Piaggio MP3 LT 500 i.e. Sport

Piaggio MP3 LT 500 i.e. Sport

Jose María Marfil

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Divertidísimo

¿Estás cansado de perder tiempo y dinero con atascos y aparcamientos?, ¿Se te ha quedado pequeño el/la 125 pero no estás para líos de autoescuelas? ¿Te gustaría conducir una moto de 500 con el carné de coche y sin esperas? Si es así, este MP3 puede interesarte. Y si tienes carné de moto “grande”, también. Deberías probarlo. Sin prejuicios. No sólo es seguro. Es divertidísimo.

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Aclarar, antes que nada, que no se trata de un triciclo al uso. Es una moto con tres ruedas. Para manejarlo debes saber ir en moto. O, al menos, haber tenido cierta experiencia con vehículos de dos ruedas. Cambia de dirección inclinando, como en una moto, y no girando plano. Pero eso es en marcha…

En parado, o casi, y siempre si tú quieres, el MP3 se transforma en un triciclo convencional capaz de tenerse solo. Desaparecido el riesgo a caerse de lado, las maniobras en parado dejan de ser un problema. Incluso podrás parar en los semáforos sin sacar los pies de la plataforma. Cómodo y fácil en parado y muy seguro en marcha ya que sus dos neumáticos delanteros de 120/70, doblando la huella de pisada de cualquier moto de gran cilindrada, trabajan con ancho de vía. Todo un invento.

El MP3 llegó al mercado en 2007. Desde entonces, Piaggio, ha ido completando su gama de “triciclos/inclinables” con diversos modelos y precios. Incluso tienen una versión híbrida. Hoy probamos el LT con 40 CV que podrás llevar con el carné de coche. Hay versiones que requieren el de moto.

En Francia, en Italia o incluso en algunos países del Golfo Pérsico, el MP3 se ha convertido en un auténtico fenómeno, animando a otras marcas a salir al paso. De momento, el rival más serio es Peugeot con el Metropoli, pero tras lo visto en el EICMA, Yamaha ha demostrado un claro interés por esta modalidad. 

Práctico ingenio

Pero vayamos al grano. Pesa 253kg en seco (según datos oficiales). En una moto convencional tantos kilos podrían complicar las cosas a más de uno, sobre todo, con los movimientos en parado, aparcando o incluso tratándola de mantener recta. Con el MP3 eso no pasa. Y todo gracias al sistema “rool lock”; un mecanismo que bloquea la dirección/suspensión impidiendo que se incline hacia los lados. Manteniéndose derecho, como un triciclo convencional, desaparece el riesgo de caída y moverlo en parado, aparcarlo o subirlo al caballete, está al alcance de cualquiera.

Con la dirección bloqueada en modo “triciclo” te puedes mover a muy poca velocidad pero es imposible circular con normalidad. Se vuelve ciertamente inestable. No solo por la estrechez de la vía y la disposición de pesos. También por los neumáticos que son de moto y “planos” como los de un coche.

El bloqueo “rool lock” se acciona desde una pequeña palanquita situada en la piña del gas. Podrás activarlo cuando el testigo naranja, situado en el cuadro de relojes, empiece a parpadear. Algo que sólo sucederá si vas a menos de 10 km/h, con el gas completamente cerrado y con el motor girando por debajo de 2.500 rpm.

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Con el bloqueo accionado el testigo se queda encendido de forma permanente. Puedes desactivarlo en cualquier momento (te avisa con un sonoro pitido). Al girar el gas para emprender la marcha se desactiva automáticamente de forma suave e imperceptible. Con naturalidad. Si no estás sentado a los mandos, un sensor impide que la dirección se desbloquee o que arranque haciendo ratear el motor.

Mantenerlo derecho en parado sin el bloqueo, es como mantener cualquier otra moto de su peso. Y si en un descuido el MP3 llega a vencerte, superados los 40º de inclinación máxima del paralelogramo deformable, seguiría su camino hasta el suelo acabando con el eje de la rueda exterior en el aire. O sea, que se cae.

En marcha por la city

Empiezo a moverme por las calles de Barcelona. Chequeo la posición de conducción. Me gusta. El asiento es amplio y cómodo. El manillar es ancho, pero sin pasarse, y sus puntas están dónde mis muñecas esperan encontrarlas. Para mi estatura (1,75 m) creo que la plataforma de los pies esta demasiado elevada. Las piernas quedan un poco flexionadas y las rodillas apuntan hacia arriba. Es la típica posición de algunos maxi-scooters que resuelves estirando las piernas para conducir en “mode sofá”. En el MP3 no podrás hacerlo. Ese espacio en el frontal lo ocupa el sistema de dirección/suspensión. En cualquier caso, en el MP3 te sientes plenamente integrado. No encontrarás problemas ergonómicos de concepto como en algunos scooters asiáticos.

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El espacio para el pasajero es suficientemente amplio y cómodo. La forma más cómoda para acceder a la plaza trasera es “entrando” por delante, como el conductor, para después encaramarse al puesto. Lógicamente con el bloqueo y el freno de mano accionado.

La arrancada es sorprendentemente suave y progresiva teniendo en cuenta que su motor es un monocilíndrico de 492 cc. Embrague y variador trabajan con precisión y delicadeza. El puño del gas, con su amplio recorrido, te ayuda a controlar la llegada del par. Cortar y volver a acelerar en maniobras de parado, o casi, queda prácticamente exento de traqueteos e impertinencias. Es un dechado de suavidad. He visto “trescientos” mucho más bruscos e incómodos. El motor no intimidará a los del “Carné B”, si no quieren...

Acelerando con ímpetu, el variador deja el motor trabajando en la zona de las 5.500 para que disfrutes de la fuerte patada de esos 4,74 kilos/metro de par. El Michelin City Grip trasero, en algunos momentos, llega a pasar apuros para transmitir todo ese par. Un neumático de vida longeva y poco amigo de la pintura en el asfalto. A este MP3 el motor MASTER 500 de Piaggio le viene ni que pintado.ver galeríaPiaggio MP3 LT 500 i.e. Sport

La potencia de frenada es suficiente, aunque acusa la carga con dos plazas. El tacto de las manetas es algo esponjoso al llegar al final de su recorrido, pero tirar a “muerte” del freno delantero –sin ABS- es toda una experiencia. Lleva pedal de freno por cuestiones de homologación. Es otra opción. Trabaja simultáneamente con ambos ejes repartiendo la potencia de frenada de forma equilibrada. Una opción para los que vengan del coche, pero incompatible con las manetas por las interferencias que te llegan a las manos. Debes elegir: o manos o pie. Mejor las manos. Así mantendrás la capacidad de decisión y evitarás un problema ergonómico con el apoyo del pie y la posición del pedal que, por cierto, podría tener un accionamiento menos duro y más corto. En la versión Business un alza de escasos centímetros ayuda con la posición del pie.

Las suspensiones son suficientemente consistentes, cómodas y equilibradas. Sorprende el aplomo con el que baja los bordillos. Si lo haces de lado percibes el trabajo independiente de los ejes delanteros.

A la vista de su envergadura no esperas que sea especialmente manejable. Pero las apariencias, como casi siempre, engañan. El radio de giro es prácticamente tan pequeño como el de cualquier maxi scooter. Además, es corto entre ejes. O al menos, 30 mm más corto que un T-Max y 41 mm que un C de BMW con sus 1.591 mm. Y sí, parece ancho pero sus 760 mm están en la “banda” estrecha de los maxi.

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Moviéndote entre coches parados es, cuanto menos, tan ágil o incluso más, por poner un ejemplo, que el C-650 de BMW. Incluso llegas a olvidarte de la “delantera” hasta que, apurando espacios a lo ”125”, rozas con el neumático el bordillo. Sólo he encontrado un par de “peros”: Girar el manillar requiere más esfuerzo de lo habitual, sobre todo, si estas parado o a muy poca velocidad; Y el asunto de los kilos, que no perdonan. Por lo demás…

Frenando e inclinando

En una carreteras de viradas es divertidísimo. Aceleras, frenas, apuntas, inclinas, das al gas y sales de la curva a toda mecha. Como en una moto. Pero con una increíble sensación de seguridad. Muy por encima de cualquier maxi scooter. Ofrece una primera y fugaz resistencia a iniciar el cambio de dirección, pero después inclina con rapidez.

Decidí acercarme a los límites del “aparato”, llegando mucho más lejos de lo que me habría atrevido con cualquier otro maxi, tirando fuerte de los frenos con el MP3 inclinado. No hubo el menor síntoma de perder la dirección. Sorprendente. Irremediablemente, las leyes de la física se encargaron de enderezarlo para acabar abriendo la trazada. ver galeríaPiaggio MP3 LT 500 i.e. Sport

Con tanta adherencia, es inevitable caer en la tentación de apurar la frenada hasta la “cocina”. Pero debes vigilar. Difícilmente perderás la rueda, perdón, “las ruedas”, por falta de adherencia, pero la dirección se “endurece” y corres el riesgo de entrar largo. Situación que deberás recomponer, si quieres salir por donde tenías previsto, con una severa inclinación y entonces pasa lo que pasa… empiezas a oír rascar el caballete y al instante llegas al tope de inclinación del cuadrilátero (40º), lo notas porque deja de “girar” –abre la trazada- y se vuelve rígido. En esas circunstancias los neumáticos todavía ofrecen un “grip” excepcional. Te sentirás seguro. Pero no tiene sentido llegar tan lejos. Con una conducción “razonablemente deportiva” irás más rápido, te divertirás más y siempre con un amplio margen de adherencia y seguridad que, en mojado, se convierte en un atributo decisivo.

Durante los días de prueba no llovió. Pero hace tres años conduje el MP3 Yourban bajo un aguacero de espanto. No podía ser de otra forma en febrero y en Cannes, el escenario elegido por Piaggio para su presentación internacional. Las calles, con un pésimo pavimento y repletas de adoquines, brillaban como un espejo. En esas complicadas circunstancias su adherencia en frenada e inclinación nos dejó a todos alucinados. Entendí al instante el porqué de su éxito en las ciudades del norte de Europa.

Autopista

A unas tranquilas 5.000 rpm el MP3 llanea a 100 km/h. A 6.000 rpm, poco más allá de su régimen de par máximo, a 120 km/h (datos de marcador). No hay vibraciones en prácticamente ningún régimen de giro. Todo es suavidad. Con la pantalla en su posición más baja –tres, regulables mediante tornillos-, la protección aerodinámica es más que satisfactoria. El aire sólo impacta en la parte superior del casco. Hombros y cuerpo quedan exentos del contacto. Los pies también. Sólo las manos reciben un poco de brisa. La pantalla, con mis 1,75 de estatura, apenas interfiere en la visión.

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Al superar los 140 km/h aparecen unas pequeñas oscilaciones en la dirección. Probablemente por la sensibilidad aerodinámica del voluminoso frontal. Movimientos que no intimidan lo más mínimo. En ningún momento me invitaron a cortar el gas.

Es un buen aparato para desplazamientos por vías interurbanas. Sus 40 caballos te sacarán de apuros en cualquier circunstancia. Siempre encontrarás una muy buena aceleración, incluso por encima de los 120 km/h. Por motor, suavidad de funcionamiento y protección aerodinámica se presta a ser utilizado como vehículo de esparcimiento o, incluso, turístico.

El espacio de carga parece mayor de lo que es. Se accede desde el portón trasero instalado en el colín o levantando el asiento. La apertura se controla desde dos botones situados en la parte central del manillar. Muy cómodo y práctico. También desde el claussor. En Piaggio nos aseguraron que bajo el asiento caben dos cascos integrales “normales”, o sea, sin accesorios aerodinámicos, tomas de aire o practicables. Deberás armarte de la paciencia que yo no tuve para conseguirlo. Incorpora un gancho tras el escudo para colgar bolsas y demás ampliando su capacidad de carga.

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Detalles

El consumo, circulando un 25% por carretera, un 25% por autopista y el restante por ciudad, practicando una conducción “alegre” se ha quedado en 6,11 litros a los cien. La información del cuadro es completísima y clara. Está repartida en dos amplios relojes analógicos, un display repleto de testigos y una pantalla LCD. La profundidad y campo de visión de los retrovisores es suficiente. La cantidad de funciones que recaen sobre la llave de contacto acaban liándote un poco (bloqueo, apertura asiento, apertura deposito de combustible y contacto). Casi siempre acabas accionando lo que no necesitas. La llave de contacto incorpora el sistema Piaggio Immobilizer con cifrado electrónico de seguridad. Bajo el asiento encontrarás una funda de protección para la lluvia y una toma de corriente. El equipamiento es “premium”.

La calidad de los acabados, plásticos, pinturas y cromados es buena. Se nota la mano de los italianos en el diseño y en la combinación de materiales, texturas y formas. Sólo hay que ver como han resuelto las piñas de los mandos en el manillar.

El programa de mantenimiento establece un intervalo de 10.000 km para las operaciones de servicio “importantes” que incluyen: sustitución del lubricante del motor, filtro de aceite –el de aire se limpia-, correa de transmisión, rodillos del variador y bujía, además de las comprobaciones y engrases habituales. Cada 5.000 km Piaggio recomienda lubricar el eje del caballete y la actualización del software, entre otras operaciones de inspección menores. El programa de mantenimiento es razonable.ver galeríaPiaggio MP3 LT 500 i.e. Sport

Conclusiones

Lo hemos probado a fondo en todo tipo de condiciones. Por agilidad y practicidad está a la altura de cualquier scooter de gran cilindrada. En cuanto a seguridad no voy a ser reiterativo, pero sus tres ruedas lo colocan en otra dimensión. Sobre todo en mojado.

Por ley, no necesita carné de moto ni esperas con las convalidaciones. Aunque las leyes dicen muchas cosas... ya que no deja de ser una moto “grande”, con 40 CV, más de 250 kg y una aceleración capaz de asustar a no pocos “cocheros”. Mejor llegar a él con algo de bagaje en el mundo de las dos ruedas. 

Los moteros con experiencia que estéis pensando en compraros un maxi como vehículo para el día a día y estéis, claro está, en disposición de gastaros lo que piden por él, deberías tenerlo en cuenta. Sobre todo si vivís en ciudades “lluviosas”. No vais a encontrar mejor maxi scooter para circular en mojado. En seco es divertido hasta decir basta.

Fotos Sebas Romero

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