número 250.000.

En la actualidad

Con el tiempo, la actividad fabril de Yamaha se ha centrado en los scooters: Jog, Neo's, Majesty y recientemente con el X-MAX 250; y también con ciclomotores "premium" como el TZR50. En 2004 llegaron al millón de unidades fabricadas. El destino de una parte importante de la producción se ha dirigido a los mercados internacionales.
En 2010 se inicia la producción de la XT660 y la MT03. Un esperanzador acontecimiento para la continuidad de los productos fabricados por Yamaha en España. Aunque la reciente aparición de algunas noticias sobre la posible deslocalización de la factoría española hacia Francia han puesto a los agentes sociales y al gobierno en marcha. Esperemos que se quede en eso; en una noticia por confirmar. Si fue capaz de ser el primer fabricante japonés capaz en "abrir la lata" del mercado español y también de renacer de sus propias cenizas en tiempo récord, esperemos que también sea capaz de encontrar la formula para seguir con nosotros durante muchos años más.

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