Mototrans: así nacieron y murieron las Ducati españolas

Mototrans: Así nacieron y murieron las Ducati españolas

Gonzalo de Martorell

Con el paso del tiempo se han convertido en joyas de coleccionista. Las Ducati fabricadas en España llegaron a superar en calidad y prestigio incluso a los modelos italianos. Su historia -como las de tantas otras marcas de motos en nuestro país- nace tanto de la necesidad como de la pasión.

Fruto de una época: las Ducati españolas

ver galeríaMototrans: así nacieron y murieron las Ducati españolasCelebración de la primera Ducati española.En 1940, ante la realidad de la Segunda Guerra Mundial arrasando Europa y con el petroleo convertido en un bien escasísimo en España, se fundó en la calle Luchana de Barcelona la empresa Maquitrans -”Maquinaria y Elementos de Transporte, S.A”- especializada en la conversión de autobuses en trolebuses y en la fabricación de gasógenos.

Maquitrans fabricó dos modelos de trolebuses de mucho éxito; los del tipo A o imperiales de dos plantas y los del tipo B de una sola planta. En 1950 se importaron de Inglaterra chasis de la British United Traction para ser carrozados en Barcelona y algo más tarde trolebuses de la marca Berliet Vetra que también fueron adaptados por MT.

Las cosas iban, por tanto, razonablemente bien para Maquitrans pero a nadie se le escapaba tampoco que una vez finalizado el conflicto bélico las restricciones al petroleo iban a ser cada vez menos y que la empresa tenía que diversificar su oferta más allá del transporte público eléctrico y los sucedáneos de la gasolina si quería tener viabilidad a más largo plazo.

Mototrans junto a sus competidoras

ver galeríaMototrans: así nacieron y murieron las Ducati españolasDucati Mototrans: 125 Sport.A principios de la década de los 50 el mercado español comenzaba a recuperarse y a mostrar una necesidad cada vez mayor de vehículos económicos para la movilidad diaria. Fábricas españolas nacidas al albor de la postguerra como Montesa, Ossa, Derbi o Lube intentaban satisfacer esa demanda y aunque sus motos eran excelentes resultaban a todas luces insuficientes para ello.

Los responsables de Maquitrans vieron en la movilidad ligera una posibilidad de negocio y fijaron su vista en uno de los modelos de moto más populares de Italia, la Ducati Cucciolo. Su primera intención no era competir en el mercado motociclista, del que carecían por completo de experiencia, sino emplearlo como base técnica para construir un motocarro. 

Para ser rigurosos, en realidad sí tenían en Maquitrans algo de experiencia en materia de motos; la casa había intentando en 1952 fabricar y comercializar un scooter con el nombre MT y algunos motocarros de diseño propio pero el resultado había sido un completo fracaso, así que no querían volver a saber nada de ningún cacharro que tuviera dos ruedas.

La unión hace la fuerza

ver galeríaMototrans: así nacieron y murieron las Ducati españolasDucati Mototrans. Cucciolo.En 1955 España seguía siendo una autarquía y un proteccionismo férreo impedía cualquier importación de bienes de consumo, de modo que cualquier marca que deseara vender en la que comenzaba ya a ser una economía emergente debía “pasar por el aro” y llegar a acuerdos con el INI -Instituto Nacional de Industria- y con alguna industria nacional que fabricara sus modelos bajo licencia. Así habían llegado a España las Vespa y las Lambretta y así actuó también Maquitrans para hacer llegar a nuestro país las motos italianas que necesitaba para sus motocarros.

Pero había un problema: Ducati Meccanica había otorgado también licencias de fabricación de sus productos a otra empresa barcelonesa, Cliper -capitaneada por Eusebio Andreu Virgili, un apasionado de las dos ruedas- ésta sí para entrar en el mercado motociclista “puro y duro” con el Cucciolo y el modelo 98. Cliper era la sucursal de otra casa matriz mayor -Micromécánica, también propiedad de Andreu- que había conseguido arrebatarle los derechos de importación de Ducati a Maifava, una empresa madrileña que también traía los Cucciolo a la capital española. 

Una unión inteligente

ver galeríaMototrans: así nacieron y murieron las Ducati españolasDucati Mototrans. Andreu Virgili.Hoy en día dos empresas en una situación similar hubieran resuelto el litigio a través de una interminable sucesión de pleitos, recursos y apelaciones. Pero eran tiempos duros en los que se imponía el sentido pragmático e incluso una cierta caballerosidad entre empresarios y Maquitrans y Cliper decidieron hacer algo muy sensato: unir fuerzas.

El matrimonio de conveniencia era ventajoso para ambos; la primera aportaba buena parte del capital y su experiencia en la industria metalúrgica y la segunda su conocimiento del sector y las redes de distribución motociclistas.

Fruto de ese acuerdo se crea en 1958 Mototrans SA y se habilita una amplia instalación en el número 181 de la calle Almogávares de la capital catalana para comenzar a fabricar las motos. En los primeros meses aún se montarán algunas con recambios provenientes directamente de Italia pero en poco más de un año la factoría ya será capaz de construir una Ducati con el 100% de piezas españolas.

Este será el caso de la primera moto nacida de las entrañas de la factoría barcelonesa, la Ducati Mototrans 125 Sport, que se presenta en diciembre de 1959 y llega a las tiendas un par de meses después. En cuanto los primeros interesados le echan un vistazo se dan cuenta rápidamente de que lo de Ducati en España va muy en serio ya que la calidad del producto final es extraordinaria para los estándares de la época. Su motor de 4T entrega 10 CV a 8.000 rpm y es capaz de una velocidad máxima de 110 km/h, incorporando tecnología a la última como llantas de aluminio, árbol de levas en cabeza, platinos y condensador fuera del volante magnético, batería... además de lo mejor de lo mejor en componentes. La 125 Sport supera en mucho en ese aspecto a la Bultaco Tralla 101 y a la Montesa Brío 110 -sus competidoras naturales- pero también es bastante más cara que ambas ya que Mototrans parece dispuesta a jugar la arriesgada carta de la exclusividad en un mercado donde todo se basa todavía en el precio. 

También importarán las máquinas de 50 cc para asegurarse una puerta de entrada a la marca pero incluso en los ciclomotores se mantendrá esta política. 

Todos los modelos Ducati españoles se caracterizarán por la alta calidad de manufactura y componentes y por unos precios algo más altos que la media del sector.

La idea se consolida

ver galeríaMototrans: así nacieron y murieron las Ducati españolasDucati Mototrans. La 200.

Hace tiempo que las obsoletas Cucciolo y 98 han desaparecido del catálogo y en Mototrans son conscientes de que necesitan un modelo más utilitario así que en 1961 lanzan la 125 TS que, en esencia, es una 125 Sport con algunos cambios ergonómicos -como manillar alto- y mecánicos enfocados a un uso más tranquilo. También en esta ocasión el mercado responde y Ducati Mototrans se siente con fuerza para animarse a presentar cilindradas mayores. 

La Ducati 175 TS -la moto que vendrá a continuación- se convertirá en el modelo más vendido en nuestro país ese mismo año de 1961 y consolidará definitivamente a Ducati Mototrans como actor importante en la industria motociclista española. 

Entregaba una potencia de 14 CV a 8.000 rpm, pesaba 106 kg en seco y era capaz de alcanzar los 130 km/h.

Su éxito radicará en su buen compromiso entre deportividad y polivalencia y de hecho la 175 TS será a partir de ese momento el “arma” de un montón de jóvenes pilotos en multitud de carreras nacionales. El éxito del modelo en competición anima a la marca a desarrollar un modelo incluso más radical, la 200 Élite. 

Marca elitista

ver galeríaMototrans: así nacieron y murieron las Ducati españolasDucati Mototrans. 175 TS.La estrategia de mostrarse como una marca elitista frente a las “populares” Bultaco o Montesa funciona y en apenas tres años Ducati Mototrans logra lo impensable; hacerse un hueco en el disputado mercado español, frente a las potentes marcas nacionales y con unos precios superiores a éstas. Solamente hay un reproche que las españolas pueden hacerle con toda razón: que no diseñan sus propias motos, a diferencia de sus competidoras locales y sus Ducati son idénticas hasta el último tornillo a las de Bolonia. 

Y esto es así porque lo cierto es que Ducati Meccanica, en Italia, se muestra al principio muy reticente a que su filial española vuele sola. Las italianas son motos con una filosofía muy marcada y temen que Mototrans pueda acabar fabricando ducatis demasiado alejadas del referente. 

Tras el correspondiente tira y afloja, la factoría de la calle Almogávares da un pequeño primer paso autónomo y sobre la base de la Diana 250 crea la 250 Deluxe, con cambios en el motor y en los acabados respecto al modelo italiano. 

Una decisión que traerá consecuencias inesperadas en el devenir de la todavía joven empresa.

Adiós al alma de Mototrans 

ver galeríaMototrans: así nacieron y murieron las Ducati españolasDucati Mototrans.

Las discrepancias de Eusebio Andreu con el resto de la junta de accionistas habían empezado ya un poco antes. El promotor de Ducati Mototrans creía que de ninguna manera había que salirse del paraguas protector de Italia y además era un ferviente partidario de la competición como mejor método de promoción de sus motos. 

En el primer caso porque Virgili entendía que sus Ducati se vendían porque eran Ducati, no Mototrans y en el segundo que los triunfos de pilotos como Fargas -a la sazón también Jefe de Ventas de la compañía- o Arenas o del mítico Bruno Spaggiari ante el público español habían sido vitales para situar Ducati en el mapa y disminuir la presencia en la competición era ceder ese espacio a la competencia. 

El resto de la junta directiva no compartía el mismo entusiasmo que Virgili por las carísimas carreras y era más partidaria de invertir en aumentar la presencia en el mercado ya que basarlo todo en resultados deportivos podía ser pan para hoy pero hambre para mañana. Y la autonomía respecto a Italia era imprescindible para fabricar motos adaptadas a la realidad y al mercado español; un mercado con mucha menos cultura motociclista y más retrasado en infraestructuras que el transalpino 

Lo paradójico de esta situación es que todos tenían su parte de razón; la presencia en las carreras era vital para la marca pero no podía basarse todo en eso porque, efectivamente, algún día no llegarían los resultados. Y también era cierto que había que seguir vinculado fielmente a Ducati pero con cierta capacidad de personalizar cosas en función de lo que hiciera la competencia, que no era la misma en España que en Italia.

Esta vez no hubo solución de compromiso y Andreu Virgili presentó su renuncia en 1965 abandonando Ducati Mototrans... aunque su historia con la marca que ayudó a levantar no terminaría ahí.

En 1972 Ducati Mototrans lanza dos de sus modelos más recordados; la maravillosa Scrambler y la no menos destacable Road. La Scrambler estaba pensada para el mercado americano pero Mototrans supo ver su potencial y la hizo suya de tal modo que se fabricaba íntegramente en la factoría española y era ensamblada en Italia para su exportación. 

El bombazo es tal que esas dos motos mantienen -literalmente- a toda la empresa... y transmiten a sus responsables una falsa sensación de seguridad. 

La Scrambler y la Road españolas son unas motos maravillosas -y hoy en día joyas de colección- pero su éxito sigue produciéndose en un mercado vetado a cualquier moto extranjera de media o gran cilindrada. 

Entre todos la mataron...

ver galeríaMototrans: así nacieron y murieron las Ducati españolasDucati Mototrans. Desmo 500.

En 1974 está ya claro que toda la industria europea de la moto en general y la española todavía más en particular va a sucumbir ante el empuje de las marcas japonesas. La resistencia es valiente pero la Ducati española está comida por las deudas; también la casa madre italiana tiene problemas y Mototrans huye hacia adelante poniendo en la calle una línea de motos de líneas más modernas y setenteras, como las Vento, las Forza, las Twin o la impresionante 500 Desmo, la primera con distribución desmodrómica. Son motos de concepto interesante y preciosas de diseño pero caras y poco fiables mecánicamente así que resultan un fracaso de ventas. 

Virgili volvió a coger las riendas de Mototrans en 1978 en un último intento por reactivar una marca a la que ya le faltaba el aire.

La compañía había pasado a ser propiedad de Banesto a través de una operación auspiciada por la Banca Garriga Nogués y una empresa instrumental llamada Prodinsa, la cual era también la máxima accionista de Sanglas. 

Parte del sector mantuvo la falsa esperanza de que el grupo banquero las fusionaría para crear una reforzada marca nacional capaz de plantar cara pero ese mismo año se firma el acuerdo entre Sanglas y Yamaha el cual, en la práctica, se convierte en la puerta de entrada de las marcas japonesas en nuestro país. Se hace patente entonces que la entrada de Banesto no es más -en realidad- que una operación financiera para facilitar la llegada de la fábrica nipona.

Y por si no había quedado lo suficientemente claro,  poco después un centenar de trabajadores de Ducati Mototrans se pasan con armas y bagajes al ilusionante nuevo proyecto hispano-japonés con la bendición tanto de la propia marca como de sus propietarios. Banesto y Mototrans parecen estar de acuerdo en que el trasvase de trabajadores le vendrá bien a una empresa que tiene una plantilla sobredimensionada y unos sindicatos que aprietan con unas demandas imposibles.

Sin embargo, a corto plazo, la idea se demuestra fatal porque la descapitaliza de sus mejores profesionales. Ducati Mototrans está condenada a muerte.

El desafinado canto del cisne 

ver galeríaMototrans: así nacieron y murieron las Ducati españolasDucati MototransA esas alturas Ducati Meccanica también estaba con el agua al cuello y ni podía ni quería mantener la relación con una sucursal que se había convertido en otro problema añadido y que además jugaba con el “enemigo” Yamaha.

Eusebio Andreu toma entonces una decisión arriesgada; fabricará motos propias bajo la denominación MTV, siglas de “Mototrans Virgili”. Recupera uno de los últimos proyectos de Ducati Mototrans y presenta a los propietarios el prototipo de una bonita e innovadora trail ligera equipada con un bastidor de origen boloñés y un motor monocilindrico 6V desmodrómico llamada Yak 410. La moto gusta, es presentada en el Salón de Barcelona de 1979 e incluso el importador de Ducati en Alemania llega a pedir formalmente 1000 unidades pero en el último instante y cuando ya se ha distribuido incluso la publicidad del nuevo modelo, Banesto se echa para atrás y se niega a financiar el proyecto.

Virgili vuelve entonces su mirada hacia Zundapp, que está sobreviviendo a duras penas en Alemania gracias a sus ciclomotores y ya había trabajado también con Sanglas a finales de los 60 cuando ésta quiso crear una gama ligera de 100 cc. La alemana se convierte en 1981 en la nueva socia de MTV, que confía en aguantar el tirón vendiendo máquinas de 50 con marchas. ver galeríaMototrans: así nacieron y murieron las Ducati españolasDucati Mototrans. Depósito de la Scrambler.

Los ochenta -ya lo dice la canción de Golpes Bajos- no fueron buenos tiempos para la lírica... ni para las marcas españolas y en 1982 Mototrans anuncia la suspensión de pagos y es intervenida judicialmente. Ni siquiera los sindicatos se movilizan para defender la marca, conscientes de lo irreversible de la situación. Las escasas ventas de los ciclomotores apenas sirven para pagar una centésima parte del dinero que se debe a Banesto y en 1984 Mototrans echa definitivamente el cierre ante la ruidosa indiferencia de un Gobierno que, como a ella, dejará también morir de inanición a marcas que eran la envidia del mundo como OSSA o Bultaco. 

El gran Ricardo Fargas, todo corazón, rendirá el último servicio a su amada Mototrans quedándose con el recambio y el escaso stock de motos MTV.

Eusebio Andreu Virgili fallecerá el 21 de abril de 2019 en Barcelona a los 91 años. 

El nuestro es un país cainita con los derrotados y quizás por eso la memoria motociclista patria le ha hecho poca justicia a uno de los personajes más importantes que ha tenido la industria y el deporte motociclistas españoles en toda su historia.  ver galeríaMototrans: así nacieron y murieron las Ducati españolasDucati Mototrans. Scrambler.

Porque fue él, por ejemplo, quien firmó a Ángel Nieto su primer contrato y quien le ofreció su primera moto de carreras cuando el zamorano tenía sólo 15 años; una moto que Nieto no pudo pilotar porque la marca italiana sólo disponía de máquinas de 125 cc y Ángel era demasiado joven para pilotarlas. Y fue Eusebio Andreu quien le dijo que se marchara a Derbi porque la marca vallesana sí podía proporcionárselas.