MV Agusta Rivale 800

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Pensaba empezar hablando de MV Agusta, de su historia, de sus triunfos, de sus vicisitudes, de su leyenda, en fin, empezar desde una visión general del mito MV para acabar aterrizando sobre el modelo. Pero no he podido. El impacto que me ha causado verla en vivo y en directo me ha hecho cambiar de planes. Mirad las fotos y juzgad. Después, me doy cuenta que bajo el anagrama de su logotipo está la leyenda: "Motorcycle Art". ¿Presuntuoso? No lo sé. Dado mi corto entendimiento en materia artística creo que no debería entrar en ese jardín... pero a la vista de esta Rivale y lo del logotipo decido intentarlo. Ya me perdonaréis.

Salgo en busca de auxilio, que encuentro en El Lenguaje de las Artes Plásticas, un libro del profesor y crítico de arte don Javier Lopez-Gil Antoñanzas del que extraigo esta frase que creo puede venir al pelo: "En el entorno del arte siempre acecha el riesgo de confusión entre los valores estéticos y comerciales, entre lo válido y lo trivial, entre lo vanguardista auténtico y lo meramente provocativo o escandaloso...". Dándole vueltas a esa afirmación y arrimando un poco el ascua a mi sardina, alcanzo a entender que: manifestaciones artísticas las podríamos encontrar en motos capaces de escapar al olvido y la confusión colectiva en el que caen los modelos comerciales, triviales o meramente escandalosos y provocativos. O sea, en aquellas motos capaces de trascender en el tiempo de forma inopinada, sin que antes nos pongamos de acuerdo. Que la Ducati 916, la MV Agusta F4, la R90S de BMW, o incluso la "consumista" Katana de Suzuki, por citar algunos ejemplos, lo hayan conseguido, creo que pocos lo pondríamos en duda. Que la Rivale sea capaz de entrar en el selecto club de las motos que no marchitan, sólo el tiempo lo dirá. Pero una cosa me ha quedado clara: a la vista de los inolvidables modelos de MV diseñados por Massimo Tamburini y ahora por el equipo de Adrian Morton, no seré yo el que cuestione el "Motorcycle Art" de su logotipo.

Entrando en el modelo, la Rivale se posiciona como contrincante de la Ducati Hypermotard, la Husqvarna Nuda 900 R y de la Aprillia Dorsoduro. Tres italianas que, junto a la KTM 990 SMT, están dando forma a una subcategoría, mezcla entre Naked, Trail y Supermotrard. que los de MV asocian al concepto Crossover y que a mí, salvando las lógicas distancias, me recuerda a aquellas ligeras y briosas Bultaco, Montesa y Ossa de enduro, con el manillar ancho y "pasadas a carretera". Los que superáis la cincuentena sabéis de lo que hablo.

Que la Rivale tiene su origen en la Brutale, es evidente. Pero entrando en el detalle, la cosa cambia y mucho. Os lo contamos en la prueba. Su llegada al mercado es inmediata.


PVP:
MV AGUSTA Rivale 800 12.995 €
Rivale 800 ABS 13.695 €


Desde Vence (Francia)

Motor latino, sangre caliente

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El motor tiene su origen en el primogénito 675. Crece hasta los 798 cc aumentando la carrera del pistón en 8,4 mm para llegar a 54,3 mm. El diámetro del cilindro mantiene los 79 mm del 675cc. Una solución, la de ganar cilindrada aumentando sólo la carrera, que también empleó Triumph en la Tiger 800. Aunque el motor inglés, con una carrera bastante más larga, tira más a "percherón". En cualquier caso, MV Agusta tampoco ha buscado un motor súper cuadrado. Su relación diámetro/carrera es de 1,454 sorprendentemente, cerca de los 1,303 de la Hyper o de los 1,319 de la MT-09 y muy por debajo de los "agresivos" 1,618 del 990 de KTM.

No obstante, el escape y el air-box cambian respecto de la Brutale 800. El software de la gestión electrónica también es nuevo. Brian Gillen, ingeniero jefe de motores de MV, me comentó que la remodelación de los mapas ha sido profunda. El "hardware" continua siendo el mismo: un cuerpo de mariposas "ride by wire" de Mikuni conectado a una ECU EM2.0 de Eldor; un fabricante italiano que suministra componentes electrónicos a marcas de prestigio como Lamborghini, Ferrari, Piaggio, etc. Su fábrica esta radicada a escasos 20 kilómetros de MV Agusta lo que les ha permitido el trabajar codo con codo en el desarrollo.

Esos cambios han incrementado el valor de par máximo desde los 81 Nm de la Brutale a los actuales 84 Nm; no parece significativo, aunque lo importante es que llega a idéntico régimen de giro, a 8.600 rpm. A priori, eso nos hace pensar en una mejora de la elasticidad. La potencia máxima declarada es de 125 CV. La misma que en la Brutale aunque en este caso a 12.000 rpm, 400 rpm más tarde. Gana estirada pero todavía queda margen porque este motor rinde 148 CV a 13.000 rpm en la F3. Destaca la sofisticada solución de hacer girar el motor en sentido inverso. Igual que en la M1 de Rossi. Una medida que busca reducir las inercias inducidas por el motor que afectan a los cambios de dirección. Eso ya es hilar muy fino. Creo que es la única moto de serie que lo utiliza.

La caja de cambios y la transmisión (primaria y secundaria) mantienen la desmultiplicación de la Brutale. En cuanto al embrague, bañado en aceite, sigue el guiado por cable. Y hasta aquí el motor.

Más larga, más alta, más moto

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La parte ciclo mantiene la estructura multitubular en acero que conecta con las pletinas de aluminio fundido en las que encaja el espectacular basculante monobrazo. Lógicamente, hay cambios en la geometría respecto a la Brutale. El lanzamiento crece en medio grado hasta llegar a los 24,5º. El avance pasa de los 95 mm de la "ratonera" Brutale a los 104,5 mm. Un valor en consonancia con el de sus rivales que se mueven entre los 101 y 104 mm. El basculante crece en longitud ayudando a incrementar la distancia entre ejes. Los 1.380 mm de la Brutale se convierten en 1.410 mm. Un valor todavía corto y "agresivo" comparándolo con la competencia. La que más se le acerca, con 1.490 mm, es la Hypermotard. Le sigue la Nuda con 1.495 mm y finalmente encontramos a la KTM con 1505 mm. MV Agusta declara un peso en seco de 178 Kg con un reparto entre ejes de prácticamente el 50/50 (88,5 kg delante, 89,5 kg detrás). El peso contenido y esos 125 HP dan como resultado la mejor relación peso/potencia de la categoría con 1,42 kg/HP. Aclarar que MV Agusta mide la potencia en British Horse Power. Unos caballos algo más fornidos que nuestros europeos CV DIN. Esos 125 HP equivalen a 126,7 CV.

Las suspensiones, lógicamente, crecen en recorrido. De los 125 mm de la Brutale, en ambos ejes, pasamos a los 150 mm de la horquilla Marzocchi y a los 130 mm del mono amortiguador Sachs con cuerpo de aluminio. Ambos elementos totalmente regulables. El asiento se sitúa a 881 mm de altura respecto al suelo. Es la más alta de la "categoría" aunque, su estrecho asiento y el poco peso, le quita un poco de hierro al asunto.

Monta unas espectaculares pinzas radiales Brembo de cuatro pistones mordiendo dos discos flotantes de 320 mm de diámetro. La bomba es Nissin. El trasero monta un disco de 220 mm con una pinza de doble pisón, también Brembo y en las elegantes y estilizadas llantas de fundición montarán encontramos los pegajosos Pirelli Diablo II.

Diseño, cuestión de ADN

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No entraré en descripciones con la carrocería diseñada por Adrian Morton y su equipo. Es mejor que miréis las fotos. Aquí el dicho de "vale más una imagen que mil palabras", viene que ni pintado. Si os diremos que el diseño del frontal ha seguido las líneas maestras de su mítica F4. A la pregunta de un compañero sobre la adopción de los espejos retrovisores adosados en las puntas del manillar, Adrian Morton, nos explicó que lo han hecho para no estropear la pureza de líneas del frontal con elementos por encima del manillar. Fue la única "recomendación" que recibió por parte de la dirección con el asunto del diseño. No les ha importado sacrificar visibilidad y movilidad por una cuestión estética. Así son los italianos. Aunque como verás en las fotos, es posible montar retrovisores "convencionales" en opción.

El diseño de las luces traseras es impactante. Sigue los pasos de la Diavel, pero MV Agusta ha ido un paso más allá con la integración de los intermitentes en la preciosa placa porta matrículas y la prolongación de las tulipas por la carrocería. Espectacular.

En marcha

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La posición de conducción es cómoda y natural. Todo está en su sitio, brazos, tronco, anchura del manillar. Incluso las estriberas, algo retrasadas, ni siquiera llegan a forzar la flexión de las piernas. En un primer momento me pareció una moto muy cómoda. Sensación que confirmé tras bajarme, más fresco que una rosa, después de recorrer 180 kilómetros por una espectacular y variada ruta, elegida por la gente de MV, bordeando la falda de los Alpes marítimos. Ni siquiera el estrecho asiento llegó a fatigarme.

El embrague, movido por cable, ofrece un tacto preciso y un accionamiento algo duro. A la maneta llegan vibraciones del motor. Es un motor con casta. El tacto del cambio es suave pero impreciso entre primera y segunda. La primera es corta. Si la estiras buscando una salida fulgurante, al superar las 7.000 rpm, la rueda delantera, sin provocaciones, sin esfuerzos, sin golpes de gas, empieza a despegar del suelo, de forma inevitable y recurrente, regalándote un divertido caballito.

El sonido del motor me ha parecido terriblemente excitante. Abriendo gas con decisión por encima de las 6000 rpm, los tres tubos del escape te regalan los oídos con un bronco y profundo aullar. Excitante sonido al que se suma el de la admisión que parece querer tragarte. Apasionante y muy latino. Los motores japoneses, por más potentes que sean, no llegan a este nivel de sensualidad.

Con el mapa de gestión de motor en posición "Normal", la respuesta del gas, por debajo de 4.000 rpm, tiene un pequeño retraso entre el movimiento del puño y la respuesta del motor. Un "delay" que suaviza la entrega. Por encima de las 5000 rpm la ingerencia de la electrónica, que siempre está ahí, deja de ser perceptible, o al menos no percibes con tanta claridad esas pequeñas arbitrariedades. Es cuestión de acostumbrarse y no me costó demasiado. La gente de MV me comentó que habían trabajado muy en serio con la electrónica de esta Rivale (que comparte "hardware" con la Brutale), No he probado la naked y no puedo hablar de diferencias. En cualquier caso, a MV Agusta, hay que reconocerle el ambicioso planteamiento de este sistema electrónico MVICS (Motor & Vehicle Integrated Contol System), más cerca de la competición que de la calle.

Si decides ir de "paseo", el motor es relativamente elástico. Puedes circular con una o dos marchas de más y siempre encontrarás respuesta. No hay traqueteos ni protestas, aunque circules muy por debajo de las 4.000 rpm. Pero girando por encima de ese régimen es cuando el motor empieza a estar cómodo. Lo mejor llega a partir de 6.000 con una estirada contundente pero lineal, sin exabruptos, hasta las 12.000 rpm. De ahí en adelante, hasta el corte, el declive en la respuesta es claro pero no brusco.

Con el mode Sport, la respuesta se vuelve más contundente e inmediata permitiendo apreciar claramente la entrada en acción del sofisticado freno motor. Lo notas al cortar el gas. En ese momento el sistema, de forma automática, da un pequeño e instantáneo acelerón que lleva al motor, durante un instante, poco más allá de las 3.000 rpm. Como en las MotoGP.

En el mode Rain, la "patada" sólo llega cuando el gas está cerca de su tope. De ahí para abajo el recorrido se "desmultiplica" sensiblemente; parecido a darle al gas de una trialera. Por suerte no llovió. No pude probarlo en su "salsa", aunque en seco la respuesta del gas me pareció dulce y honesta. En mode Rain el control de tracción llega hasta el nivel octavo, el máximo. En los mapas Normal y Sport se queda en el cuarto.

Si tienes predilección por los trajes a medida o quieres emular a los ingenieros de MotogGP, el mode Customer permite configurar, a tu gusto, la totalidad de los parámetros electrónicos que son: respuesta del motor, corte de inyección, curva de par, freno motor (electrónico desde las mariposas de la admisión) y el control de tracción entre ocho niveles. Casi nada.

Por la falda de los Alpes

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Curveando, sale a relucir una agilidad propia de sus 178 kilogramos en seco. No obstante, aparece una pequeña resistencia inicial a cambiar de dirección. Una reacción típica de las motos cortas y altas ("pipa" de dirección elevada y corta distancia entre ejes). Una resistencia que vences al instante ya que, más que un problema, se trata de una sensación. La dirección transmite aplomo y confianza. Comunica bien. La sientes tuya.

Detrás va más ligera. Apurando la frenada tiende a barrer. El potente freno trasero tampoco ayuda. Eso le confiere un carácter genuinamente Supermotard. Divertido si sabes ir por el mundo con la rueda trasera cruzada. Con una conducción más clásica, como la mía, hubiera preferido menos potencia detrás o un ABS. De momento no está disponible, pero la van a presentar en el próximo EICMA de Milán. La Rivale con ABS llegará a las tiendas en 2014.

Las suspensiones están a la altura de las circunstancias. Me ha gustado el equilibrio entre comodidad (sensibilidad) y consistencia. Ambos ejes trabajan compensados. Saliendo de las curvas tracciona muy bien. El mono amortiguador Sachs resiste muy bien las embestidas. Antes que hundirse prefiere que la rueda delantera despegue del suelo. Cosa que puede suceder acelerando con decisión en segunda y tercera saliendo de las curvas. Una situación que no afecto a la dirección. No hubo ni el más mínimo atisbo de iniciar un shimmy. Salía recta como un palo.

Acelerando en las rectas, el salto entre marchas es tan corto que los cambios suceden como el disparo de una ametralladora. Sobre todo entre segunda y quinta. Por cierto, siguiendo las recomendaciones del staff de MV Agusta, desactivamos el Shift grear. El sistema que permite cambiar sin cortar el gas ni utilizar el embrague. Nos dijeron que por carretera era prescindible. Que se trataba de un gadget para circuito. Desde luego, no lo eché en falta.

Entrando en aspectos prácticos, en el uso del día a día, el radio de giro es demasiado amplio. Casi de moto de circuito. Las maniobras se vuelven incómodas. Además es alta. No es una moto para alfeñiques. En el depósito de gasolina sólo caben 12,9 litros. Los retrovisores son un engorro. Debes apartar demasiado la vista de la carretera para saber que pasa por detrás e ir con cuidado para no ir rozando con ellos por todas partes.

La información del cuadro de mandos digital es clara aunque no hay nada como un tacómetro analógico con aguja negra y fondo blanco. Respecto a la piña de mandos hubiera preferido que el control de los mapas estuviera en el lado del embrague. Ya que puedes cambiar de mode en marcha, creo que sería mejor no tener que hacerlo con la mano del gas/freno.

¿El Cayenne de MV Agusta?

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MV tiene puestas muchas esperanzas en este modelo. Gracias a la serie tres cilindros (675 y 800) las ventas se han disparado. De 1.975 motos vendidas en el período agosto 2009-2010 han pasado a 3.304 en el mismo período 2013. Como cifras absolutas no parecen abultadas pero a nivel relativo, el crecimiento es de consideración. Y más teniendo en cuenta los tiempos que corren. Dremon explicaba, hace poco más de un año, que oyó al CEO de MV Agusta, Giovanni Castiglioni, hijo del mítico y fallecido Claudio Castiglioni establecer paralelismos entre la futura Rivale y el Cayenne de Porsche. Un producto duramente criticado por los puristas de la marca alemana, que ha supuesto una importantísima inyección de dinero en las maltrechas arcas del fabricante de deportivos. Un camino que MV Agusta quiere seguir con la Rivale. Una moto espectacular, estéticamente hablando, con unos componentes (frenos y suspensiones) de calidad, con un motor agradable pero, si se tercia, de "sangre caliente", con una sofisticada electrónica y a un precio en consonancia con la competencia. Por cierto, el dato oficial de velocidad punta es de 245 km/h. Una pena no poderla disfrutar en Alemania...

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