Comparativo MaxiTrails de asfalto

Siete MaxiTrails enfrentadas

Jose María Marfil

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BMW R1200GS contra BMW S1000XR, Ducati Multistrada 1200 S, Honda Crosstourer 1200 DTC, Kawasaki Versys 1000 Tourer Plus, KTM 1050 Adventure y Suzuki V-Strom 1000.ver galeríaComparativo MaxiTrails de asfaltoFotos: María Pujol

Hoy os ofrecemos una extensa comparativa entre Maxi Trails. Curiosa modalidad la de estas motos que nacieron como motos de montaña adaptadas a la carretera y han acabado convertidas en las motos de asfalto más exitosas del mercado.

En España empezamos a tener conciencia del fenómeno Trail a principios de los ochenta de la mano de los italianos que, a lomos de sus XT600, nos invadían cada verano para, de paso, quitarnos las novias. Pero en aquellos años, nosotros, con las marcas niponas ya casi instaladas en España y con mucha sed de moto grande japonesa, estábamos más por las turismo/deportivas de gran cilindrada. Me refiero a las inolvidables GPZ900, FZ750, CB-F/VFR, GS/EF-ES o incluso la impactante BMW K100RS.

Motos, casi cómodas, casi lógicas y muy caras, con las que salíamos los domingos a hacer curvas por la montaña o, incluso, viajes largos. Eran las motos de carretera por excelencia. Pero llegó Suzuki con su GSX-R750 y puso el concepto “deportivo” patas arriba. Aquel modelo marcó un antes y un después en la historia de la moto de carretera. Tanto como para que Suzuki, treinta años después, haya querido homenajearla pintando las MotoGP con sus colores durante el pasado GP de Alemania. Aquella GSX-R fue una verdadera "carreras-cliente" con matrícula (chasis de aluminio, carburadores sin membranas –tiro directo- y 176 kg en seco, un peso todavía hoy envidiable).Todo un desafío para sus rivales japoneses. Una cuestión de honor que Honda saldó con la RC30. Casi nada. La he traído a colación porque aquella moto dio el pistoletazo de salida a una loca escalada de potencia y prestaciones que acabó transformando las casi lógicas turismo/deportivas en radicales RR.

Menos mal que a principios de los noventa llegaron a tiempo las Maxi Trail (BMW GS, DR-Big, África Twin, Super Ténéré, y demás) para salvar al motero medio. Ese que buscaba una moto capaz de ir por carretera, con prestaciones, relativamente cómoda, polivalente y con presencia –esto último, importante-. Y así es como las Trails, perdiendo atributos off road, han ido ganando presencia en el mercado hasta convertirse en lo que ya hemos dicho: las motos de carretera de gran cilindrada más vendidas aquí y en Europa.

Siete novias para siete brothersver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

Queramos o no, la R1200GS ha sido y sigue siendo la referencia de las Maxi. Hasta junio, en España –sin tener en cuenta los scooters- la BMW R1200GS/Adventure ha sido la moto más vendida del mercado (1.166 unidades). Incluso por delante de la reina de las reinas Naked: la Kawa la Z800 (1.135 unidades).

Así que esta comparativa la hemos planteado como un todas frente a la GS. Y en ese todas están: la BMW S1000XR, la Ducati Multistrada S, la Honda Crosstourer 1200 DTC, la Kawasaki Versys 1000, la KTM Adventure 1050 y la Suzuki V-Strom. Problemas de logística por parte de los distribuidores de Triumph y Aprilia nos han dejado sin sus Maxis. Otra vez será. La Yamaha Super Ténéré así com otros modelos quedan emplazados para una comparativa más aventurera que con la llegada de la Africa Twin será también muy interesante. 

Os adelanto que todas son motos fantásticas. Ya casi no se hacen motos malas. Ahora, con tanta diversidad en la oferta, el problema es errar en la elección por una cuestión de gustos o necesidades. Y para tratar de ayudarte, hemos confeccionado este trabajo. Una comparativa en la que daremos voz a los siete probadores. Cada uno es de su padre y de su madre lo que os permitirá conocer la opinión de distintos perfiles moteros. Al final os haré una pequeña reseña sobre su experiencia y gustos. Para que sepáis de qué pie cojean, vamos.

Pero antes de entrar de lleno en el análisis sobre el comportamiento dinámico, os presentamos las motos con un repaso comparado sobre sus características más relevantes.

Motoresver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

Con los motores prevalece la solución bicilíndrica (twin). Vemos dos V twin a 90º (Ducati, Suzuki), otro V twin a 75º (KTM) y un flat twin o bóxer (BMW GS). En total, cuatro de siete. Sobre el papel son los motores con una respuesta más serena abajo y medio régimen y una la arquitectura más estrecha. Bueno, la GS, al menos, lo es a la altura de los pies. Con cuatro cilindros tenemos a la BMW S1000 XR, moto del año 2015 en Motos.net según vuestros votos, a la Kawasaki Versys 1000 y a la Crosstourer que es la única con un V4.

Los V twin a 90º (Ducati y Suzuki) ofrecen ese tacto y sonido sincopado tan característico, tan Ducatón, gracias o por culpa –dependerá de tus gustos- de la proximidad de las explosiones (a 270º de giro del cigüeñal la una de la otra). Los dos son de carrera corta tratando de limar asperezas e inercias. En la KTM las explosiones están un poquito más separadas (285º), el sonido es ligeramente distinto, pero mantiene la esencia y también es un “corsa corta”. El twin bóxer, con su regular salto de chispa, una explosión por cada vuelta exacta de cigüeñal (360º), es el que gira más redondo, más regular, aunque su tacto casi deviene insípido. Prestaciones no le faltan, eso sí. 

Con los cuatro en línea ya se sabe, tienen mayor facilidad para subir de vueltas y les gusta aullar y ofrecer potencia girando altos de vueltas. Tienden a vibrar a partir de medio régimen. Aunque siempre hay quien las disimula mejor. Y dejo para el final al sofisticado V4. Es más estrecho que un cuatro en línea y su respuesta es una singular mezcla entre el tacto lleno de un V-Twin y la vivacidad de un tetracilíndrico. De todos los motores del comparativo, este V4 a 76º es el más avanzado tecnológicamente hablando. Una maravilla y no solo por el cambio automático.

Sus potencias son: en la R1200GS 125 CV a 7.700 rpm, en la S1000XR 160 CV a 11.000 rpm, en la Multistrada 160 CV a 9.500 rpm, en la Crosstourer DTC 129 CV a 7.750 rpm, en la Versys 120 CV a 9.000 rpm, en la Adventure 1050 95 CV a 6.700 rpm y en la V-Strom 101CV a 8.000 rpm. Conclusiones rápidas: 120 CV parece ser la potencia media, la referencia, KTM con 95 CV, es la menos potente aunque en marcha veremos que tiene truco. La Multistrada y la S1000XR con 160 CV y motores derivados de las SBK, juegan en otra liga.ver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

El valor de par máximo en la R1200GS, es de 12,7 Kgm a 6.500 rpm, en la S1000XR de 11,4 Kgm a 9.250 rpm, en la Multistrada S de 13,8 Kgm a 7.500 rpm, en la Crosstourer 1200 de 12,8 Kgm a 6.500 rpm, en la Versys 1000 de 10,4 Kgm a 7.500 rpm, en la Adventure 1050 de 10,9 Kgm a 5.750 rpm y en la V-Strom de 10,5 Kgm a 4.000 rpm. El mejor registro es el de la Ducati, pero hay que subir hasta 7.500 rpm -como en la Versys de dos cilindros de más-. No cabe duda, el italiano va apretado, igual que el de la S1000XR con su mejor valor apareciendo a 9.200 rpm. La Crosstourer y la GS, curiosamente, empatan en valor y régimen de giro (12,7 kgm y 6.500 rpm). Serían los valores de referencia. Con todo, lo que más me ha llamado la atención han sido esos 10,5 Kgm de la Suzuki a tan solo ¡4.000 rpm! apuntando hacia la dulzura y la elasticidad.

Todas disponen de ayudas a la conducción (controles de tracción) con diferentes niveles de intervención y, por supuesto, ABS de serie. La electrónica más sofisticada (suspensiones inteligentes y más modos de conducción) la encontrarás en la Ducati y en las dos BMW (siempre que lo pagues aparte, claro). En cualquier caso, la electrónica de la Honda y la Kawasaki, sin sobrecoste, es suficientemente refinada y efectiva.

En lo referente a la transmisión, todas montan seis relaciones de cambio. Honda es la única con un cambio secuencial. Un portento gracias a esa sensación de aceleración continua subiendo de marchas sin cortar gas. Un sistema totalmente abierto en el que puedes intervenir siempre que quieras subiendo o bajando marchas –aunque vayas en automático- desde un botón. El control siempre lo tendrás tú. Brillante. También me han impresionado los cambios semiautomáticos de las BMW, especialmente el de la S1000XR, pero son opcionales, con sobrecoste. La transmisión final, en todas, es por cadena, salvo en la GS y la Crosstourer que incorporan cardán.

Ciclover galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

En la parte ciclo de una Trail, una de las primeras cosas en la que reparamos es en el diámetro de la llanta delantera. Con 19 pulgadas tienes más posibilidades de disfrutar de ciertas aptitudes off-road. Con esa medida encontramos a la R1200GS, la Crosstourer, la V-Strom y la Adventure. El resto montan llanta 17’, la medida habitual en las motos de carretera, así que la cosa está clara.

Otro punto es el recorrido de las suspensiones delanteras. La media entre estas siete motos es de 165 mm. Destacan la GS y la KTM Adventure con 190 mm y 185 mm de recorrido respectivamente. Sorprende la Ducati con esos “endureros” 170 mm. La Suzuki se acerca a la media con 160 mm. Más cerca de los recorridos habituales en las motos de carretera nos encontramos con la S1000XR, la Crosstourer y la Versys que rondan los 150 mm.

Importante también es la distancia entre ejes, más corta, más manejable. Todas son motos largas. La media está en 1.550 mm y la Susi, otra vez, (1.555 mm) vuelve a acercarse a la mediana. Qué cosas. La Honda (1.595 mm) es, con diferencia, la más larga de todas. La sorpresa nos la encontramos con la GS (1.507 mm). No es una Street Triple, pero comparada con el resto parece una bicicleta.ver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

En cuanto al dato del avance, otro importante parámetro que influye en el “nerviosismo” de la dirección, el valor medio entre las siete es de 110 mm. ¿Adivina quién se acerca a la media? Sí, la Suzuki con 109 mm. Los picos son, por arriba, la KTM y la S1000 XR rozando los 120 mm y por abajo, la GS, que otra vez rompe el consenso con esos 99,6 mm, un valor agresivo. A menor avance, en teoría, menos serenidad de la moto en línea recta pero más facilidad para hacerla girar.

Aunque el dato estrella en estos casos acostumbra a ser el peso. La media está en 244 kg en orden de marcha. Os transcribo todos los datos oficiales para mejor comparar: R1200GS, 238 kg, BMW S1000XR, 228 kg. Ducati Multistrada S, 235 kg, Honda Crosstourer 1200 DTC, 275 kg, Kawasaki Versys 1000, 250 kg, KTM Adventure 1050, 235 kg y Suzuki V-Strom, 248 kg. Aquí, la BMW de 4 cilindros pone en jaque a todas por estar debajo de los 230kg.

Respecto a los frenos, destacar el equipo de la Ducati, derivado de la Panigale (versión S) y esos espectaculares discos de 330 mm delante, un lujo. Como veréis en la comparativa dinámica, todas frenan muy bien, aunque algunas mejor que otras.ver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

Conclusiones: la R1200GS es, sobre el papel, la que presenta las mejores características dinámicas y de manejabilidad. Es la más corta entre ejes, la que dispone de una geometría de dirección más agresiva –avance- y, a pesar del “agua”, sigue con el peso por debajo de la media. Además está el asunto de la dirección “Telelever”. Un sistema que procura evitar cambios en la geometría al girar, por lo que apenas abre la trazada en la curva tras soltar los frenos, otra importante ayuda en el guiado. En el punto opuesto estaría la Crosstourer con una distancia entre ejes larga (1.595 mm) y un peso descomunal con esos 275 kg ¡Un paquidermo! O no. Os cuento:

Por esas cosas de las fotos, David Remón y yo tuvimos que repetir unas secuencias. Era ya tarde y el resto se fue montaña arriba, hacia el bar, con la promesa de esperarnos para comer. Terminada la sesión, David, con la "elefantiásica" Honda, apuntó hacia el restaurante y yo me puse detrás con la ligera GS. David empezó a tirar como si no hubiera un mañana. Tendría hambre, no sé. Con la luz naranja de los controles (tracción y anti caballitos) más rato encendida que apagada -creo que ya se entiende, no seré más explícito- iba siguiéndolo como podía. Curva a curva me sacaba medio metro aquí, medio metro allá sin que pudiera hacer nada por seguirle hasta que, sin avisar, sin sensación aparente de inicio de crisis, ¡zas! la rueda delantera de mi GS me dio un buen susto. Corté para recomponer la dirección y para recomponerme, claro y cuando levanté la mirada ya lo había perdido de vista.

El Telelever, una buena ayuda para la conducción, te deja las manos huérfanas de sensaciones y eso, siguiendo a Remón cuando tiene hambre, genera bastante ansiedad. Los papeles, amigos, dicen muchas cosas, como que la Crosstourer debería ser un elefante y la GS una liebre, pero en esto de las motos dos y dos no necesariamente suman cuatro y, casi siempre, lo que acaba marcando la diferencia son las manos. Otra cosa sería lo que esas manos deban batallar, claro.

Detallesver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

Sigamos con las descripciones. En cuanto a equipamiento y gadgets electrónicos la Ducati no tiene rival: pantalla LCD a color, mil opciones, faros direccionales, etc., etc., etc. Además, con un gusto por el detalle como solo los italianos son capaces de alcanzar. Aunque la moto con mayor calidad de materiales, terminación y pintura -a pesar de su ridículo cuadro de instrumentos- creo que es la Crosstourer. Una moto seria, con pinta de ser para toda la vida.
La V-STROM de Suzuki, sin llegar al nivel de la Honda, también está bien terminada, detalles de acabado como el sistema para mover la cúpula denotan un esfuerzo por ofrecer un producto de calidad. La GS, en versión base -16.300 €- transmite cierta sensación plastificada. Lo digo por el interior del pico de pato, con todos esos cables y herrajes a la vista. En la S1000XR, algunos plásticos, tapas y sus entregas, te desconciertan por su diseño urgente; les ha faltado un poco más de mimo por el detalle. La Kawasaki está repleta de molduras que disimulan y esconden tripas y rincones. Un importante esfuerzo por mejorar la presencia, aunque queda un poco plastificada. La KTM, como decía Deme, no puede esconder su origen endurero, no diré que sea espartana, pero está a otra cosa, a la efectividad. En cualquier caso, no hay diferencias importantes en cuanto a terminaciones y acabados entre las siete aunque la Suzuki y, en mayor medida la Crosstourer, van un poco más allá.ver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

En cuanto a la calidad de los componentes mecánicos (frenos, suspensiones, electrónica, etc.) la Multi y la S1000 XR con suspensiones inteligentes, aluminio por todas partes y frenos de carreras, están en otro nivel, en el de las "trailcircuit".

Y ya que hablamos de dinero, aquí van los precios: Suzuki V-Strom: 12.499 €, KTM 1050: 12.690 €, Versys: 13.400 €, BMW R1200GS: 16.300 €, Ducati Multistrada 16.950 €, BMW S1000XR: 16.990 € y Honda Crosstourer: 17.229 €. Son precios base, con la moto pelada, sin opciones y ordenadas de menos a más para facilitar las comparaciones.

Y hasta aquí los datos y características más destacables. Ahora toca probarlas y compararlas. Vayamos, pues.

En marchaver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

Esos casi 900 CV, cerca de 115.000 € en motos, estacionados en el parking de la redacción, ofrecían, ciertamente, una estampa espectacular. Con el privilegio de ser el primero en elegir,  me encaramé a la referencia, a la líder en ventas, la R1200GS. Como ya os he dicho antes, la iba a utilizar de contraste para valorar al resto.

Maniobrando a poca velocidad, casi en parado, o sea, en ciudad, la GS, muy corta entre ejes y con un buen ángulo de giro entre puntas de manillar, da la vuelta en una baldosa. Además, esta versión de “agua”, supongo que por la colocación de los pesos, es sensiblemente menos cabezona –tendencia a caerse hacia los lados a poca velocidad- que la anterior GS1200 de aire. Pero tiene a una dura competidora, la Suzuki V-Strom que, por su ligereza, colocación de pesos y agradabilísimo tacto del motor a bajas vueltas, tiene poco que envidiar a la GS.ver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

La Ducati, ligera, bajita y con un buen ángulo de giro, también me ha gustado, pero el tacto del motor es uno de los menos refinados del grupo. Además, desprende demasiado calor. La Kawa es relativamente baja y eso se agradece. Su motor gira finísimo -Kawa ha hecho un muy buen trabajo suavizando la respuesta de su 1043-. Es casi tan agradable como el de la Suzuki V-Strom, pero el radio de giro del manillar es amplio y cuesta un poco maniobrar. Además, se nota el peso. Con la KTM tenemos varios problemas: el asiento es muy alto, el ángulo de giro ridículo y el motor prefiere estar por encima de las 3.000 rpm. Pesa poco y eso ayuda, pero si no superas el 1,80 de estatura, posiblemente no te guste demasiado callejear con ella. Otro tanto sucede con la S1000XR, ancha, alta y larga, aunque el ángulo de giro es mucho mejor que el de la KTM. Para el final dejo a la Honda. Su asiento está tan alto como el de la KTM (850 mm), es la más larga entre ejes del grupo y también la más pesada. No es una moto para alfeñiques. La transmisión y el tacto del gas abajo me han gustado, pero es demasiado pesada y alta para desenvolverte cómodamente por ciudad. El ángulo de giro, al menos, es decente.

Creo que la ligera y agradable Suzuki junto con la R1200GS, son las mejores opciones para el día a día. Las que menos me han gustado han sido la KTM y la Honda, por lo que ya he dicho. Del resto, por este orden, me quedaría con la Ducati, la Kawa y la S1000XR.

Viajandover galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

En todas, la protección aerodinámica es decente. En todas, el aire casi pasa por encima de la visera del casco con la pantalla en su posición más elevada, aunque no en todas el accionamiento de la pantalla está tan bien resuelto como en la Suzuki DL1000 y su trinquete que permite regular su altura con ligeros toques. Sencillo, práctico y, según el tacto, parece un mecanismo indestructible. Ducati te ofrece un mando a modo de pinza situado en el interior de la pantalla. Un sistema práctico y cómodo. La pantalla de la GS se mueve mediante una rosca colocada en el lado equivocado -el del gas- pero de fácil manejo. En la KTM y la Kawasaki, sus mandos (palancas y roscas) debes accionarlos estando parado. En la S1000XR no hay mando, tiras del soporte y ya está. Es un poco engorroso y debes presionar con fuerza, no te obliga a parar, pero mejor si lo haces. En la Crosstourer, sorprendentemente, la pantalla está fija. Si hace calor te fastidias. La protección, con su pantalla opcional, es muy buena. La de serie no tanto.

En cuanto a la posición de conducción, la Adventure, a pesar de su estrecho manillar, es la que más me ha gustado. Piernas, hombros, brazos y muñecas, encajan como un guante. Lástima del asiento con esas pronunciadas aristas en los cantos. No acaban de encajar con los muslos y resultan un poco molestos. Ergonómicamente, las más equilibradas, las que ofrecen una posición de conducción más amable y natural serian la R1200GS, la V-STROM y la Versys. En la Multistrada todo está en su sitio excepto la retrasada posición de las estriberas que, dejando las piernas un poco flexionadas, las acaba cargando con el paso de los kilómetros. La S1000XR disfruta de una posición correcta y cómoda, pero vibra. Todos los 4 en línea vibran, pero en este caso, no sé por qué, son un poco impertinentes, sobre todo a partir de las 5.000 rpm, casualmente el régimen de giro que te acerca a los legales 120 km/h en sexta.ver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

Si viajas en compañía, la Versys es la que mejor trato dispensa al pasajero. El espacio reservado es ancho y cómodo, la posición de sus extremidades está bien resuelta aunque la exposición al aire no sea de las mejores. En la GS, el copiloto no va colocado muy arriba, el espacio es suficiente y el asiento no es excesivamente duro. Su trato es el más equilibrado. La KTM ofrece una muy buena “habitabilidad”, pero las piernas quedan excesivamente flexionadas. No sé qué pasará con el paso de los kilómetros. La Honda es cómoda, ofrece mucho espacio al pasajero pero lo coloca un poco alto, más a merced de las inclemencias. Algo parecido sucede con la Multistrada. La Suzuki aquí no brilla especialmente. Hay poco espacio y te deja las piernas excesivamente abiertas. El asiento tira a duro. Aunque la peor de todas es la S1000XR. No es un potro de tortura pero el pasajero queda alto, a merced de aire, hay poco espacio y el asiento tiende a duro. En cualquier caso las diferencias son de matiz. Todas son cómodas.

Pensando en un uso eminentemente viajero, posiblemente me quedaría con la Kawasaki Versys. La posición es razonablemente cómoda. Su motor es agradable y potente, la electrónica es buena y su relación precio/prestaciones es sensata desde un punto de vista Touring. En segundo lugar, sopesando pros y contras, quizá me quedaría con la Honda por el cardán, por el motor y por la estudiada posición de conducción. Aunque la GS, sumando protección aerodinámica y ergonomía –pasajero y conductor- estaría ahí, con las otras dos. Difícil elección.

Curveandover galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

La sorpresa curveando me la he llevado con la KTM. Con su potencia máxima anunciada 6.700 rpm, tenía pinta de replicar la percherona curva de potencia de una NC700. Luego estaba lo de sus 95 CV para ser susceptible de limitación con el A2, factores que me llevaron a prejuzgarla. Pensé: —la primera KTM mansa para adaptarse a las necesidades del mercado. —Error. Es otra Ready to Race en toda regla. Empieza a respirar sobre las 3.000 rpm y de ahí hasta las 7.000 rpm lo da todo. En ese estrecho margen tienes un impresionante "punch", que poco debe tener que envidiar al de la potente 1190. Eso sí, la cortan sobre las 7.500/8.000 rpm, justo el momento en que su hermana te llevaría hacia la locura de sus 150 CV y corte sobre las 10.000 rpm. Con la 1050, un motero medio tendrá más que de sobra si busca sensaciones deportivas. El cambio es suave y el embrague también. Los frenos y las suspensiones no desentonan. Buena relación calidad/precio para quemados.

La GS es la más sencilla de conducir. Todo te lo hace fácil. Gira a la menor insinuación, los frenos son de primera, las suspensiones son cómodas, el motor recoge desde casi 2.000 rpm con un poco de pereza, eso sí, para empezar a respirar con buen tono a partir de las 3.000 rpm. Y todo sin asperezas, aunque con el modo Dynamic tiene pegada. El funcionamiento de la transmisión es agradable con un cardán que apenas notas, un embrague suave y un cambio que casi también lo es. Todo está muy bien conjuntado. Solo si eres de sangre muy caliente, el Telelever puede no encajarte.ver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

La Versys es un dechado de suavidad. El motor me ha encantado por su equilibrada y lógica entrega abajo y a medio régimen. Y arriba, como buena Kawa, no te defraudará con la potencia. Se mueve con equilibrio y con una agradable sensación de apoyo en esa rueda delantera de 17’, que la lleva muy amorrada. Yendo con prisas, las suspensiones tienen algún que otro problema. Son demasiado blandas. Los frenos son correctos.

La Suzuki se mueve bien. Cambia de dirección con elegancia. Los frenos no deslumbran pero funcionan más que correctamente. Las suspensiones trabajan con dulzura pero aguantan el tipo al final de recorrido. El motor siempre te sacará las castañas del fuego gracias a un par motor muy bien colocado. El tacto serio del motor te hace pensar en un propulsor indestructible y la transmisión (embrague y cambio) es de uso agradable. Solo las estriberas, colocadas un poco bajas para mejorar el confort, acaban rascando con el asfalto si avivas el ritmo. Con la Suzi vas más rápido de lo que parece. Casi tan equilibrada como la GS aunque es un poco más torpona entre curvas.

El motor de la Honda te deja alucinado. Más que oírlo hay que escucharlo. Da igual si está al ralentí, con ese ronroneo encantador, o aullando de forma ronca y profunda girando arriba. Va fino, no vibra y es elástico, con par en todos los sitios. Del asunto de la transmisión ya hemos hablado. Fantástica. El cardán no molesta y los frenos, a pesar de su peso, están muy bien dimensionados. Lo mismos digo de las suspensiones. Esta moto con 40 kg menos, un poco más corta entre ejes y un poquito más baja, sería la Trail definitiva. Veremos qué pasa con la esperada Africa Twin. Pero con tanto peso y en curvas, si te gusta darle al “mango”, la Crosstourer requiere estar en forma y conducir mirando lejos, con anticipación.ver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

Para ir por curvas no hay nada como la S1000XR o la Multistrada; la “pegada” en ambos motores, cada uno en su estilo, es espectacular. La ciclo igual. Entre las de precio razonable, si te gusta ir con prisas la KTM podría ser tu mejor opción. Para el motero medio que quiera pasárselo bien sin demasiadas complicaciones, la GS. A la Suzuki le falta un poquito de picante y a la Versys le sobra un poquito de peso y le faltan unas suspensiones un pelín más consistentes.

Bueno, y hasta aquí el análisis comparado.

Conclusiones

Vayamos a modo de conclusión final, con las opiniones de mis compañeros, sin cuya inestimable ayuda y colaboración no hubiera sido capaz de hacer este trabajo. Primero os los presentaré por ver si encajan con vuestro perfil motero y después ellos ya os cuentan.

El jefe y pilotover galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

David Remón, el jefe de redacción, lo ha probado todo, desde una 500 de GP pasando por una MotoGP, hasta llegar a los scooters más variopintos. Son pocas las motos que, desde finales de los ochenta, no han pasado por sus manos. Más que polifacético es ya un motero poliédrico y piloto rapidísimo, uno de los más rápidos de España en clásicas. El piloto con mil referencias.

Su opinión:

BMW R1200GS. Es el puro equilibrio del producto trail, pero el precio la traiciona si la equipas. Una moto que hace muy bien todo para el que busca cardán. El problema lo veo en el tren delantero por falta de información.

BMW S1000XR. Es la esencia de la moto deportiva pero con confort. Perfecta para ir rápido y lento, pero me sobran vibraciones a medio régimen en el manillar. El cambio quick shift y el sonido son una delicia para los sentidos.

Suzuki V-Strom 1000. Es la fea de la fiesta pero la que mejor cocina... La que te comprende mejor y la que te brinda lo mejor de ella sin rechistar nada. Es la más lógica de todas. Para comprársela sin pensárselo dos veces.

KTM Adventure 1050. Aporta personalidad KTM pero es demasiado igual dentro de la gama, lo que le hace perder su encanto estético. Motor y cambio muy equilibrado, pero le faltan reglajes. Es demasiado alta.

Ducati Multistrada 1200 S. La “bella”, es seductora en parte ciclo con ese intachable comportamiento sport, pero se han olvidado de la parte mecánica, con una respuesta tosca del gas por el DVT cuando abre a fondo, sobre todo si entra el DTC, donde entonces se vuelve incómoda. Lenta va bien y ha mejorado en vibraciones y respuesta abajo. Demasiado cara. Demasiados gadgets…

Honda Crosstourer. La poco acertada en silueta y peso, es la que mejor motor tiene de todas, por suavidad, tacto y entrega de potencia. Intachable en comportamiento, es demasiado pesada para maniobrar o ir rápido… Pero se aguanta muy bien y frena igual de bien.

Kawasaki Versys. Interesante evolución mecánica porque es más suave y aporta menos vibraciones. Impersonal en su nuevo frontal; es una más. El motor es ideal en respuesta, pero frenos justos y suspensiones demasiado blandas que penalizan su buen bastidor.

Me quedaría la XR, perdonándole las vibraciones y el precio, pero como tendría pasta, esto último no me importaría tanto si pudiera adquirirla. Pero a la vista de mi bolsillo, sin duda la "Susi"…  que las mata callando.

El JASPver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

Eduard Fernández, a pesar de su juventud, es otro de los que lo ha probado casi todo, ya sea por su profesión o por su increíble fondo de armario (ha tenido más de cincuenta motos). Ahora se mueve con una exótica FZR250 four 4T. Fino y sensible piloto/mecánico, es ideal para el contraste. Sería el motero joven y rápido.

El endurero pasado a carreteraver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

Javi Millán es el que peor lo pasa en la redacción, no se puede ser del Real Madrid y trabajar en Barcelona… Es el otro gran periodista que completa la redacción. Un experto y lúcido probador de motos de carretera con ascendencia Off-Road. Estos siempre son los más peligrosos: van como tiros por el asfalto. Sería el endurero veloz.

El jefe de coches.netver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

Jaume Gustems es el redactor jefe de coches.net, pero sigue siendo un motero hasta las trancas. Sabe lo que es sufrir tratando de arrancar una Bultaco Frontera 370 con la puesta a punto casi a punto, con eso, muchos ya lo habréis calado. Para los que no: un motero con solera. Se mueve con una preciosa TDR250 de 2T, una joya. Sería el motero medio con experiencia.

Su opinión:

A la hora de escoger cualquiera de las motos de la comparativa, hay dos  aspectos que me condicionan enormemente: el peso y el volumen. Mido 1,65, por lo que ninguna de estas motos se adapta perfectamente a mi físico, y eso se nota especialmente a la hora de hacer las maniobras en parado.

Una vez hecha esta puntualización, lo cierto es que en marcha se aprecian muchas diferencias entre un modelo y otro, que paso a resumirte:

Suzuki V-Strom 1000. Es una de las menos pesadas y de las que tiene una menor altura de asiento, por lo que, de entrada, se presenta ideal para mis expectativas. Y efectivamente, es la que mejor manejo en parado. En marcha, es una moto que desde el primer toque de gas parece que has conducido toda tu vida. Es fácil, noble, suave y muy estable. Motor muy elástico y progresivo, cargado de par desde bajas rpm. Como puntos a criticar: estética poco convincente, una cúpula que molesta si la pones a media altura y transmite pequeñas vibraciones.

Kawasaki Versys. Tamaño y peso correcto, en la línea de la Suzuki. Aunque el sillín es bajo, demasiado ancho y dificulta poner el pie en el suelo. Me ha gustado mucho el carácter del motor, ligeramente deportivo, además de que rueda muy fino. Invita a correr. El hecho de ser un 4 cilindros, carga más peso delante que en el caso de la Suzuki, y se nota en marcha. Es más cabezona. Es una moto fácil de llevar, como la Suzuki, que en carretera cuenta con la ventaja de la llanta de 17”, frente a la de 19” de la Suzuki.

KTM Adventure 1050. La más alta y menos adecuada para pilotos bajitos. Imposible para mí. No llego a recoger el caballete sin ayuda externa. Error de diseño. El motor lo he encontrado falto de bajos en comparación con el resto de rivales. No es tan elástico en la entrega de potencia. No obstante, una vez lo subes de vueltas, es quizás el más deportivo de todos, y muestra una buena cifra de potencia. Me ha gustado la estética (quizás es la más bonita) y la postura de conducción, muy endurera.

Ducati Multistrada 1200 S. Es la más ruda de todas. Transmite vibraciones y el sonido característico de Ducati, que puede gustar o puedes llegar a odiar. No hay término medio. Encuentro que el manillar es muy ancho, quizás demasiado, y la moto se nota pesada en marcha. A su favor, la noto muy estable en curva y muy aplomada en recta. Quizás sea la que tiene el mejor chasis. Junto con la KTM, es la que más me ha gustado estéticamente.

BMW R1200GS. Buena altura de asiento, aunque se nota pesada moviéndola en parado. Pero no resulta difícil, ya que se percibe muy equilibrada. Lo mismo ocurre en marcha. Es muy fácil de conducir, entra en la curva a la mínima insinuación, y transmite muchísima seguridad en carretera. Las suspensiones son muy confortables, el motor es tremendamente progresivo y aunque la postura de conducción me ha parecido un poco extraña (manillar demasiado bajo) aunque no deja de ser una moto muy agradable en general.

Honda Crosstourer. Es, junto con la KTM, la que me ha parecido menos adecuada a mi tamaño. He notado un motor muy potente, algo brusco en su primera respuesta. En marcha, la he percibido pesada. Tampoco me ha convencido el cambio automático, aunque supongo que es cuestión de acostumbrarse. La he probado poco, pero en un primer contacto no hay nada que me llame la atención en positivo por encima de sus rivales.

BMW S1000XR. Es pesada y grandota, pero como la GS, se puede manejar en parado con cierta soltura. Se percibe equilibrada, tanto en parado como en marcha. Es, sin duda, la de mejor comportamiento dinámico de la comparativa, en mi opinión. Es una moto que te transmite la sensación de que sabes pilotar. Tiene una postura de conducción ideal para ir por carretera, entra en curva con una facilidad sorprendente, y la elasticidad y potencia de su motor te lleva a enlazar los virajes a una velocidad y agilidad que nunca hubieras pensado que conseguirías en una moto de tipo trail con semejante tamaño. Es una moto que transmite muchas sensaciones y engancha. Su punto negativo, claramente, las vibraciones en el manillar y el exceso de peso.

En definitiva, después de haberlas probado todas, tengo el corazón dividido entre dos de ellas: La lógica y el presupuesto me dice que mi moto es la Suzuki V-Strom. Está hecha a mi medida. Pero el corazón me lleva a preferir la BMW S1000XR, por su comportamiento dinámico y potencia bruta. Aunque el presupuesto me impide planteármela. Muy probablemente daría como ganadora a al Suzuki V-Strom.

Joven adquiriendo experienciaver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

Cristian es el único que no tiene una relación profesional con el mundo del motor. Es uno de los informáticos de la casa. Pero le gustan las motos como al que más. Ha estado, está y, seguramente, seguirá enamorado para siempre de su Triumph Sprint. No tiene ojos para otra. No le gustan demasiado las Trail. Lo que nos será de gran ayuda. No llega contaminado. Sería el motero joven adquiriendo experiencia.

Su opinión:

BMW R1200GS. La GS es una moto dócil y fácil, pero no me acostumbro al embrague ni al motor, me falta un rango de rmps a las que ir a punta de gas.

BMW S1000XR. La S1000XR es una mala bestia, tiene un motor espectacular, es bastante ágil. Probablemente, de todas, es la más deportiva y divertida, pero las vibraciones en el manillar la hacen incómoda, además, en autopista los retrovisores son inútiles al vibrar tanto.

Suzuki V-Strom 1000. La Suzuki es como si hubiera sido tu moto toda tu vida, no has de acostumbrarte, es tan neutra y fácil de llevar que a su vez hay poco que decir de ella. Eso sí, el motor responde muy bien en cualquier situación, aun sin ser desbordante.

KTM Adventure 1050. La KTM habría dicho que es la peor moto y es la que me asignaron para las fotos. ¡Cómo son!  El asiento, de posición alta, aun siendo de gel, es muy incómodo, pero luego descubrimos que bajándolo de posición la cosa mejora. La moto es muy alta, hasta para mí, que mido 1.90. Una vez acostumbrado al motor KTM, creo que le cogí el gustillo. Entre 3.000 y 6.000 rpm se porta muy bien y como es ligera entra bien en curva, aunque ahí su suspensión tan blanda la hace hundirse de atrás.

Ducati Multistrada 1200 S. La Ducati, uff… que moto más ágil! Hace que las curvas parezcan fáciles. El pero está en su brusco motor. Va genial si le das gas (realmente asusta) pero el problema es que si intentas ir suave vas a ir a golpes, no es nada fino.

Honda Crosstouer. La Honda es demasiado pesada, lo cual la hace muy incómoda en parado, además, un detalle importante: por ser alto golpeo con las estriberas al intentar moverla, están bastante adelantadas y sobresalen un poco. Era el modelo automático, pero justamente no me pareció una ventaja, en modo D sube a 5ª velocidad demasiado pronto, y ni en modo S pude hacer que retuviera. Lo que me gustó es poder alterar la marcha desde el botón, aun funcionando en automático.

Kawasaki Versys. De la kawa tengo poca referencia, no hice muchos kilómetros, lo que sí pude notar es que no retiene tanto como el resto y el tacto del gas te da un empujoncito a punta de gas.

Mi elección: 1er puesto: S1000XR, a pesar de lo que vibra, ese motor me saca una sonrisa de oreja a oreja. 2o: Ducati, porque hace que cualquier curva sea fácil, aunque hay que aprender a domar ese caballo salvaje. 3er puesto: supongo que la Susi, ya que es como estar en casa, es la moto con sentido común, posiblemente igualada con la BMW GS

El viejo roquero velozver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto

Deme es el penúltimo integrante del grupo. Ducatista empedernido, tuvimos que pelearnos con él para que nos dejara subir a la Multi, no se bajaba ni a tiros. Colabora en esta web. Es especialista en motos Custom y retro, pero tiene una Ducati de circuito. Se despide de ti con Desmosaludos y su lema es: frenar es de cobardes. Toca el saxo como los ángeles. Es difícil encajarlo como motero. Puede hacerlo en cualquier perfil. Ahora creo que anda con el ascendente de viajero veloz, muy veloz.

Su opinión:

BMW R1200GS. La opción fácil, la que todos conocen y que saben que funciona. La moto va genial, aunque no me gustaría ir igual que 3.000 más en mi ciudad. Le sobra el Telelever delantero. Ellos mismos. Los de BMW han demostrado que funciona mucho mejor una horquilla convencional invertida.

BMW S1000XR. La bestia parda sin sentido. Aunque es una moto que va muy bien y transmite emociones por doquier, pienso que no es una moto con mucho sentido. Un aparato para raros con ganas de dar gas.

SUZUKI V-Strom 1000. Me he llevado una gran y grata sorpresa. Esta moto, en principio, no me llamó la atención. Pero ahora creo que me la compraría con los ojos cerrados, por muchas cosas: prestaciones, manejabilidad, sensaciones, funcionalidad y precio. Quizás pondría algún pero a la estética.

KTM 1050 Adventure. Una gran desconocida para mí. Me ha parecido una moto con demasiado ADN endurero. No creo que sea necesario en una moto de estas características y para un público que quiere una moto todo uso. Es demasiado alta y ruda para mi gusto. Eso sí, el motor va muy bien.

Honda Crosstourer. Una moto que sorprende por su sistema de cambio automático secuencial. Otra forma de entender la moto muy válida. Si te acostumbras a ella, cosa fácil, no querrás soltarla. Aunque es pesada, se comporta a la perfección dinámicamente hablando. En cuanto al motor, se podría decir que es el mejor motor de todas las motos probadas. Un motor a prueba de bombas.

Kawasaki Versys. Estamos ante otra grata sorpresa. Motor de 4 cilindros en línea, que va como un reloj y posiblemente por mucho tiempo. Sus prestaciones son más que generosas y se conduce con gran facilidad. Todo nobleza y aplomo.

Ducati MULTIESTELARESTRADA (Deme es así). La moto más heavy de la comparativa por varios motivos. Su motor es espectacular y más cuando consigues configurarlo a tu gusto. Equipada hasta los dientes con lo último en tecnología electrónica, te permite adecuarla a tu "modos condutivus" más pertinente. La moto más atractiva, sexi, provocativa y descarada de este comparativo. En resumen: me casaría con la Suzuki V Strom 1000, pero la engañaría con la Ducati Multistrada.

Falto yo...ver galeríaComparativo MaxiTrails de asfalto
Como he hecho con los demás, deberé presentarme. Como Deme, colaboro en esta web probando modelos comerciales (scooters, trails y naked’s). Me gusta salir el domingo temprano. No me importa ir solo, hacer 300 km por carreteras de montaña y llegar a casa para comer. Ya no cumpliré los cincuenta... Algo así como un motero medio, con presbicia, al que le gusta curvear con alegría.

Y aquí va mi opinión personal: si tuviera que poner euro tras euro encima de la mesa, me quedo con la Suzuki. No destaca en nada pero lo que tiene, lo tiene tan bien puesto que, objetivamente, es la compra inteligente.
El motor de la Honda me tiene enamorado. Es uno de los mejores motores de moto de calle que he probado nunca, pero la Crosstourer pesa mucho para mí.
La KTM me ha gustado, pero es demasiado grande y un poco alocada para mi edad.
La Versys es muy suave pero un poco fofa (suspensiones y frenos). La Ducati es increíble por su electrónica, acabados y comportamiento y la S1000XR lo es por reactiva, una explosión nuclear. Pero estas dos debes llevarlas con toda la electrónica. O sea, 20.000 €. Eso las aleja de mis posibilidades.
La GS está en medio de todo, es cara, pero es el precio a pagar por el mejor equilibrio. Es la ganadora en las tiendas. La preferida por la mayoría. Pero a mi, personalmente, para ir por carretera de curvas con prisa, el Telelever no me gusta. Si pudiera escoger entre las siete, sin más, sin tener que poner un euro, tendría un serio conflicto entre la Multistrada y la S1000XR.

Y para acabar desengrasándoos de tanta letra, consignamos un cuadro con los principales ítems, valorados del 1 al 10 por los siete “brothers” que nos hemos hecho cargo de esta trabajosa, divertida y espero que útil tarea. La puntuación es la media resultante. 

Ítem                   R1200GS S1000XR V-Strom KTM 1050 Multistrada Crosstourer. Versys

Respuesta motor      8,0          9,0          8,2         7,2         7,6               8,0            7,8

Transmisión             7,6           8,0         7,8         7,2          6,8               7,3            7,2

Maniobrabilidad        6,2          6,0         8,0          5,0         7,0               5,4             6,4

Conducción              8,4           9,4         8,2         8,0         8,6               7,0            7,0

Frenos                     7,6           8,4        7,8           8,4         9,0               8,4            7,2

Comodidad              8,6           7,0         8,4          7,2         7,8               8,2             7,8

Equipamiento           7,4          7,4         7,6          6,6          8,6              7,6             7,6

Estética                    7,2          7,4         5,6          6,4         8,6               7,2             6,6

Nota media            7,6          7,8         7,7          7,0        8,0               7,4            7,2

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