V edición de MotoStudent: El futuro de la moto está aquí

Jose María Marfil

En Motos.net nos hemos desplazado hasta las instalaciones de MotorLand Aragón, en Alcañiz (Teruel), para conocer de primera mano la fase final de la quinta edición del MotoStudent.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíFoto de familia de la V Edición del MotoStudent.

MotoStudent es un desafío, en forma de concurso, para estudiantes de ramas técnicas -universitarios y alumnos de FP-, consistente en diseñar y desarrollar una motocicleta de competición que pueda llegar a ser viable desde un punto de vista industrial y de comercialización.

El evento lo promueven Moto Engineering Foundation, institución en la que está presente Dorna, Anesdor, la RFME, la Universidad de Zaragoza y la Confederación de empresarios de Zaragoza entre otras instituciones y TechnoPark MotorLand, una sociedad vinculada al circuito dedicada a promover y favorecer la investigación, el desarrollo y la innovación dentro del mundo del motor.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíCon un incremento del 60% en las inscripciones, el evento se está consolidando en todos sus aspectos.

La competición está abierta a dos categorías: la Petrol y la Electric. Esta V edición empezó su singladura a finales de diciembre de 2016 con la apertura de la fase de inscripciones, y ha finalizado la primera semana de octubre de 2018 en MotorLand con la asistencia de 36 equipos en Petrol y 22 en Electric. Cabe destacar la repercusión internacional del evento con la inscripción de universidades procedentes de: Brasil, Canadá, República Checa, Croacia, Ecuador, Alemania, Grecia, India, Hungría, Kosovo, Italia, Méjico, Polonia, Portugal, Suiza y España.

Hasta llegar a MotorLand, los equipos han tenido que superar ciertas fases, hitos según la organización, presentando no pocos documentos relativos al proceso de desarrollo (idea, ejecución, industrialización y demás).ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíEl evento ha finalizado en el circuito de MotorLand, una de las instalaciones más modernas del momento.

La evaluación proyecto la conforman dos bloques: el MS1 y el MS2. El primero se centra en los hitos antes comentados y el segundo en las capacidades de la moto en pista y la destreza del equipo.

Primer bloque

El primer bloque o MS1, se divide en seis apartados: el conceptual y de objetivos (qué se pretende), el de diseño de detalles (cálculos, memorias, documentos para llevar a cabo la fabricación), el prototipado y validación (informe sobre las pruebas), el proceso de fabricación y, si las hubiere, las modificaciones y adaptaciones sobre el proyecto inicial), el de negocio (producción, mercado y rentabilidad) con un objetivo de coste óptimo, que no necesario, fijado por reglamento (4.850 euros para la moto Petrol y de 9.750€ para la eléctrica con algunas salvedades en cuanto a materiales), y la importantísima cuestión del detalle de innovación tecnológica aportada en la moto.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíEquipo defendiendo el proyecto técnico ante el jurado.

Ya en el circuito, esos apartados deben ser defendidos por dos miembros del equipo ante un jurado de expertos en las áreas de diseño, innovación, automoción y competición. Otro tanto deben hacer con los aspectos financieros y de comercialización, esta vez, ante expertos en las áreas de industrialización y negocio.

La fase MS1 se valora entregando un máximo de 500 puntos repartidos entre: diseño conceptual (75p), diseño de detalle (75p), prototipado y validación (50p), proyecto de innovación (100p), producción industrial (125p) y caso de negocio (75p).ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíEquipo defendiendo el proyecto industrial ante el jurado.

Decir que, el 40% de los puntos de esta fase están vinculados a aspectos relacionados con No solo se buscan buenas ideas. El proyecto debe ser posibilistala viabilidad financiera y las posibilidades de industrialización y comercialización. No solo se buscan buenas ideas. El proyecto debe ser posibilista.

En esta fase, además de los puntos, se entregan tres codiciados premios con dotación económica: al mejor proyecto de diseño, a la mejor innovación tecnológica y al mejor proyecto industrial.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíLos equipos han tenido que trabajar de lo lindo durante todo el fin de semana.

Es importante destacar que en esta fase solo es necesario trabajar con ideas, por lo que apenas hacen falta recursos materiales. El dinero, aquí, no es determinante

Segundo bloque

Para acceder al MS2 es necesario haber superado la fase MS1 con un mínimo del 40%, y, claro está, las verificaciones técnicas. Las verificaciones son llevadas a cabo por comisarios con licencia federativa y personal cualificado de la organización. Constan de tres fases: la visual, la estática en banco (soporte de cargas, pruebas de baño con agua en las eléctricas, etc.) y la dinámica de seguridad en pista.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíPrueba de verificación estática en banco con soporte de cargas.

Superadas las verificaciones, los equipos se enfrentan a un test de distancia de frenado, una Gynkhana (tiempo y penalización por tocar los conos), una prueba de aceleración (150 m con salida parada) y un vibrante apartado de destreza mecánica en la que dos miembros del equipo han de desmotar y montar el carenado y la rueda delantera ante el cronómetro. La fase culmina el domingo con la ansiada carrera en la pista, con trazado y protocolos FIM. Nada que envidiar a un GP.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíPrueba de verificación estática específica para las motos eléctricas por ducha de agua.

Aquí también se entregan 500 puntos. El reparto máximo es: frenada (60p), Gymkhana (100p), aceleración (60p), prueba mecánica en box (30p), velocidad máxima en los entrenos libres (30p), Pole en los cronometrados (40p) vuelta rápida en carrera (30p) y resultado de la carrera (150p).

El ganador del ambicionado premio final, el Best MotoStudent, es el equipo que obtiene la máxima puntación tras sumar los bloques. Siguiendo el mismo procedimiento se otorga el Best Rookie Team, al equipo represente de una universidad no inscrita en ninguna de las anteriores ediciones.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíSea cual sea el resultado, llegar hasta aquí es ya todo un éxito.

Las motos

Vamos con las motos. Con la inscripción y el pago de 2.525€ + IVA, los equipos Petrol recibieron: un motor de combustión interna (KTM 250 4T), un juego de llantas OZ, un juego de neumáticos slick Dunlop y las pinzas y bombas de freno JJuan. Los equipos Electric recibieron: un motor eléctrico, un dispositivo vigilante de asilamiento (IMD) y los juegos de neumáticos, llantas y frenos antes apuntados.

A partir de aquí, el reglamento técnico es abierto. Quieren que corra la imaginación. No obstante, hay ciertas limitaciones, fundamentalmente por motivos de seguridad. Lo vemos en las dimensiones de la carrocería, en la posición del piloto - para no alejarse de una ergonomía “estándar”-, en la limitación de peso -95 kg en las motos de gasolina- o en la prohibición de usar ciertos materiales costosos y sofisticados como el titanio.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíCurioso basculante diseñado por los alumnos de la universidad de Bolonia, en busca de una óptima relación entre resistencia y ligereza.

No están permitidas las ayudas electrónicas a la conducción (ABS, control de tracción, anti caballitos, etc.) ni las suspensiones activas o semi activas. Sí están permitidos los sistemas de adquisición de datos (telemetría) con el software libre.

Las manipulaciones en el motor están terminantemente prohibidas. El motor se entrega precintado, salvo el embrague en el que se permiten ciertas mejoras.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíEl Sevilla Racing Team. Viernes. Últimos ajustes antes de verificar.

El sistema de alimentación es sustituible. Están permitidos tanto los sistemas de carburación como los de inyección. La ECU es libre. El tiro del acelerador debe ser mecánico -el “ride by wire” está prohibido- y el diseño del sistema de escape es libre siempre que cumpla ciertas dimensiones y los fonos.

El aspecto de las motos era muy parecido al de cualquier Moto3En las motos eléctricas solo está permitido el uso del motor facilitado por la organización. Queda totalmente prohibida su manipulación. Está permitido el uso de cualquier sistema de acumulación de energía para la batería excepto el de la sal fundida y el de las pilas de combustible. Está permitida la generación de energía usando el motor en las frenadas. Es obligatoria la instalación de un sistema de gestión de baterías (BMS). El control del motor es de configuración libre, pudiendo utilizar tanto herramientas de software comerciales como de desarrollo propio.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíInterioridades de una moto eléctrica. Véase la transmisión directa. Algunos equipos optaron por insertar una caja de cambios.

El sistema de transmisión en las “MotoStudent Electric” es de configuración libre (directo, con caja de cambios, variador CVT, etc.).

Decir que, en general, el aspecto de las motos era muy parecido al de cualquier Moto3. De hecho, algunos equipos confesaban abiertamente haberse inspirado en la geometría de esos modelos.

El ambiente

Llegamos al circuito el viernes a primera hora, cuando empezaban las verificaciones dinámicas. Aquí, los de la prensa, tuvimos la oportunidad de probar los prototipos que iban consiguiendo el visto bueno de los comisarios. Mi compañero David Remón os explicará su experiencia en un recuadro aparte.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíTrabajo en los boxes. Ajustando la alineación de eje trasero.

Algunas motos, con problemas sobrevenidos, no eran capaces de llegar a tiempo a las verificaciones. Otras no conseguían superarlas y volvían al garaje. Los boxes eran un hervidero. Motos con las tripas abiertas, nervios, ir y venir de los chavales en busca de herramientas, consejos de equipos rivales, bocatas, colchones en el suelo que auguraban una larga noche de trabajo para tener lista la moto para el sábado. En fin, un ambiente cargado de pasión, emoción, ilusión, camaradería y una determinación no menor para llegar hasta el final. Verdadero motociclismo en su más pura esencia.

Ver los gritos de júbilo, los abrazos o incluso las lágrimas en las caras de los chavales cuando el comisario les enganchaba el preciado adhesivo verde de “verified dynamic” era conmovedor.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíEquipo de Ecuador. Toda una demostración de pundonor y determinación.

Aunque para conmovedor, el equipo de Ecuador. Sin apenas medios, fueron capaces de llegar hasta MotorLand solucionando el problema del transporte, caro y complicado, diseñando un prototipo desmontable para poder traerlo en maletas. Se les rompió la bomba de gasolina, pero haciendo de la necesidad virtud encontraron un carburador, creo que iba un poco “gordo”, con el que salieron adelante.

Otro equipo, el de Alcoy, ante la falta de apoyo por parte de la universidad, movió Roma con Santiago para conseguir la tutoría de un profe y el apoyo del colegio de ingenieros para estar presente en esta V edición de MotoStudent. Nada puede contra la ilusión.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíTrabajo en los boxes. Ajustes para las pruebas dinámicas.

En el otro extremo había universidades, como la de Bolonia, que acudieron con medios casi de mundial. Baste decir que el equipo llegaba apadrinado por el mismísimo CEO de Ducati, don Claudio Domenicali.

César Díaz de Cerio, miembro del jurado, nos explicaba que las innovaciones más destacables en esta V edición provenían de la impresión en 3D, del tratamiento dado a los materiales especiales tipo fibras composite y de la utilización del Big Data. Le preguntamos sobre el nivel de las universidades españolas y nos aseguró que estaban a gran altura y que poco o nada teníamos que envidiar al resto. También destacó la sorprendente evolución de los participantes por el desarrollo tecnológico de las propuestas, por la organización de los equipos y por la aplicación de los recursos, que han supuesto un importante salto hacia adelante.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíInnovación de la Politécnica de Madrid superponiendo platillos de fibra de carbono como alternativa al muelle helicoidal. Ingenioso sistema para reducir las torsiones.

La hora de la verdad en el MS1

El sábado 6 de octubre, por la noche, tuvo lugar la gala de entrega de premios de la fase MS1.

La gala, dirigida por Daniel Urquizu, alma mater del MotoStudent y Director del TechnoPark MotorLand, empezó con la espectacular puesta en escena de un duelo rítmico entre un grupo de tamborileros de la tierra y una Yamaha R1. Ganaron los tamborileros, claro. Tras un emocionante video alegórico sobre la fuerza del valor y del empeño ante las adversidades, diferentes personalidades procedieron a la entrega de los premios de la fase MS1 ante las 1.400 personas que llenaban la gigantesca carpa instalada en el paddock.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíEl equipo de Macedonia recibió dos premios en Petrol: el de mejor diseño y el de mejor innovación.

El premio al mejor Diseño en Petrol recayó en el equipo Ty?oon Motor Racing UOWM de Macedonia. En Electric el equipo premiado fue el UPM MotoStudent Electric de Madrid.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíUPM MotoStuden Electric de Madrid recibiendo el mejor premio al diseño en Electric

El premio a la mejor innovación tecnológica en Petrol recayó en Ty?oon Motor Racing UOWM de Macedonia y el Electric fue para los alemanes de eLaketric – UAS Constance.

El premio al mejor proyecto industrial en Petrol fue para al equipo Quartodilitro Unipd de Padua mientras que el de Electric fue para el e-Ride ETSEIB de Barcelona.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíLos alemanes de eLaketric - UAS Constance recibiendo el premio a la mejor innovación en Electric.

Las motos en pista

El viernes por la tarde empezaron las pruebas en pista. En Petrol, los ganadores fueron: mejor frenada para Quartodilitro Unipd de Padua; mejor gymkhana para el TEAM MOTOETSIUHU de Huelva; mejor aceleración para Polimi Motorcicle Factory de Milán y la mejor actuación mecánica en el box, ex aequo, para los griegos de Ty?oon Motor Racing UOWM y para la Polimi Motorcycle Factory de Milán.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíe-Ride ETSEIB de Barcelona recibiendo el premio al mejor proyecto industrial en Electric

En Electric los resultados fueron: mejor frenada para la UPM MotoStudent Electric de Madrid; mejor gymkhana para UniBo Motorsport de Bolonia; mejor aceleración también para los de la UniBo Motorsport y la mejor actuación mecánica en el box, para los malagueños de la UMA RACING TEAM.

En pista, la moto Petrol con la velocidad punta más alta fue la de Polimi Motorcycle Factory de Milán con 197,1 km/h. La Pole Position fue para los valencianos del FLORIDA MOTO TEAM con un 2’23’’249 s y la mejor vuelta en carrera fue para los de Polimi Motorcycle Factory de Milán con un 2’22’’898 s.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíQuartodilitro Unipd de Padua ganó la prueba de frenada.

En Electric, la velocidad punta más alta fue para los malagueños de UMA RACING TEAM con 190,1 km/h. Los malagueños también se llevaron la Pole Position con un 2’23’599 s mientras que la mejor vuelta en carrera fue para los cordobeses de la UCO ELECTRIC RACING con un 2’27’’922 s.

La carrera Petrol del domingo la ganaron los milaneses de Polimi Motorcycle Factory. Segundos fueron los onubenses de TEAM MOTOETSIUHU y en tercera posición llegaron los barceloneses del ETSEIB Racing.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíEl TEAM MOTOETSIUHU de Huelva consiguió el mejor crono de absoluto en la gymkhana

La carrera Electric la ganaron los malagueños de UMA RACING TEAM. Segundos fueron los cordobeses de UCO ELECTRIC RACING y en tercera posición acabaron los madrileños de la UPM MotoStudent Electric.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíEn pista el equipo malagueño UMA RACING TEAM, ganador de la carrera Electric.

Destacar la buena actuación de nuestras universidades en pista. Podio completo en Electric (Málaga, Córdoba y Madrid) y segundo y tercer puesto en Petrol (Huelva y Barcelona). Resultados que, en cierto modo, reafirman lo dicho por César Díaz de Cerio, miembro del jurado, sobre el buen nivel de nuestros estudiantes.

Los vencedores

El codiciado título de BestMotoStudent Petrol fue para el Polimi Motorcycle Factory de Milán (897 puntos), segundos quedaron los del Quartodilitro Unipd de Padua (756 puntos) y terceros, por una exigua diferencia de tan solo dos puntos, los chicos del UPM MotoStudent Petrol de Madrid (754 puntos).ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíMotos ganadoras del BestMotoStudent: Polimi Motorcycle Factory de Milán en Petrol (10) y UMA RACING TEAM de Málaga en Electric (5)

En la categoría Electric, el mejor proyecto BestMotoSudent fue a parar a los malagueños del UMA RACING TEAM (841 puntos), segundos quedaron los del UPM MotoStudent Electric de Madrid (756 puntos) y terceros los boloñeses del UniBo Motorsport (684 puntos).

Los mejores clasificados en la Petrol BestRookieTeam fueron: el Sapienza Gladiartors RT de Roma (634 puntos), el Panther Racing AUTh de Tesalónica (509 puntos) y el ETH Moto Racing de Zúrich (421 puntos). En Electric, el mejor Best Rookie Team fue el Unibo Motorsport de Bolonia (684 puntos), segundos quedaron los del Impulse Modena Racing de Módena (376 puntos) y terceros los canadienses del UdeS-EMUS (336 puntos).ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíMotos ganadoras del Best Rookie Team: Sapienza Gladiators RT de Roma (69) en Petrol y el UniBo Motorsport de Bolonia (88) en Electric.

Más allá de los premios, de los 17 países inscritos, de los 3.500 estudiantes involucrados, del incremento del 60% de los participantes –vinieron universidades extranjeras a “ojear”
pensando en acudir a la próxima edición-, de los 3,5 millones de euros invertidos por las universidades y del ingente y excepcional trabajo de la organización llevando a cabo un evento de semejante complejidad con total éxito, me quedo con la actitud, con el trabajo, con el compromiso y con la pasión de estos chavales.

Por cierto, muchos de ellos, futuros ingenieros de no pocas especialidades, ni siquiera conocían el mundo de la moto. Después de esta experiencia confesaban haberse quedado totalmente prendados del ambiente motociclista. Quizá en un futuro el mundo de las motos pase a formar parte de sus vidas. Ojalá.

Sensación única (Por David Remón)

ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíMotostudent 2018

Subirse a motos de pruebas es algo siempre especial. Las novedades nos invaden y en las presentaciones internacionales son los ingenieros y responsables del proyecto los que nos prestan atención sobre nuestras primeras impresiones.

Pero eso no deja de ser una confirmación de su trabajo basado en la experiencia de la marca y de sus mismos equipos de ingeniería… Pero subirse a un prototipo es algo muy diferente. Si una moto única es una responsabilidad extra, imaginad que representa hacerlo en uno basado en la educación de nuevos talentos del mundo de la ingeniería: sin desearlo, aterrizan más preocupaciones. Una de ellas es que funcione todo como el equipo de ingenieros espera. La otra es que caerse en uno de esos modelos únicos simplemente no puede ocurrir porque no ha piezas. Y la tercera, la que viene como extra, es que, vistos algunos acabados y recursos extremadamente artesanos, a uno le hace dudar no solo por la efectividad dinámica: llega el acto de fe. Pero si te invitan por tu experiencia a rodar con ellas y aunque hayan estado desarrolladas por ingenieros en “prácticas” asesorados por sus profesores y empresas involucradas en el proyecto de final de carrera, no puedes decir que no. Por lo menos yo no pude.

En mi caso particular, tuve la oportunidad de probar una moto de combustión y tres eléctricas, después de que los probadores de la organización diesen su visto bueno en la prueba dinámica: previas a estas van las pruebas de resistencia bajo la supervisión de los ingenieros de la organización, donde en las eléctricas, además, las someten a una prueba de estanqueidad para evitar fugas.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíMotostudent 2018

Mi primera toma de contacto con el primer grupo de estudiantes fue con los de la Universidad de Euskadi (dorsal 74). La verde moto me llamó la atención por su acertada proporción, donde vi que mi talla de 1’80 tendría menos problema a entrar que en otros modelos que había en el parque cerrado. En esa zona las motos ya podían entrar en pista y así lo hice… Dos vueltas primero en el parque cerrado para notar tacto de mandos y a la pista. Me llama la atención que no hay relojes, que el panel de información lo han extraído y que solo una ristra de luces LED son las que me marcarán el régimen del motor. Sobre la pista mundialista me encuentro con una moto ligera pero estable, pero me llama la atención que el tacto de los mandos no está demasiado conseguido, lo mismo que la relación de cambio donde se queda corta donde se suma la imprecisión de los mencionados LED. Para las cotas que tiene y saliéndose del estilo Moto3 que la mayoría han seguido para asegurar el comportamiento, no es una moto muy aplomada y en rigidez no me sorprende. En la última recta larga del circuito, los LED se bloquearon iluminándose todos a la vez. Al llegar al parque cerrado las caras de todos sus componentes era un poema, esperando tu comentario: la situación era común denominador en todos los equipos. Al comentarles que los LED estaban bloqueados, su cara de sorpresa me dio todo menos confianza… Les pregunté cuantos de ellos tenían moto y de todo el equipo solo dos de lo más de 20 alzaron la mano. No me sorprendió. Pero ante la pregunta de cuantos les gustaba ahora las motos, todas las manos se alzaron…ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíMotostudent 2018

Mi siguiente experiencia ya fue con los voltios. La primera moto que probé fue la de la Universidad de Canadá (dorsal 64). Se me fueron los ojos viendo su moto viniéndome a la memoria aquellas Krauser de los ’90 del mundial de 125, donde su chasis de chapa estampada remachada siempre llamó mucho la atención. La moto con el dorsal 64 estaba rematada con la misma pericia, con el motor anclado justo bajo el trasero del piloto y desplazando el amortiguador en posición horizontal justo bajo la quilla. Las baterías posicionadas lo más abajo posible y la electrónica bajo el falso depósito. Su ergonomía y protección aerodinámica fue la que más me gustó, con una estabilidad y aplomo de calidad muy cercana a una moto de carreras. La información del cuadro de mandos poco se veía, más bien se intuía, porque si bien es verdad que el tamaño era correcto la luminosidad era muy débil. El empuje era muy bueno, pero la primera vuelta que fue la de toma de contacto fue la buena en términos energéticos, porque la segunda bajó muchísimo su fuerza, puesto que estaba ya muy baja de carga.

La de la Universidad de Tarragona con el dorsal 25 fue preocupante. Aquella moto iba muy mal y estaba claro que era por un problema que afectaba a la misma trayectoria. Vi el amortiguador de dirección y comprobé que estaba aflojado al mínimo, pero aun así en circuito no lo pasé bien. Era como si las cazoletas de dirección estuvieran marcadas y además con la rueda deshinchada. El diseño me gustó y el cuadro de mandos era una enorme pantalla de LCD, que poco o nada se veía: era un poco incongruente porque el carenado sacrificaba su posición para dejarle espacio. Al parar les comenté al equipo que la moto tenía un problema que tenían que revisar, porque en motos tan ligeras y con neumáticos de carreras, todo destaca. Lo malo, también… Por la tarde en el paddock, me comentaron que la rótula del comentado amortiguador de dirección estaba marcada y no trabajaba bien, así que lo extrajeron y todo perfecto. Como les comenté, el amortiguador es un sello de identidad deportiva, pero si una moto va bien sin él, está mejor hecha. Ponerlo es parchear problemas de estabilidad por la extracción de más prestaciones y aquí no lucían precisamente.ver galeríaMotosudent 2018: El futuro está aquíMotostudent 2018Por último probé el dorsal 88 de la Universidad de Bolonia. Apadrinados por nada más y nada menos que por la Fundación Ducati crearon un producto espectacular, tanto en diseño como en funcionamiento: también lo tenía que ser por presupuesto. Claro me quedó que los 9.800 € en los que se ha de ceñir el proyecto si se industrializase no se ajustaba a su realidad, al igual que la apadrinada por el fabricante de motos de competición Suter, la de la universidad de Suiza, donde como en la Ducati casi todo era de carbono: chasis, subchasis y carenado. Si en la italiana el basculante realizado por forjado en aluminio durante más de nueve días trabajando la máquina las 24 horas del día se me antojaba espectacular, no lo era menos el basculante en carbono de la Suiza… Impresionantes en ambos casos, se aprecia que los responsables de Motostudent no se dejan seducir solo por el proyecto económico que condiciona los recursos y en consecuencia el resultado final. Sirva especial mención del equipo de la Universidad de Ecuador donde José María ya os habrá comentado en que condiciones trabajó y con qué medios se presentaron… ¡También impresionante cuando los recursos son limitados!

Encima ya de la bella Alpha Leonis, como la bautizaron sus creadores, te das cuenta de que si en los costados pone Ducati el compromiso es alto. La bella eléctrica era rápida, así como estable y aunque pequeña en espacio diseñada para su menudo piloto, estaba a un nivel altísimo en dinámica. La primera vuelta después de la larga recta, me quedé tirado: estas motos cuando detectan sobrecarga se paran. Reinicio en la curva entrada a meta y encauzo la segunda vuelta entendiendo que no hay que llegar a bloquear el sistema por exceso de demanda de energía. Nos hacían pasar por pit lane porque en la recta se estaban realizando más pruebas de verificaciones y coincido en la salida con el piloto del CEV Kev Coghlan, que estaba también de invitado como probador. Me di cuenta de que, en mi segunda vuelta, ya podía rodar con más confianza, esa que te da el sentido común dada la joya que pilotaba. El motor eléctrico volaba y poco me costó con su aceleración pasar al piloto inglés afincado en España. Su moto de explosión parecía estar en otra dimensión, mucho más lenta que la potencia eléctrica de la transalpina. Llegué a la larga recta de bajada con la intención de que no se parase de nuevo.  Creí que el piloto de Suzuki del CEV aprovecharía mi rebufo, pero la eléctrica volaba raso y me bastó cerrar un poco el mando del gas para que no se repitiese la parada de la vuelta anterior… A mi llegada felicité a los más de 45 integrantes del equipo, donde cada uno tenía una misión y donde la figura financiera recaía en uno de ellos… Para llegar a sentirla algo blanda de suspensiones, es que el resto iba muy bien…