KTM 790 Duke: polivalente

KTM 790 Duke: Polivalencia de altas prestaciones

David Remón Paracuellos

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Estuvimos en la presentación internacional de la última criatura de KTM, si duda la novedad más importante en el pasado Salón de Milán. Rodamos por las carreteras de Las Palmas de Gran Canarias y además también la testeamos en el circuito de Mas Palomas para confirmar que su deportividad no está reñida con la polivalencia.

Crear una moto para todo a un precio ajustado es casi un ideal. Cada uno a su criterio considerará que la moto en la que se ha fijado para moverse cotidianamente y divertirse en el tiempo libre es la perfecta, pero la verdad es que en el mercado de la moto hay dos conceptos que chocan bastante. Buscar una montura cómoda para el día a día que, brinde altas cualidades de funcionalidad urbanas e interurbanas y donde el consumo y el peso sean bajos, no es complicado. Pero si además pedimos que nos brinde diversión gracias a sus prestaciones, aliñado todo con los mejores y más avanzados sistemas de seguridad, teniendo un presupuesto de menos de 10.000 euros, entonces es donde vamos a tener un serio problema… por lo menos hasta hoy.

Llega la 790 Duke, una moto que tiene todo eso y más, dado que en KTM pensando que es un modelo que va a tener un gran abanico de clientes, han creado una versión para el carné limitado A2. El modelo denominado 790 Duke L, de homologación exclusiva, no superará nunca esos 95 CV que marca la ley, perdiendo los 10 extras que lleva la serie estándar.ver galeríaKTM 790 Duke: polivalentePres. 790 Duke

La que probamos en tierras canarias, habla de 105 CV a 9.000 rpm, con 8’9 Kgm de par motor a 8.000 rpm y costará 9.689 €, mientras que la versión limitada se quedará en 300 € menos, concretamente en los 9.389 €. Entre lo más destacado del modelo además de representar el segundo modelo más potente de la saga Duke, está el heredar directamente la tecnología más avanzada que tienen los modelos más caros del catálogo de KTM, motos que hablan de 7.000€ de media sobre nuestra protagonista.

Mismo estilo, en mercado nuevo

Si tenemos 10.000 euros para gastar en una moto de características deportivas en formato naked, nos vamos a encontrar con dos modelos que hace poco enfrentamos en Motos.net. la Ducati Monster 821 con la Yamaha MT-09, así como otro tercero, la Triumph Street Triple S/R enfrentadas entre ellas con la versión limitada de 95 CV. En el caso de la KTM hablamos de una moto completamente nueva donde el gran debut se encuentra en su revolucionaria mecánica bicilíndrica en paralelo de 799cc, elaborado por 60 personas que lo han sometido a durísimos ensayos de más 600.000 kilómetros de pruebas de resistencia, que han sumado un total de 900.000 kilómetros si tenemos en cuenta todos los test dinámicos desde su primera creación.

Pero además y avanzándose a todos llega con una electrónica que nada ha de envidiar a los mejores modelos deportivos del mercado. Bajo el lema de Control Total, la 790 Duke viene con sensor de ángulo de inclinación, precisamente el responsable de que aporte control de tracción (MTC), regulación automática de retención del motor (MSR) y el ABS en curva, que además de las funciones del conocido ABS de calibrado automático en función del modo de conducción escogido, también tiene en cuenta la disminución del agarre de los neumáticos cuando se frena a medida que se inclina la moto.

Al igual que ocurre con su hermana mayor la 1290 Super Duke, la 790 aporta tres programas de conducción pre programados por fábrica, Sport, Street y Rain, así como uno programable de forma personal pudiendo alterar todos los parámetros de seguridad que aporta y que ya por su denominación, muestra el sumergimiento de la marca: Track. Con posibilidad de desconexión de todos los sistemas de seguridad, además guarda siempre toda la memoria de la programación escogida por el cliente…ver galeríaKTM 790 Duke: polivalentePres. 790 Duke

El modo Sport, Street y Track entregan la misma potencia, mientras que el Rain se queda por debajo. En los tres de fábrica el tacto del gas es diferente, más agresivo para el primero y más dulce para el último, siendo posible en el modo Track escoger cualquier de ellos. Si el MTC es de 9 niveles, trabaja en el 7, 8 y 9 sobre el Sport, Street y Rain respectivamente, pudiendo variar del 1 al 9 en el Track desde la misma piña de contacto de la izquierda y en marcha. Pero además en este último lo podemos desconectar del todo, lo mismo que el ABS en curva, el anti wheelies o activar el ABS Supermoto que te permite bloquear la rueda trasera o el Launch Control, modo de aceleración máxima sin preocuparnos de que levante la rueda delantera: salida tipo parrilla de competición. 

Para controlar toda esta información se le ha dotado de la pantalla de TFT que llevan otros modelos de la saga Duke. Además de mostrarse siempre perfectamente visible de día y de noche, afirmándolo después de rodar con la visera ahumada y con sol, cambia el color de fondo en función de la luz exterior. La información está muy ordenada y con un cuerpo de los gráficos suficiente para los que sufrimos presbicia, por lo menos en los datos del nivel de combustible y temperatura motor, velocidad instantánea, revoluciones y marcha engranada. Destacar que está el parámetro de la autonomía, ya más pequeño, confirmando con su información que esta moto es poco amiga de beber... A ritmo tranquilo no llegó a los 5 litros, algo que me sorprendió y que habrá que confirmar cuando la tengamos entre nosotros ya para probar a fondo… Por cierto. Las piñas con las que controlas los relojes, siguen con el acierto de que su botonería consigue que se navegue rápido y de forma intuitiva, dado que puedes avanzar y retroceder sin tener que hacer bucle en la información si te pasas. Además, se puede programar la información que quieres tener en la pantalla principal y opcionalmente, puedes optar por el KTM My Ride, donde visualizas después de sincronizarlo con tu Smartphone, las llamadas entrantes o la música. Imagino que, si no ponen también los mensajes entrantes, será para uno no se mate…ver galeríaKTM 790 Duke: polivalentePres. 790 Duke

Llama la atención que solo en el modo Track la información principal se vea alterada con la presencia del nivel del control de tracción para que sepas con qué valor ruedas o que toda la moto sea “full LED”, incluyendo la luz de conducción diurna con la que viene y que se puede desconectar por las de cruce…

¡Cómo seduce!

Creo que quien conoce un poco a la marca sabrá y entenderá del porqué de su eslogan “Ready to Race”. Las KTM tienen mucha personalidad y entre sus valores, el principal es el de ser motos impulsivas llenas de energía para la diversión. KTM con la creación de este nuevo motor ese valor se mantiene, pero con el gran logro de crear una moto que por primera vez en tiempo me ha dado la sensación de que han pensado y mucho en los menos quemados, o por lo menos en aquellos que no quieren llegar nerviosos cada día al trabajo, aquellos que tienen una per no la cogen por ser demasiado impulsiva.

Veamos qué es lo que la electrónica consigue controlar en este moderno motor, alma y gran protagonista de esta moto. Siendo el primer bicilíndrico de la marca en paralelo, se ha hecho todo lo posible para mantener el espíritu de los motores en V de la marca calados a 75º, esos que llevan las Super Duke y Super Adventure. La culata aloja un doble árbol de levas que mueve ocho válvulas de acero y donde su cigüeñal como los pistones, es de una pieza forjada realmente corta, la gran culpable de la estrechez del bloque motor. Calado también a 75º y centralizando su masa por parte de los contra pesos, se apoya en la parte central del cárter, el cual está realizado en aluminio a alta presión, controlando así y al milímetro, el espesor de sus paredes. Aporta solo un encendido por cilindro y la cadena de distribución tiene tensor automático. ver galeríaKTM 790 Duke: polivalentePres. 790 Duke

Las vibraciones en esta configuración mecánica es el pan nuestro de cada día, así que en KTM han instalado dos ejes de balance, solución que ha conseguido que el motor sea importante pieza de rigidez en apoyo al chasis, ahorrando así, peso en la parte ciclo. El embrague en aceite es de accionamiento mecánico, equipando el sistema antibloqueo bautizado como PASC, que le dota de suavidad en la leva por los blandos muelles que equipa. Trabaja sobre guías, acoplándose a ellas cuando la aceleración genera fuerza, mientras que, en las reducciones bruscas, se desencaja y consigue que patinen los discos para que no se bloquee la rueda trasera.

La parte ciclo sorprende porque rompe con lo establecido en la familia. Precisamente por la citada suavidad del motor en tema vibraciones, el chasis pasa de ser un multitubular en acero como el resto de sus hermanas Duke, a uno de doble tubo de acero perimetral. Detrás en el subchasis, se ha optado por una ingeniosa solución de gran acierto estético y de ahorro de peso. Esta misma pieza de soporte estructural hace a la vez de tapas laterales, con apertura en ambos costados para la admisión de la caja del filtro de aire que está bajo el asiento. El asiento cubre también la batería y deja algo de espacio para pequeños objetos.

En las suspensiones, así como en el amortiguador de dirección que aporta de serie, como buena KTM es WP quien cubre las necesidades. Delante es una horquilla invertida de 43 mm con 140 mm de recorrido sin reglaje alguno la que hace acto de presencia, mientras que detrás pero con precarga de muelle, es un amortiguador central sin bieletas de 150 mm de recorrido.ver galeríaKTM 790 Duke: polivalentePres. 790 Duke

Las cotas de 98mm de avance, lanzamiento de 24º y 1.475mm de distancia entre ejes, son dignas de una deportiva extrema. No hay que olvidar que hablamos de un peso en seco de 169 kilos que llena se queda en los 183 kilos, con un interesante dato de relación peso-potencia de 1,65 Kg/CV, el mismo que la Monster 821 y algo inferior al de la Yamaha MT-09 ( 1,55 Kg/CV); en la Triumph Street Triple R es aún mejor (1,41 Kg/CV), pero ya supera en 1.300€ a nuestra protagonista, lo que vendría a ser ¿la futura 790 Duke R?...

En el apartado de frenos hablamos de pinzas de 4 pistones de anclaje radial mordiendo discos de 300mm, donde junto a la bomba, también radial, lo firma el fabricante español JJuan. Las llantas de 17” son de 3,5 y 5,5 pulgadas delante y detrás respectivamente, con una sorprendente apuesta en los neumáticos como son los Maxxis Supermaxx ST de 120/70x17 y 180/55x17. Por si alguien desconoce a la marca, son unos especialista en el mundo del off road tanto en dos como en cuatro ruedas y donde nos ha sorprendido como estas gomas no están ni en la web nacional ni internacional: más novedosas imposibles…

Estilo personal

La nueva 790 Duke y como no podía ser de otra manera, hereda la imagen y estilo de sus hermanas más recientes. Pero su estilo es menos agresivo, dado que las llantas son color negro en cualquiera de los dos colores que se comercializará, naranja o negro, como en las Duke 125 o 250, esta última no comercializada en España.

Sobre ella y como cabe esperar de una Duke, su carrocería es muy estrecha, por lo que los 825mm de altura de asiento no asustan porque las piernas caen muy verticales y es fácil que las tallas que en otras motos llegan de puntillas, aquí lo hagan con el pie completamente plano. Aun así, se puede bajar hasta los 805 mm con el mullido específico de Power Parts, el catálogo de accesorios de la marca que, para este modelo también está muy bien dotado.

En marcha uno se espera lo que ve. De entrada, agrada la progresividad y suavidad de la leva del embrague, así como la del cambio. Con estas cotas y peso hace que todo sea fácil, gran qué para aquellos que se la planteen para aprender con la opción limitada de 35 KW (47CV). La ergonomía está a buen nivel de compromiso para cualquier talla y te sientes muy cómodo sobre ella al momento, como si de una moto naked de pocas pretensiones deportivas se tratara, nada más lejos de la realidad.ver galeríaKTM 790 Duke: polivalentePres. 790 Duke

Ya en carretera te das cuenta de que el sonido quiere seguir el estilo de los V de la marca, pero siendo menos escandaloso a bajas vueltas que esos grandes. Además, y a espera de probarlo con mejor tiempo, hacía frio en Canarias ese día, la sensación de la molestia por el calor que desprende el motor, está mucho más lejos que los grandes V, entre otras cosas porque los colectores andan lejos: creo que el pasajero, si lo llevas, lo notarás más dada la posición del silencioso. De hecho, las molestias son más semejantes al de un gran monocilíndrico de la marca que a uno “bi”.
La caja de cambios está muy bien resuelta en los saltos entre marchas y su Quick Shift es tremendamente efectivo, tanto subiendo como bajando marchas. Tan solo objetar que su leva es muy sensible y si se roza sin querer, la moto corta bruscamente la inyección: su posición sobre tu pie será determinante para que no te suceda lo mismo.

La manejabilidad es total y da la sensación de que ruedas sobre una moto de menor cilindrada. Pero basta con que le des la oportunidad de superar las 6.500 rpm para saber qué vas sobre una auténtica KTM, llena de carácter y poderío si ruedas en el programa Sport. Pero si ruedas con el modo Street es francamente agradable y amable en todo, sobre todo en la respuesta del gas que te da más recorrido, siendo menos sensible y en consecuencia menos temperamental en su comportamiento dinámico.ver galeríaKTM 790 Duke: polivalentePres. 790 Duke

Las suspensiones están en un buen compromiso entre confort y efectividad. Sobre asfalto en mal estado no se sufre y absorbe aprovechando bien los recorridos, pero si vamos a sacar lo mejor de ella en circuito quedan justas si tu nivel es alto. El hecho de que no se pueda frenar para nada el recorrido de la horquilla, le hace ceder con celeridad ante la calidad de los frenos existiendo excesiva transferencia de peso que en una moto de su estilo y tara no debería… En aceleración máxima y en el modo Track, rodando en los modos de 3 y 4 del control de tracción, la falta de progresividad obliga a que se apoye demasiado sobre el control de tracción. Si se opta por hacerlo trabajar en los puntos más bajos, deja al descubierto las justas prestaciones del amortiguador. Muestra entonces reacciones secas en extensión en su máxima compresión, algo que te obliga a bajar el ritmo. Solo se imaginar una versión con más posibilidades en la parte ciclo, me hace ver que tiene un podría altísimo. Si tus sensaciones son las mismas si algún día la tienes, seguro que te irás directamente al catálogo de “Power Parts”…

En definitivaver galeríaKTM 790 Duke: polivalentePres. 790 Duke

Su facilidad de guiado en las curvas agrada y seduce. La estabilidad sorprende, con un basculante de enorme tamaño y longitud para el volumen de la moto, responsable de que se puede abrir gas sin contemplaciones sacando lo mejor de ella.  Pero su compromiso como ha de ser alto en más campos ha de sacrificar algunos parámetros, como la efectividad extrema deportivamente hablando. 

Es divertida pero también cercana al mundo real de los clientes de a pie. Es para aquellos que no quieren complicarse la vida disfrutando de grandes sensaciones, una inversión mucho más amortizable que motos de más presupuesto y caballaje. Una KTM dulce en recuperaciones sobre marchas largas, con menos traqueteos típicos de los grandes “monos” de altas prestaciones de carrera corta como la 690 Duke … Con un motor de este carácter capaz de recuperar en marchas largas transmitiendo pocas vibraciones por debajo de las 2.500 rpm, rodar por ciudad seguro que será un placer, desapareciendo por completo el ansia de subirla de revoluciones para que vaya suave… A velocidades elevadas no hay problema, porque como nos confirmó en el circuito de Maspalomas, el motor es suavísimo y te hormigonea las manos.ver galeríaKTM 790 Duke: polivalentePres. 790 Duke

La 790 Duke ha cumplido completamente mis expectativas. Su motor es apto para todos los públicos, con unas prestaciones impresionante gracias a su elevado paso por curva que, mejoraría en rendimiento en circuito, con solo tocar las suspensiones, porque por gomas no era. Si el presupuesto aumentase para esas mejoras, creo estaría creando la 790 Duke R. Y no existe, ni en forma de prototipo. ¿o sí?...

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