KTM-Bosch Innovation: MSC

KTM-Bosch Innovation: MSC: KTM Bosch Innovation

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KTM & BOSCH nos ha invitado a la presentación, en primicia mundial, del nuevo sistema de asistencia en la frenada cuando estás inclinando en una curva. Lo han bautizado como MSC, acrónimo de las siglas Motorcycle Stability Control. El sistema ha sido desarrollado conjuntamente por austríacos y alemanes. De momento sólo estará disponible en algunos modelos KTM para el 2014, aunque hay una sorpresa para los usuarios de las Adventure 2013...

El sistema está pensado para ayudarte a resolver situaciones de emergencia o pánico como: imprevistos, "coladas" y demás contingencias en las que fácilmente podremos acabar en el suelo. Según GIDAS, (departamento de estudios de accidentes germano) el 67% de los accidentes que acontecen en las curvas están directamente relacionados con las maniobras de frenada. Suficiente como para que Bosch y KTM se hayan puesto a trabajar.

Para frenadas en línea recta ya tenemos el ABS; pero inclinando, con el neumático "atareado" para conseguir adherencia extra con la que atender a la dirección en plena curva, el ABS no sirve. Y aquí es donde entra en acción el nuevo MSC. Un sistema que minimiza el riesgo de "perder la rueda" cuando, además de dirección, le exiges al neumático capacidad de frenada en plena curva.

¿Funciona?

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Los que estéis interesados en sus particularidades técnicas, encontraréis una breve reseña al final del articulo. Ahora os contaré mis impresiones tras probarlo.

Tras las explicaciones técnicas y el briefing de rigor pudimos probar el producto en la pista de pruebas que Bosch tiene en Boxberg - Windischbuch, en el Land de Baden-Wurtemberg. Ya os podeis imaginar: óvalos, circuitos y pavimientos de todo tipo para reproducir cualquier situación de uso imaginable.

El test lo íbamos a realizar sobre sendas 1190 Adventure sometiéndolas a tres situaciones de riesgo: Frenada en adoquines con la moto vertical. Frenada con la moto inclinada dando vueltas alrededor de círculos pintados en una gran explanada asfaltada y, por último, frenada entre conos simulando una curva de radio decreciente, o sea: aquellas simpáticas curvas que se van cerrando cada vez más a medida que vas adentrando en ellas.

Empezamos por el test de frenada en línea recta sobre adoquines. La Adventure, que ya conocía, equipada con la última versión del ABS Bosch, se comportó de forma excepcional. En línea recta, apretando los frenos sin contemplaciones, el comportamiento de la frenada fue espectacular. Precisa, potente y sin apenas reacciones parasitarias en la maneta. También disfrutamos del control de tracción. Con el mode Street, acelerando sobre los deslizantes adoquines, era todo un placer hacerla derrapar. La Adventure se cruzaba lo justo para hacerte "sentir" piloto. Fácil y muy divertido cuando sabes que la electrónica no va a dejar que te metas en líos. Una gozada.

La hora de la verdad

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De ahí pasamos a la zona de los círculos. Allí era cuestión de dar vueltas alrededor de la pintura marcada en el suelo. Podías elegir el diámetro. Cuanto más grande, más velocidad podías adquirir, mayor ángulo de inclinación y, por tanto, mayores requerimientos de adherencia al neumático. O sea, más riesgo. Era una pista sin límites de espacio. Con plena libertad para cometer errores. Unas condiciones imposibles de reproducir en carretera abierta. Nos sugirieron que, mientras giráramos inclinados, mantuviéramos el freno accionado, primero de forma suave para ir aumentado la presión de forma paulatina hasta acabar ejerciendo un "tirón" seco y profundo sobre la maneta del freno delantero. Nos aseguraron que funcionaba...

En principio tienes que creértelo. Confiando en el equipo de ingenieros y probadores de KTM salí al ruedo, aunque no las tenía todas conmigo. Además, vi una ambulancia por ahí... Y con más miedo que Cagancho en Almagro empecé a rodar en el círculo de menor radio a una velocidad constante de 50 km/h. Con el ángulo de inclinación mantenido seguí las instrucciones. Primero presionando el freno de forma suave y constante para acabar pegando el hachazo sobre la maneta. A medida que incrementabas la presión sobre la maneta, la moto se iba levantando de forma noble y controlada. También podías notar perfectamente como al disminuir el ángulo de inclinación, sin mover la maneta, la fuerza de frenada se iba incrementando. Un ciclo que acababa con la moto totalmente parada y recta. El video confeccionado por Bosch con un sufrido piloto de pruebas realizando esta misma maniobra sobre una VFR, con y sin MSC conectado, muestra a las claras lo que acabo de explicar. Finalmente tiré sin compasión de la maneta. Oí chirriar el neumático, y noté una ínfima perdida de adherencia, como si empezara a estar perdiendo la rueda (ver la secuencia en la galería de fotos), pero el sistema actuó de forma instantánea, el neumático dejó de protestar, desapareció la sensación de "marchada" y todo acabó felizmente, como en las anteriores ocasiones. El MSC me estaba convenciendo. Decidí ampliar el radio del círculo.

Así que, girando en redondo, con la tercera engranada, a unos 90 km/h, tumbado y con la estribera rozando, de tanto en tanto, por el asfalto, empecé a apretar el freno. Primero con suavidad. No ofrecía demasiado mordiente -el sistema no debía estar enviando mucha potencia- aunque si la suficiente para ir "fregando" velocidad de forma suave y sin abrir en exceso la trazada. La Adventure, con el freno apretado, iba manteniendo razonablemente el radio de giro. Según nos informaron, el E-CBS, repartiendo frenada en el eje trasero de forma "inteligente" y autónoma era el mecanismo que me estaba ayudando a no abrir demasiado la trazada. Era curioso y divertido ir jugando con la física incrementando o disminuyendo el nivel de inclinación desde el freno delantero. Algo que solo puedes experimentar en centros de pruebas, claro. La cuestión es que me sentía seguro. A medida que aumentaba la presión en la maneta entraba en el bucle de mayor capacidad de frenada/menor inclinación. Una reacción que se iba retro alimentado a si mismo hasta acabar parado y recto sin ningún susto y de forma controlable.

Girando a 90 km/h no me atreví a tirar a fondo del freno. Seguramente no me habría caído. Preferí no averiguarlo. Y aunque el MSC pueda servirte para "fregar" un poco de velocidad si has entrado un algo "colado" en una curva, no es esa su función. La función del MSC consiste en minimizar los riesgos tratando de evitar que des con tus huesos en el suelo tras una reacción de pánico sobre la maneta. Y funciona. No es un seguro de vida ni tampoco un sistema anti estupideces. La adherencia del neumático es la que es. Pero a velocidades medias es sencillamente brillante.

Por la tarde salimos a la carretera. Por fortuna no necesité de sus servicios. Siempre es un placer rutear con una moto como la 1190 Adventure y más por los bucólicos paisajes de la campiña de Baden-Wuerttemberg. Los últimos kilómetros los hicimos por "Autobahn" con una extraña y placentera sensación de no sentirte delincuente circulando a más de 240 km/hora de marcador. Por cierto, a esa velocidad, la KTM iba sobre railes.

El MSC estará disponible en 2014 en las KTM, aunque los actuales propietarios de la Adventure "full electronic" lo podrán incorporar con una actualización de software. La operación costará 399 euros (precios de Alemania con IVA).

También tuvimos oportunidad de probar el ABS, en versión "ligera" para la KTM Duke 125 la cual ya probamos para vosotros el pasado mes de junio. Evidentemente no tiene el nivel de sofisticación del de la Adventure. El trasero es un poco miedoso saltando antes de lo que me hubiera gustado. En cualquier caso será una herramienta ideal para los chavales que empiezan.

¿Cómo funciona?

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La capacidad tecnológica de Bosch es incuestionable. Siempre ha estado en la primera línea de la electromecánica (inyección de gasolina, ABS, sensores, generadores, recambios, energía solar, herramientas, electrodomésticos y un largo etcétera). Aunque en las motos la tecnología, sobre todo si hablamos de la parte ciclo, siempre se necesita un algo más. Y de eso se ha encargado KTM. Los chicos del "Ready to Race" han sido los encargados de poner ese "poco de duende" que siempre necesitan los algoritmos. KTM y Bosch han estado trabajando de forma conjunta en el desarrollo de este sistema durante casi dos años. En cualquier caso, la gente de Bosch nos manifestó su predisposición a colaborar con el resto de fabricantes para extender el uso del MSC.

El MSC utiliza como base la última versión del ABS de Bosch: el "ABS Enhanced" con E-CBS o frenada asistida. Un mecanismo desarrollado en el centro que Bosch tiene en Japón. A ello hay que sumarle el sensor SU-MM5.10; un giroscopio que controla el ángulo de inclinación de la moto unas cien veces por segundo. También tienen en cuenta el nivel de hundimiento de la horquilla y colabora con el control de tracción. En principio nada nuevo. Es el mismo "hardware" que monta la Adventure "full electronic" en versión 2013.

Aquí, la gracia está en el software o algoritmo que controla todas las acciones/reacciones del sistema, incluyendo las características del neumático -su forma y tamaño-. Este sistema ha sido desarrollado usando los Continental ContiTrailAttack 2.

Toda esa información, convenientemente procesada, permiten conocer al sistema, en cualquier momento (velocidad, inclinación, tracción, etc.), la cantidad de potencia de frenada que el neumático es capaz de asimilar antes de perder adherencia. Incluso trabaja para evitar que la rueda trasera pierda carga y tienda a colear. Para ello reduce la presión en los discos delantero. Las posibilidades de actuación son casi infinitas. Todo dependerá de la situación. Aunque el objetivo sea siempre el mismo: Mantener la adherencia mientras inclinas accionando los frenos. Lo dicho: un importante paso adelante en materia de seguridad.

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