KTM 690 DUKE 2016 prueba

KTM 690 DUKE: Deportiva aunque no lo parezca

Jose María Marfil

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La mandarina mecánicaver galeríaKTM 690 DUKE 2016 pruebaFotos: María Pujol

Esta KTM me ha conquistado. En parado quizá no impresione. Pero en marcha, su ligereza y dinamismo la deja muy cerca de lo que entiendo como la pura esencia del concepto moto de carretera deportiva.

Y aunque es una moto moderna: tiene electrónica, soluciones técnicas a la última y una estética actualísima, en algunos momentos me recordó a aquellas Bultaco, Montesa y Ossa de enduro “tres y medio” que pasábamos a carretera cambiando las llantas, los neumáticos, el manillar y los desarrollos. Y con aquellos engendros se salía a dar gas por la carretera; algo así como las Cafe Racer "Made in Spain". Había pocas opciones. Las japonesas estaban prohibidas. El precio de las inglesas y las italianas era disparatado y las BMW quedaban reservadas para la élite. Hablo de finales de los setenta.

Aquellas ligeras y rápidas 2T, con una patada seca y exigente, eran terriblemente divertidas pero se rompían, a veces escupiéndote por las orejas... Bien. Pues esta KTM sería algo así como una interpretación austríaca, moderna y digital, pero bien hecha, sin inventos ni gripadas,de aquellas motos de antaño.ver galeríaKTM 690 DUKE 2016 prueba

Hoy vamos a probar la versión base, la de 7.990 euros. Tratando de situarla en el mercado solo he encontrado una “mono” de gran cilindrada, la F650 de BMW (7.500 euros), pero con sus 190 kg y 48CV se queda un poco lejos de esta DUKE (166 kg y 73 CV) que, con una relación peso potencia de un CV por cada 2,27 kg se mete en el grupo de la Street Triple (1,98), la Shiver (2,14), la F800 (2,28), la MT07 (2,36), la CB650F (2,38) o la nueva SV650 (2,64).

Y para mi gusto, que la ratio peso/potencia se conforme bajando kilos antes que subiendo CV me parece ideal. Y ahí la Duke no tiene rival.

Aunque sacarle casi 75CV a un motor de un solo cilindro no es nada fácil y exige algún que otro sacrificio. Nos subimos en ella y vemos qué pasa.

Primeros metros, primeros atascosver galeríaKTM 690 DUKE 2016 prueba

Salgo de la redacción y me voy directo al centro de Sant Cugat. Es hora punta. Salida de los colegios. No digo más. Atascos para aburrir. En ese ambiente la Duke se convierte en una divertidísima contradicción. Apenas gira entre los coches parados y no tardas en atascarte zigzagueando. Pero su embrague de mantequilla, su insultante ligereza, la estrechez del conjunto y lo fácil que llegas al suelo con los pies (mido 1.75), hacen de las maniobras un juego de niños. Y como cuesta muy poco salir de cualquier lio, no puedes por menos que perdonarle lo del giro.

El manillar es ancho pero está alto. Eso permite sortear, por arriba, a la mayoría de los retrovisores de los coches, con las furgos y los 4x4 es otra historia –no sé qué hacen yendo a buscar a los niños en 4x4-. En cualquier caso la estrechez de paso no parece una dificultad insalvable.

El motor no empieza a ronronear con claridad hasta acercarse a las 4.000 rpm. Por debajo, a veces, llega a perder el compás dando algún que otro tirón. Se queja, protesta. La elasticidad no es su fuerte. Debes ir jugando con el cambio y/o el embrague. Pero en cuanto llegas a las 4.000 rpm, la sonrisa bajo el casco se convierte en un acto reflejo. El motor es un auténtico disparo. Los hacedores de caballitos encontrarán un terreno abonado.ver galeríaKTM 690 DUKE 2016 prueba

El campo de visión de los retrovisores es solo correcto. No hubieran estado de más unos espejos más generosos o quizá colocados hacia el exterior.

Dejando el cacao atrás me pregunto ¿Es esta Duke una buena moto ciudadana? Me atrevería a decir que sí, siempre y cuando enfoques la realidad desde un cristal naranja. O sea, desde una perspectiva juvenil y desenfadada. Yo, que paso de la cincuentena, he echado en falta un motor más elástico, más cómodo abajo.

Curveando que es KTM

En su ambiente, en las carreteras de montaña, esta Duke será capaz de sacar de ti lo mejor como conductor. Sin agobios, sin apenas inercias ni resistencias, la Duke te lleva de curva en curva casi en volandas.

La posición de conducción me ha parecido perfecta. Vas adelantado, sintiendo como el pegajoso Metzeler Sportec M7 RR apoya con total nobleza. El ancho manillar facilita los cambios de dirección y te ayuda a no entrar en crisis ante posibles pérdidas de tracción al acelerar con severidad saliendo de los ángulos. Hay mucho par y este modelo base no dispone de control de tracción. Por cierto, ojo con el gas en asfalto sucio o sobre la pintura de los pasos de cebra.

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Curiosamente, KTM no declara el dato del avance de la dirección. Alan Cathcart, que tuvo el privilegio de probar un prototipo pre serie para nuestros compañeros de Formula Moto en 2015, dijo que, con unas tijas nuevas, lo habían elevado a 122,7 mm, desde los nada despreciables 118, 7mm de la versión anterior. Es costumbre aumentar ese valor en busca de más aplomo en la dirección. El ángulo de la pipa se mantiene (26,5º) y la distancia entre ejes (1.466 mm) también.

Esta Duke será capaz de sacar de ti lo mejor como conductorEl reglaje de las suspensiones me ha parecido un buen compromiso entre comodidad y rigidez. Están bien dimensionadas y la calidad es decente aunque circulando por asfaltos con problemas, les falta un punto de sosiego. Algo que encuentras en unas suspensiones de mayor calidad. La versión R las monta. La horquilla no es regulable ni en hidráulico ni en precarga y el amortiguador trasero solo en precarga.

Con los frenos sucede otro tanto. El tacto es bueno. No tendrás problemas con la potencia aunque si apuras de verdad, debes acabar tirando de maneta. La palanca del freno trasero, excesivamente elevada, te obliga a levantar el pie de la estribera para su accionamiento; te acabas acostumbrando. En cualquier caso, su altura es regulable.ver galeríaKTM 690 DUKE 2016 prueba

El reglaje del ABS me ha parecido acertado. No llega al nivel de un Race de última generación, pero no es demasiado intrusivo. Suficiente para ir “calentito” por carretera. Las reacciones parasitarias del sistema en la maneta y el pedal son de poca intensidad y corta cadencia. Bien.

El motor es un disparo siempre que, como ya hemos dicho, lo lleves por encima de las 4.000 rpm. La importante revisión mecánica, que ya nos explicó detalladamente Javi Millán tras asistir a su presentación, se ha notado. En síntesis, han reducción la carrera del pistón en casi un 9%, han aumentado su diámetro, han aligerado y reforzado las partes móviles (pistón, biela y rodamientos del cigüeñal), han mejorado la respiración (flujo de gases en la culata) y han seguido luchando contra las vibraciones añadiendo un nuevo eje de balance en el árbol de levas.

Este nuevo 690 sube de vueltas con mayor facilidad y lleva el corte de encendido hasta las 9.000 rpm desde las 8.500 rpm de antes. Y todo sin apenas incrementar la ya elevada velocidad lineal del pistón con esos casi 24 metros por segundo. Un dato serio. Una CBR 600 con el régimen de potencia máxima a 13.500 rpm anda sobre los 19 metros por segundo.ver galeríaKTM 690 DUKE 2016 prueba

Pero no hace falta llegar tan lejos, entre 4.500 y 7.000 rpm la entrega de par es poderosa y uniforme. No hay una patada que te descoloque pero debes agarrarte fuerte al manillar. Toda la estirada es, de hecho, una gran patada. Y si decides llegar más lejos, flirteando con el corte de encendido, el motor apenas encuentra frenos.

El tacto de este motor dista mucho de lo que esperas encontrar en un monocilíndrico de El asunto de las vibraciones ha dejado de ser un problemasemejante cilindrada. Sorprende lo rápido que baja de vueltas al cortar gas en vacío o lo poco que retiene con semejante “megapistón”. En la versión R el sistema MSR, con el acelerador electrónico, ayuda a mitigar, todavía más, las retenciones al cortar gas. Es opcional y viene dentro del kit “Track Pack” (299 euros) que aporta: control de tracción, ABS con modo Supermoto, y dos modos de conducción adicionales al Street (Sport y Rain). Y puedes instalarlo siempre que quieras en el concesionario. Esa electrónica viene de serie en la versión R.

Autopista

Para largos desplazamientos la posición de conducción es cómoda y la protección aerodinámica, de cintura para abajo, no está mal gracias a un frontal que casi resguarda las piernas del contacto con el aire. El asiento es duro y la plaza trasera está más por cortesía que como opción real de transporte. Si te sirve de consuelo, el acompañante irá más cómodo que en una MT07. Siempre puede ser peor.ver galeríaKTM 690 DUKE 2016 prueba

Por motor y desarrollos es capaz de superar los 190 km/h. Su velocidad de crucero, yendo a régimen de par máximo, anda por los 150 km/h. Sin protección aerodinámica no merece la pena castigar las cervicales superando los 120 km/h. A esa velocidad el motor va girando sobre las 5.000 rpm.

Notarás vibraciones entre el depósito y el asiento, pero, sinceramente, no me ha parecido molestas. El trabajo en el motor para combatirlas se ha notado. Además, el manillar, montado con silentblocks y las estriberas con gomas, ayudan a mitigarlas. Creo que el asunto de las vibraciones ha dejado de ser un problema.

Detalles

El cuadro de relojes es digital con una pantalla TFT. La visión de la información es perfecta. Apenas hay reflejos. Incluso detecta los cambios de luz ambiente (en los túneles o por la noche) cambiando el fondo de la pantalla. La visión está asegurada. Además, los botones de accionamiento en el puño están retro iluminados. Un buen detalle.La ratio sensaciones/precio es uno de sus mejores atributos

La información está agrupada en módulos. Las grafías son claras y el acceso a los datos es lógico y fácil. Aunque el diseño de las imágenes me ha parecido poco original. Después de ver las grafías de la Multistrada creo que nada podrá ser igual.ver galeríaKTM 690 DUKE 2016 prueba

La calidad de los acabados, materiales y terminaciones es correcta aunque no hubiera estado de más un poco de barniz en los plásticos para cubrir algunas pegatinas decorativas. Los adhesivos de las placas traseras tardarán poco en despegarse.

El consumo con un 25% por autopista y ciudad y el restante 50% por carretera de montaña, sin compasión con el gas, se ha quedado en 5,5 l/100.

Las operaciones de mantenimiento se han fijado cada 10.000 km o un año, lo que suceda antes. En ellas deberás sustituir el aceite, su filtro y el del aire. Cada 20.000 km, toca cambiar la bujía y cada dos años todos los líquidos. La comprobación del reglaje de válvulas es cada 10.000 km así como los elementos habituales a verificar y reapretar. El mantenimiento es contenido. En cualquier caso, con los motores mono, siempre hay que estar ojo avizor con el nivel del aceite.

Conclusiones

Por ciudad, con más radio de giro, sería una verdadera “City killer". Pero le falta elasticidad para desplazarse de forma cómoda y relajada. Aunque en estos motores conseguir bajos y facilidad para subir de vueltas con potencia arriba es como soplar y sorber a la vez. No puede ser. Quizá recurriendo a la distribución variable… es una idea.ver galeríaKTM 690 DUKE 2016 prueba

La ratio sensaciones/precio es, para mi gusto, uno de sus mejores atributos. Si ya estás de vuelta de las motos con muchos CV’s. Si no te importa pasar desapercibido. Si no estás dispuesto a gastarte un dineral ni en la compra ni en el mantenimiento y te apetece una moto ligera, rápida y divertida, deberías mirar esta Duke 690. Como moto todo uso deberían haber pensado un poco más en el pasajero pero entonces ya no sería una moto para lobos solitarios. Por eso la montaña es su hábitat natural.

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