MV Agusta F4 y F4 RR

MV Agusta F4 y F4 RR

Eduard Fernández Masó

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Mito rodante

Una de las motos más deseadas y admiradas la MV Agusta F4 llega a su límite tecnológico con el último modelo denominado RR. Para este modelo llegan importantes novedades que sin duda representan un importante avance en la efectividad del modelo. Desde que el maestro Tamburini recibiera el encargo del recientemente desaparecido Claudio Castiglioni de diseñar una moto deportiva de ensueño han pasado más de tres lustros.

Esa exclusiva moto deportiva se denominó F4 ya que el motor que le daría vida era un cuatro cilindros en línea y así lo reafirmaban las cuatro salidas de escape por debajo del colín.

Desde que viera la luz el proyecto la F4 se transformó en un icono en el mundo de la motocicleta pero tanto diseño y exclusividad siempre jugaron en contra del modelo en cuanto a competitividad en pista se refiere. Los modelos japoneses y su rápida evolución o también la competencia italiana (léase Ducati y Aprilia) siempre enroladas en el mundo de la competición lanzaban modelos muy evolucionados y realmente competitivos en competición.ver galeríaMV Agusta F4 y F4 RRMV Agusta F4 /RR

MV Agusta se ha mantenido al margen de las grandes competiciones concentrándose en producir modelos exclusivos y con ligeras evoluciones y siempre siendo fieles al diseño del "maestro" y una cilindrada de 750cc. No fue hasta el 2005 que se dio el salto a los motores de 1000cc con distintos acabados y potencias. Hasta el año 2010 la silueta de la F4 no cambió su diseño ni un milímetro manteniéndose fiel al diseño original. Hoy os vamos a avanzar otro cambio revolucionario ya que la nueva gama F4 recibe unas profundas remodelaciones en su motor y sobretodo una renovación total de su electrónica que la catapulta directamente a la vanguardia de las motos deportivas actuales.


PVP:
MV Agusta F4 18.995 €
MV Agusta F4R 21.450 €
MV Agusta F4RR 26.995 €

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Siempre recordaré la primera vez que vi en directo una MV Agusta, yo tenía 20 años y ella era una exclusiva F4 serie oro, me quedé tan prendado que no sabía ni dónde mirar. Toda la moto era espectacularmente diferente y mis ojos no daban abasto a analizar semejante máquina. Un impresionante basculante mono brazo de magnesio, llantas, pletinas que unían el chasis, tijas... todo era magnesio también, además de estar terminado en un atractivo color dorado. Las espectaculares salidas de escape y el minúsculo colín junto con un anguloso depósito... me dejó sin palabras.

Al cabo de algunos meses tuve la ocasión y el honor de poder probarla y quedé francamente sorprendido de lo diferente que era todo respecto a todo lo que había probado. Recuerdo que la encontré muy rígida y muy exigente, el motor no tenía demasiados bajos y la posición era totalmente de carreras. Con los años y ya en oficio de esto de las motos y habiendo probado algunas MV Agusta más, la nueva F4 me parece el mayor avance del modelo desde su creación y un paso de gigante como la fábrica legendaria que es MV Agusta.

Desde que nos dejara el "Gran Capo" de MV Agusta Claudio Castiglioni, las riendas han sido tomadas por su hijo Giovanni. El heredero del imperio llega con las ideas muy claras y con ganas de hacer crecer la marca, lo que se confirma si echamos un ojo a la gran cantidad de novedades que han presentado el último año. Con el desembarco de los motores de tres cilindros se ha abierto un nuevo abanico de posibilidades para la firma de Varese pero no por ello han dejado de lado su buque insignia F4.


Profundas remodelaciones

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A parte de las novedades electrónicas que os explicamos más adelante el verdadero beneficiado de esta remodelación ha sido el motor. Se ha buscado sobretodo aligerar las partes internas para conseguir una mejor aceleración, frenada y manejabilidad. El cigüeñal se ha aligerado y las bielas son en el modelo RR de titanio forjado. Solamente con estas mejoras las reacciones del motor mejoran sustancialmente ya que la menor masa suspendida se deja notar y mucho.

Nos contaron que para el montaje de estos motores se había habilitado una línea especial en la misma factoría de MV Agusta. Esta nueva línea está formada por operarios expresamente formados y especializados en motores. El montaje se hace totalmente a mano para poder ajustar la totalidad de las piezas con suma precisión. El sistema de lubricación también se ha rediseñado y se ha ganado un 18% de eficiencia.ver galeríaMV Agusta F4 y F4 RRMV Agusta F4 /RR

Los muelles de las válvulas son nuevos, el airbox también, la bomba de gasolina tiene más caudal y la inyección es variable en altura y ha sido encargada específicamente a Mikuni. Éstas son solo algunas de las partes mejoradas de la F4 pero hay muchas más, sobretodo en la electrónica. Con todos estos cambios estamos hablando de unas potencias en la F4 y la F4R de 195CV y 201CV en la versión F4RR, sin duda unas cifras que quitan el hipo...

Realmente las sensaciones de este motor fueron muy satisfactorias. El comportamiento rudo y extremo de las MV Agusta está cambiando y eso no quiere decir que no sea brutal -que lo es y mucho- pero ahora la mecánica parece estar mucho mejor afinada y trabajar más suelta.


La electrónica presente y futuro

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La llegada del "ride-by-wire" o puño de gas electrónico ha representado abrir una enorme ventana de posibilidades para MV Agusta. El poder gestionar la entrega de potencia con un "segundo celebro" que piensa y actúa mucho más rápido que el propio piloto es un factor clave en los tiempos que corren. Además la electrónica actual permite seleccionar un gran número de posibilidades predefinas o adaptarlas a nuestras exigencias.

La F4 cuenta con los ya conocidos mapas de potencias (Normal-Sport-Rain) pero además según el mapa seleccionado el control de tracción el sistema anti-wheeling y el cambio semi-automático además del importantísimo freno motor que también se regulan según la "mapatura" que hayamos elegido. Además de todos estos mapas encontramos la opción "Custom" que permite regular y afinar mucho más acuradamente todos estos parámetros. ver galeríaMV Agusta F4 y F4 RRMV Agusta F4 /RR

Todo este "lío electrónico" está controlado por un dispositivo bautizado como M.V.I.C.S (Motor and Vehicle Integrated Control System) y que se encarga de controlar las tres centralitas. Dos de ellas hacen la misma función y una tercera controla las otras dos. Lo de montar dos centralitas es por un tema de seguridad ya que si llegase a fallar una siempre quedaría la otra que a su vez están controladas por una tercera.

El sistema de control de tracción ha dado un importante paso adelante, ahora está equipado con un giróscopo que controla la inclinación de la moto y verifica el nivel de intervención, la apertura del gas y muchos parámetros más. Ocho niveles de sensibilidad que van desde una intervención casi inmediata del control hasta el nivel cero en que la intervención es casi inexistente. El sistema anti-wheelie también va asociado a los mapas de potencia y al control de tracción. Éste nos dio la sensación de no ser demasiado intrusivo con lo que la moto se encabritaba con bastante facilidad pero también podría ser que el sistema estuviera al mínimo.

Todas estas funciones son fácilmente seleccionables desde la gran pantalla digital que equipa la F4 y mediante un pulsador en la piña izquierda podremos navegar por las mil y una opciones que nos permite el programa.


Menos segundos con menos esfuerzo

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Si hay algo que te preocupa sobre una moto de 200CV es sin duda el estado físico que se necesita para poder aguantar una manga tirando a tope. Es por ello que ya hace tiempo que en las motos de competición se buscan todas las ayudas posibles para que todo sea más fácil, o mejor dicho, menos difícil. Es por ello que pudimos probar un sistema muy interesante en el que estaban trabajando los de MV Agusta. Aprovechando el cambio semi automático se había optimizado para que no fuera necesario tocar el embrague ni al subir las marchas ni al bajarlas...

La experiencia es por lo menos curiosa, llegar a final de recta a 275 Km/h y bajar marchas sin tocar el embrague se hace muy raro, incluso da un poco de angustia por el cambio de marchas. El dispositivo lo que hace es detectar que cortamos gas y que pulsamos la palanca de cambio y el solo da un golpe de gas y las marchas engranan como por arte de magia... ver galeríaMV Agusta F4 y F4 RRMV Agusta F4 /RR
Como novedad estrella del modelo RR, encontramos unas suspensiones Öhlins de ultimísima generación con la regulación electrónica desde el cuadro de mandos. Es un verdadero lujazo darse tres o cuatro vueltas, entrar en pil lane y solamente en pocos segundos poder ajustar los hidráulicos a nuestras necesidades. La precarga de muelle sigue siendo manual, pero eso ya es un aspecto que requiere menos juego, ya que una vez ajustado a nuestro peso y estilo de pilotaje poco más se suele variar. También de regulación electrónica es el amortiguador de dirección que también está firmado por la firma sueca Öhlins.


Sensaciones de carreras

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La prueba del producto se realizó en el recientemente asfaltado circuito Ricardo Tormo de Cheste y la verdad es que con el nuevo asfalto parece un poco más ancho. Los neumáticos utilizados fueron los Pirelli Diablo Supercorsa SP con la medida de 200/55 en la parte trasera, un auténtico gomón que funcionó realmente bien. Primeramente saltamos a la pista con el modelo F4. Ya en la primera vuelta, sentimos un motor con un tacto muy distinto al anterior modelo.

El modelo F4RR del 2012 era una evolución llamado Corsacorta del modelo presentado en 2010. Esta versión la pude probar por las mismas carreteras que rodean el Lago di Varese y a pesar de que solamente se realizó una ruta por carretera las sensaciones que transmitía ese motor era muy particular. Volviendo al nuevo modelo, el motor parece otro, el sonido y el carácter ha cambiado por completo, ahora gira mucho más fino. Está claro que la nueva electrónica tiene mucho que ver pero la recientemente estrenada línea de montaje y su experimentado personal también habrán puesto su toque artesanal. ver galeríaMV Agusta F4 y F4 RRMV Agusta F4 /RR
El motor es muy potente pero entrega la potencia de una forma bastante progresiva, según el mapa escogido se nota un motor con una respuesta más inmediata y radical o si cambias progresivo y fácil. Pero es sobretodo potente en la parte alta del cuentavueltas, realmente potente para ser exactos. Es una moto físicamente muy exigente, la posición es muy deportiva y requiere usar todos los músculos del cuerpo para dominarla. Es una moto obediente además de estable y gira realmente bien. La parte ciclo se comporta muy bien, las pinzas de la F4 frenan de sobras y la bomba quizás no es tan fácil de regular como la Brembo de la RR pero ofrece un tacto muy bueno. En general la F4 ha mejorado mucho, sobre todo con la electrónica y el motor.

La siguiente tanda ya me tocó probar la "pata negra" y con las sensaciones frescas de la anterior pude comprobar algunas diferencias. Para empezar el motor se siente algo más rápido al subir de vueltas, en medios y altos la potencia es realmente poderosa y se tendrá que gestionar avanzándose un poco a los acontecimientos ya que todo pasa realmente rápido. ver galeríaMV Agusta F4 y F4 RRMV Agusta F4 /RR
Incluso en las frenadas y cambios de dirección parece que sea más ligera, también se tendrá que tener en cuenta que la RR lleva las llantas forjadas y el conjunto a la postre es sensiblemente más ligero. El tren delantero parece dar más confianza pero eso representa un plus, ya que en el modelo inferior equipado con Marzocchi, la sensibilidad también es muy correcta.

La ergonomía es bastante radical y los semi manillares son más bajos en la RR, además el asiento continúa estando muy alto, los estribos regulables mediante excéntrica también son bastante radicales de posición y se tendrá que tumbar mucho para llegar a tocar con ellos en el asfalto. En general la F4 a pesar de ser más dócil gracias a la electrónica sigue siendo una moto con genes 100% deportivos sin demasiadas concesiones.


Principales diferencias

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La nueva gama F4 consta de tres modelos, la F4, la F4R y por último la F4RR. Como introducción a la gama encontramos la F4 a un precio en nuestro país de 18.995€. Esta monta las llantas en fundición de aluminio multi-radios, la pinzas Brembo Monoblock M4 , la horquilla Marzocchi de 50mm y el amortiguador Sachs. Las bombas de freno y embrague no son radiales pero son las exclusivas Nissin diseñadas especialmente para MV Agusta. También monta el nuevo control de tracción y el cambio semi automático.

La versión F4R que no pudimos probar en la presentación costará 21.495€ y montará llantas ultraligeras forjadas, amortiguador trasero Öhlins TTX a parte de toda la electrónica antes comentada en el modelo F4.
La tope de gama es la F4RR que costará 26.995€, esta monta la horquilla, el amortiguador trasero y el de dirección Öhlins regulables electrónicamente, el ángulo de dirección variable, las nuevas pinzas Brembo M50, las llantas forjadas y el motor con las bielas de titanio que consiguen unas prestaciones de 201CV.ver galeríaMV Agusta F4 y F4 RRMV Agusta F4 /RR
Está claro que la diferencia de precio de 8.000€ de la versión F4 A la F4RR es un tanto elevada, pero si queremos todo el paquete de suspensiones electrónicas, bielas de titanio y todo el resto además de tener la versión "pata negra" el coste se incrementa.

La disponibilidad de estas joyas rodantes será a partir del mes de febrero, por lo que aún hay posibilidades de que nos toque algún boleto de lotería o quizás el año que viene la sorteemos como premio al concurso de Mejor moto del año en Motos.net

Entrevista a Brian Gillen Jefe de Proyecto F4 y F3

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Durante la presentación de las F4 y F4RR pudimos hablar en diversas ocasiones con el responsable del proyecto de los modelos deportivos de MV Agusta Brian Gillen.

-Parece que últimamente habéis estado ocupados con muchas novedades con las F4 y F3
-Si últimamente hemos trabajado muy duro para sacar adelante el nuevo motor de tres cilindros y de momento estamos muy contentos pero no hemos querido olvidar las F4


-El sistema de puño de gas electrónico representa una gran evolución porque...
-Uff es un paso muy importante en la gestión de la potencia de esta moto, ahora gestionar y aprovechar la potencia es mucho más fácil gracias a la electrónica.


-En el motor de la RR parece que la utilización de bielas de titanio permite sacar más potencia, ¿esto no va en contra de la fiabilidad?
-Las bielas de titanio forjado son casi infinitas en cuanto a su vida útil además permiten que el motor tenga muchísimas menos inercias con lo que eso representa: menos peso en movimiento, menos inercias, más potencia... El problema es su elevadísimo coste.


-Hemos podido probar la moto con el nuevo sistema de "shifter" que permite bajar marchas sin accionar el embrague, ¿Por qué no ha llegado este sistema a las motos de serie?
-Este sistema que utilizamos nosotros es muy complejo y solo es posible si tenemos el Ride by wire y unas centralitas suficientemente potentes como para sincronizarlo todo. De momento es un dispositivo que solamente montan las SBK y las MotoGP


-¿Ha sido difícil diseñar este sistema de Ride by wire?
Ha si complicado si... en una moto de calle hay que controlar muchos puntos como la sonda lambda, las altas y bajas vueltas del motor y muchos más parámetros.


-Por último Brian y solamente por curiosidad, ¿Cuántas motos tienes?
Jajaja, pues ahora mismo tengo siete motos entre las cuales hay motos de enduro, motos clásicas deportivas y algunas más modernas...

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