Lawrence de Arabia: El hombre al que le debes la vida, aunque no lo sepas

Gonzalo de Martorell

Es de sobras conocido que Lawrence de Arabia era un apasionado motociclista y que se mató en 1935 en un accidente al manillar de su motocicleta Brough Superior. Y fue precisamente su muerte la que acabó provocando una de las mayores revoluciones en el uso y disfrute de la moto. 

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“Lawrence de Arabia” era una verdadera celebridad en su país; un héroe popular al que su temeridad y audacia -convenientemente amplificadas por la prensa de la época- y la publicación después de la guerra de su libro “Los siete pilares de la sabiduría” habían convertido en una leyenda viviente.

Uno de sus mayores admiradores era precisamente un prestigioso neurocirujano de 38 años de origen australiano pero residente en Londres llamado Hugh Cairns, que también había combatido en la Primera Guerra Mundial y que la mañana del 13 de mayo de 1935 fue requerido para atender las terribles heridas del accidente que le acabaría costando la vida -tras seis días en coma- al militar y aventurero.

Como tantos otros motociclistas de su época, Lawrence no llevaba casco cuando sufrió su caída al intentar esquivar a un par de ciclistas. Y no lo llevaba porque, en esencia, no sólo no era obligatorio -solamente se exigía para participar en carreras- sino que incluso estaba mal visto por la comunidad motera usarlo. La absurda idea venía a ser que como el buen motorista no se caía nunca pues no le hacía falta protección de ningún tipo y el casco era, por tanto, cosa de moteros inseguros y acomplejados.ver galeríaLawrence de Arabia: El hombre al que le debes la vida, aunque no lo sepasLaurence de Arabia en las noticias...

La muerte del coronel Lawrence impactó tanto a la sociedad británica que incluso hoy en día un monolito recuerda el punto exacto en el que estrelló con su máquina. 

También a Cairns -que poco tiempo después llegaría a ser nombrado jefe de la unidad de cirugía Nuffield de la Universidad de Oxford- vivir de cerca la muerte de su idolatrado Lawrence de Arabia le afectó tan profundamente que, a partir de ese momento, comenzó una cruzada personal desde su cátedra para convencer a la administración británica de que hiciera obligatorio para todos los conductores de moto el uso de un casco que les protegiera la cabeza. 

¡Sólo para carreras!

Ya lo había intentado dos décadas antes y con éxito dispar otro médico y colega de Cairns, Eric Gardner, que en 1914 había diseñado un casco específicamente destinado a los pilotos de carreras tras quedar horrorizado por la gran cantidad de lesiones en la cabeza que se habían producido entre los participantes en una prueba en el circuito de Brooksland. Poco después presentó su invento en la “Auto-Cycle Unión”-la recién constituida asociación de pilotos- pero la respuesta fue poco entusiasta. Pese a ello el Doctor Gardner no se arredró y viajó hasta el TT de la Isla de Man con 94 cascos que pagó de su bolsillo con la esperanza de convencer uno a uno a los pilotos para que lo usaran en la carrera. Al principio hubo también cierta resistencia por parte de la mayoría de ellos, con argumentos tan peregrinos como que les restaba movilidad o el temor a que se soltara en plena competición... pero cuando, al día siguiente, un piloto que había impactado contra una puerta salvó su vida gracias al casco el debate quedó inmediatamente aparcado. ver galeríaLawrence de Arabia: El hombre al que le debes la vida, aunque no lo sepasSoldado del ejército

El casco protector se convirtió en un elemento obligatorio para toda carrera motociclista que se celebrara en territorio británico y el médico inglés consiguió, además, otro privilegio que a la postre acabaría salvando casi tantas vidas como su casco: el de que los doctores pudieran detener la carrera en caso de considerarlo imprescindible para preservar la integridad de los corredores.

Confiado por su victoria en el ámbito del motociclismo deportivo, Gardner le ofreció entonces su casco a los militares que partían con sus motos al frente -acababa de estallar la Primera Guerra Mundial- pero sorprendentemente los mandos rechazaron sin contemplaciones el complemento. 

Los soldados motorizados y sus carísimas motocicletas se consideraban una élite dentro de un ejército que todavía se movía básicamente a caballo y se miraban más en los aviadores -otra élite que tampoco usaba casco- que en los pobres soldados de infantería que sí lo llevaban. De hecho los responsables de equipamiento de esas unidades incluso consideraron ofensivo que se les sugiriera llevar tan ridículo accesorio cuando sus hombres ya disponían de un reglamentario casco de acero “Tommy” de dotación. No hubo manera de hacerles entender que si bien el “Tommy” podía ser adecuado para proteger la cabeza de una lluvia de cascotes en una trinchera, resultaba absolutamente inútil en una moto... y era tan pesado que podía romper el cuello al infortunado motorista que tuviera la mala suerte de caerse llevándolo puesto.

Carreteras oscurasver galeríaLawrence de Arabia: El hombre al que le debes la vida, aunque no lo sepasBoceto de cascos

Las investigaciones de Cairns sobre la necesidad de la obligatoriedad del uso de un casco específico para motociclistas fueron igualmente ignoradas hasta que otra terrible Guerra Mundial le obligó -tras ser reclutado como neurocirujano en un hospital de campaña- a contemplar de nuevo con horror la ingente cantidad de jóvenes motoristas civiles y militares que morían a causa de golpes en la cabeza.

A pesar del racionamiento de la gasolina, las carreteras inglesas se habían convertido en un infierno; para dificultar los ataques aéreos alemanes no se encendía el alumbrado público y los vehículos circulaban con las luces atenuadas, de modo que al llegar la noche se conducía prácticamente a oscuras y los accidentes se multiplicaron exponencialmente hasta alcanzar la aterradora cifra de 200 a la semana. 

Ante este panorama, la incomprensión e incluso las burlas sobre su obsesión con el casco que el médico había recibido durante años cambiaron cuando Cairns publicó en el “British Medical Journal” un informe titulado «Lesiones en la cabeza de los motoristas. La importancia del casco» en el que explicaba que en los 21 meses previos al comienzo de la Segunda Guerra Mundial -1 de septiembre de 1939- habían fallecido por traumatismo craneoencefálico en las carreteras inglesas más de 1.884 motociclistas, 2/3 de los cuales se podían haber salvado si hubieran usado un casco protector. ver galeríaLawrence de Arabia: El hombre al que le debes la vida, aunque no lo sepasCasco original Cairns

Y en el mismo periodo de 21 meses desde septiembre de 1939, debido al enorme tráfico de vehículos militares, se habían producido nada más y nada menos que 2.279 muertes, de las cuales casi 2.000 se hubieran podido evitar con el uso de un casco. Cairns especificaba en su escrito que solamente siete de los accidentados a los que había tratado lo llevaban... y todos ellos habían sobrevivido. 

Entre los motoristas militares -sometidos a una continua y estresante movilización- la situación era todavía peor, dándose la paradoja de que morían más soldados de estas unidades a consecuencia de caídas o golpes en la cabeza que de las balas enemigas. El neurocirujano acompañaba esos datos con varios croquis  de un casco fabricado con fibras de coco entretejidas y pegadas mediante una resina que se sujetaba a la cabeza con dos tiras de cuero que partían de los laterales a la altura de las orejas y se abrochaba debajo de la barbilla con una hebilla. Varias rudimentarias pruebas de impacto detallaban cómo debería ser ese casco ideal, que básicamente era una versión mejorada del de Gardner.

Una reducción brutal de víctimasver galeríaLawrence de Arabia: El hombre al que le debes la vida, aunque no lo sepasHugh Cairns

En esta ocasión el trabajo sí despertó el lógico interés del Ministerio de Guerra, ya que también el alto mando británico había detectado la enorme mortandad que se producía entre sus preciados motoristas de enlace, unas tropas valiosísimas que resultaban absolutamente imprescindibles por su labor de enlace y coordinación entre regimientos y que estaban cayendo a un ritmo de dos soldados cada semana.

Una misión ésta de enlace que, por cierto, a medida que avanzaba la guerra acabarían realizando en retaguardia muchas valientes mujeres, convirtiéndose con ello en pioneras del acceso de las féminas al mundo de las dos ruedas. 

En 1941 finalmente Cairns consiguió que el uso del casco de protección fuera obligatorio para todas las tropas que usaban tanto motos como cualquier otro vehículo militar donde la cabeza quedara expuesta a posibles impactos.

Pero el animoso neurocirujano no se dio por satisfecho con eso. 

En 1946 el médico británico expuso en otro amplio informe, de nuevo en el British Medical Journal la drástica reducción de casi el 75% en los fallecimientos de soldados de las unidades motorizadas -de 200 a 50 en un mes- que había seguido a la incorporación del casco y defendía su uso obligatorio para todos los motociclistas.

Un sueño incumplidover galeríaLawrence de Arabia: El hombre al que le debes la vida, aunque no lo sepasCasco original Gardner

Que el ejército británico y por extensión todos los aliados aceptaran en 1941 el casco protector de moto para sus tropas había sido, sin duda, un avance importante que había salvado vidas... pero no iba a resultar tan fácil lograr lo mismo en la vida civil.

Una vez finalizado el conflicto bélico, la hipersensible sociedad británica de post-guerra seguía viendo en su uso un “artilugio de militares” y deseaba pasar página de cualquier cosa que oliera a color caqui. Además, su posible obligatoriedad -un concepto tradicionalmente complicado en una sociedad como la británica que, recordemos, hoy en día todavía no tiene un DNI porque lo considera intervencionismo estatal en la vida privada- se antojaba una intolerable imposición a la libertad individual. 

Hugh Cairns falleció en 1952 a causa de un cáncer sin haber visto cumplido su sueño de la obligatoriedad del casco para todos los motociclistas. Al año siguiente su amigo y colaborador Charles F. Lombard patentó el casco con las mejoras propuestas por Cairns y el diseño que actualmente conocemos; una parte exterior ligera pero muy resistente y una parte interior acolchada y más blanda que absorba la energía del golpe antes de llegar al cráneo. Un modelo que los pilotos pronto llamaron cariñosamente “Pudding Bowl” y en nuestros lares conocemos hoy en día como “Casco Cromwell”. 

En 1957 la fabricación de cascos fue normalizada y estandarizada por primera vez por la Fundación Snell, cuyo nombre se eligió en homenaje a William "Pete" Snell, un piloto surafricano que murió como consecuencia de las heridas sufridas en la cabeza en un accidente cuando su casco no soportó el impacto.ver galeríaLawrence de Arabia: El hombre al que le debes la vida, aunque no lo sepasEric Gardner (izqda. con sombrero)

No fue sino hasta 1973 -treinta años después de su primer trabajo- que la utilización del casco motociclista se hizo obligatoria en el Reino Unido. Después le siguieron Francia y poco a poco, uno tras otro, el resto de países europeos.

En España tuvimos que esperar hasta 1982 para que fuera obligatorio el uso del casco en toda motocicleta superior a 125, si bien -se supone que para no castigar a una industria nacional que ya estaba herida de muerte y fabricaba esencialmente máquinas urbanas de pequeña cilindrada- incomprensiblemente los ciclomotores y las motos inferiores al octavo de litro quedaron exentos de su uso mientras circularan por ciudad. Una anomalía que dejó de serlo en 1992. 

Hugh Cairns no pudo hacer nada por su idolatrado Lawrence de Arabia, ciertamente, pero después y gracias a su tenacidad salvó cientos de miles de vidas de motociclistas. Quizás incluso la tuya.