Kawasaki Z 250 SL ABS

Kawasaki Z 250 SL ABS

Jose María Marfil

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Vuelve la diversiónver galeríaKawasaki Z 250 SL ABSFotos: María Pujol

Conducir esta moto ha sido como entrar en un túnel del tiempo y aparecer en la época de aquellas excitantes y fantásticas 125 2T de los 80/90. Los que habéis superado la cuarentena sabéis de que hablo. Me refiero a las (ver enlaces): Aprilia Futura, Cagiva Freccia/Mito, Gilera RX/SP, Honda NSR, Suzuki RG Gamma y Yamaha TZR. Una inmejorable escuela para aprender. Motos de raza que la normativa -anticontaminación y de carnés (15Cv)- se encargó de exterminar hace unos años. 

Y es que al igual que aquellas pequeñas 2T de los años 80/90, esta Z250 ronda los 30 CV, es cortita entre ejes (por debajo de los 1350 mm), no llega a los 150 kg (sin ABS), utiliza geometría variable en la suspensión trasera, monta frenos decentes, los neumáticos son de calidad, las cotas de dirección radicales y el chasis es rígido como una tabla. Con la ventaja de que a esta Z250 solo tendrás que echarle gasolina, comprobar el nivel de aceite y poco más, gracias a su parco mantenimiento y la ausencia de mezcla en la gasolina. 

Justo lo contrario de las extintas y delicadas 125 en las que, incluso usando un buen aceite de mezcla, tenías que estar encima con la limpieza de la válvula de escape y los aros, controlar su desgaste y el del pistón, con sus letras de sobre medida y rezar. Sobre todo rezar para que no sucediera lo peor: la rotura de la biela -las japonesas aguantaban un poco mejor el tirón- que normalmente se llevaba por delante el cilindro que, por el baño de Nikasil, no se podía rectificar. Uno nuevo valía una pasta y la alternativa pasaba por esperar a que un fabricante de kits encontrara un hueco en la producción para darle el “baño”. Aprendimos mecánica. Aunque fue un cursillo caro y repleto de sinsabores. Lo peor de todo es que aquellas condenadas 125, cuando iban bien, iban tan bien que solo pensabas en buscar el dinero para repararlas y volver a disfrutar de ese sonido, de ese tirón en altas y de esa ciclo con apariencia seudo GP. Qué motos, qué tiempos y qué jóvenes que éramos.ver galeríaKawasaki Z 250 SL ABS

Es verdad que los 28CV de esta Z250 no son de la misma cuadra. Los desbocados y excitantes CV de las 125 eran bastante huidizos; solo aparecían arriba del todo. Estos, con más doma, están mejor repartidos por todo el establo. En esta Z250 encontrarás potencia aprovechable desde casi 3500 rpm. Impensable en las viejas 2T. A los que empezáis, os facilitará la vida sobremanera. Cosas de la electrónica, de llevar válvulas y de doblar la cilindrada, claro. 

Pero no por eso debemos subestimarla. Esta Z250, sin tanta mala leche, es casi tan o más efectiva que aquellas 2T. O al menos a mí me lo ha parecido. Os cuento el porqué.

Nos vamos

La pongo en marcha. Desembrago –maneta suave-. Engrano primera –palanca dura- y arranco. Afronto la rampa del parking, que es de consideración. La sube con serenidad y energía; casi sin dar gas. Tiene bajos. No todas las motos de prueba superan esta “zona” de test particular. Evidentemente, la primera es muy cortita, pero el detalle me ha gustado.ver galeríaKawasaki Z 250 SL ABS

Me meto de lleno en la vorágine del tránsito urbano. El motor empuja sin esplendor pero con dignidad desde poco más o menos 2500 rpm. Apenas hay traqueteos. Con tan poca cilindrada y alto régimen de giro, esperaba más espasmos y quejas abajo del todo. La electrónica hace ya milagros.

El sonido del motor apenas seduce. Parece de cortacésped. Pero es discreto y suave. Igual que su tacto. A partir de 3500 y hasta las 5500 encuentras un tranquilo y eficiente empuje. Sería el régimen ideal para pasear plácidamente por la ciudad. Aunque si quieres estar a la altura de los briosos scooters 4T de media cilindrada, deberás trabajar con el cambio manteniendo el motor cerca del par máximo (sobre las 8000 rpm). El manejo del cambio es preciso y franco. Durante la prueba no me entró ni un solo punto muerto falso. Lo del tacto duro creo que ya lo he dicho.

Pesa muy poco. Es corta entre ejes y el asiento es bajo (785 mm) y estrecho. Sería un auténtico fenómeno por ciudad sino fuera por dos detalles: El radio de giro y los retrovisores. A los espejos les falta campo, no sé si es por el diseño o la colocación. El caso es que no acababas de ver con amplitud y claridad el plano trasero. Además, quedan a la misma altura que la mayoría de los retrovisores de los coches, por lo que debes ir con cuidado recorriendo el pasillo. Tampoco gira mucho. Zigzaguea bien entre los coches parados, ya que es ligera, pero a poco que te compliques la vida, deberás maniobrar para desatascarte. Con todo, no deja de ser un placer moverse con ella por la ciudad.ver galeríaKawasaki Z 250 SL ABS 

Y es que su posición de conducción es relativamente cómoda, gracias al corto depósito que te acerca al adelantado manillar. Una disposición que apenas inclina el tronco y evita forzar las muñecas y los brazos. Solo el asiento, insufrible por su dureza a poco que te alargues con el uso, empaña el asunto de la ergonomía.

Circulando por ciudad con una temperatura ambiente primaveral, el electro ventilador salta con frecuencia. Un testigo rojo en el tablier se encenderá si el refrigerante llega a los 120º. Para que pares, claro. No lleva reloj de temperatura del refrigerante. Tampoco incorpora testigo de presión de aceite. En mi modesta opinión, mucho más importante que el de la tensión de la batería que han instalado. Lo digo porque el motor empieza a estar apretado y en el cárter cabe poco aceite (1,3l). Habrá que estar encima del nivel. Reparar un motor de 4T por quedarse sin lubricante puede dejar la reparación de las viejas 2T en una broma por cuestión de costes. Al menos, comprobar el nivel es sencillo. Solo hay que mirar por el ojo de buey. Según Kawasaki, en caliente.

Carreteraver galeríaKawasaki Z 250 SL ABS

Llaneando por vías rápidas a 120 km/h, el motor va girando sobre las 7.500 rpm. Acercándote al régimen de par (8.000/8.200 rpm) va sobre los 135 km/h, siempre según datos de marcador. Su crucero está entre 125/130 km/h. Suficiente para ir haciendo vía.

A pesar de sus exiguas medidas, si no superas los 1,75, no tendrás demasiados problemas para acoplarte. Si decides hacer ruta, salvo por lo ya comentado del asiento, tampoco es que sea un potro de tortura. No podemos decir lo mismo de la posición y el espacio que le han reservado al acompañante. Es una buena moto para dejarte sin pareja.

Vibra en todos los regímenes de giro. El “dos y medio” de SYM me pareció más refinado en este punto. Lógicamente, a más vueltas, más vibraciones. Se manifiestan, sobre todo, en la zona del asiento/depósito. En las estriberas no tanto. Quizá porque están fijadas al chasis con silent-blocks y recubiertas de una generosa goma. En el manillar, montado sin aislante, apenas molestan. Hay vibraciones, sí, pero no me han parecido impertinentes.ver galeríaKawasaki Z 250 SL ABS

Entre curvas, gracias a la directa y precisa reacción de la rueda delantera, la sensación de control es total. Cambia de sentido en un santiamén para después mantenerse en la trazada con un aplomo que sorprende por su tamaño.La directa y precisa dirección ofrece una total sensación de control

Los Dunlop diagonales TT900 están a la altura de las circunstancias y la horquilla, a pesar de su sencilla apariencia, aguanta las embestidas en las frenadas sin rechistar; no es de calidad “premium”, pero se nota que Kawasaki se ha ocupado del reglaje. Decir lo mismo de la suspensión trasera que incorpora el sistema de bieletas de progresividad variable. Son suspensiones sencillas pero funcionales.

Otro tanto digo de los frenos. El delantero, mono disco (290 mm) y mordido por una bomba de doble pistón, ofrece la potencia necesaria y su accionamiento es bastante directo y predecible. Del freno trasero me ha gustado la facilidad con la que puedes modular la llegada de la potencia. Una ayuda para los que empiezan. Aunque en este caso, con el ABS, no cabía la posibilidad de bloqueo. El ABS, de Nissin, es ya de primer nivel. Delante sólo salta en situaciones límite y detrás, cuando actúa, lo hace con suaves y cortitos pulsos.ver galeríaKawasaki Z 250 SL ABS

La combinación entre ligereza y estabilidad permiten mantener un paso por curva que empieza ya a ser serio. La cualidad que te permitirá sacarle hasta la última gota al motor.

Un motor que, por carretera, no puedes dejar caer de 5500 rpm o te quedarás estancado. Lo bueno, la gracia, está entre 7000 y 9500. Entre curvas, si te mantienes en esa estrecha franja, darás mucha guerra, incluso a motos de mayor cilindrada. El escalonamiento del cambio lo permite. Los saltos entre 3ª y 5ª están muy bien resueltos. Para subir marchas apenas tocas el embrague –coge arriba del todo- y entran al instante. Para bajarlas, lo mismo. Solo si tratas de reducir marchas seguidas y de forma compulsiva, el selector tiende a atragantarse.Su ligereza y estabilidad permiten un paso por curva que empieza a ser serio

La 2ª queda un poco descolgada de la 3ª. Han tenido que sacrificarla para unir la corta 1ª. Así que, en curvas de poco más o menos 50 km/h renta más permanecer en 3ª y buscar vueltas tocando un poco el violín (pelar embrague) que reducir a 2ª y quedarse clavado.ver galeríaKawasaki Z 250 SL ABS

En la montaña, jugando con la 3ª y la 4ª, mantendrás un ritmo endiablado. Es cuestión de dejarla correr, de evitar que pierda velocidad. Fácil por su temple y poco peso. Sólo le pondría un pero: El tiro del puño del gas. Por carretera, me ha parecido un poco largo. Con el tiro más corto, más directo, sería todavía más divertida.

En carreteras de curvas tipo redia, moviéndote entre 4ª y 5ª, es capaz de llevarte con solvencia entre 100 y 140 km/h, siempre de marcador. A 10.500 rpm la electrónica corta la fiesta. No merece la pena llegar mucho más allá de las 9500 rpm aunque el motor, con una estirada limpia, aguanta bien el sobre régimen.La sexta es larga. Está pensada para llanear y hacer consumo

La sexta es larga. Está pensada para llanear y hacer consumos. No le pidas recuperaciones. A poco que se tuerza la cosa con algún repecho o adelantamiento, deberás bajar a 5ª y, si te despistas, a 4ª. Cuando no hay CV toca trabajar. En condiciones no desfavorables, con la 6ª llegarás a superar los 150 km/h de marcador. Suficiente para meterte en líos con la Administración.

Detallesver galeríaKawasaki Z 250 SL ABS

Los acabados están a la altura de cualquier otra Kawasaki de superior cilindrada. Comparte piñas con sus hermanas mayores. El depósito es metálico y la calidad de la pintura y los plásticos es decente. Solo echo en falta un poco más de cuidado con los cables vistos por entre la pipa de la dirección. 

La dotación del cuadro de instrumentos es la que sigue: Tacómetro de barriletes, reglados cada 250 rpm hasta las 5000 y a partir de ahí cada 500, qué cosas. Velocímetro, nivel de combustible, testigo de punto muerto, luz de carretera, batería, intermitencias, temperatura de líquido refrigerante, control de la inyección, ABS, el cuentakilómetros total, dos trip’s y el reloj horario. El contraste de la pantalla es bueno. No tuve problemas con los reflejos del sol. Sólo he echado de menos unos dígitos de mayor tamaño. El cuadro es pequeño. Una lástima. Un cuadro de mayores dimensiones le hubiera dado mucho más empaque.

La línea estética sigue las trazas de su hermana mayor, eso es: replicar las formas de la Z por la mayoría de resaltes y rincones. Nada nuevo.ver galeríaKawasaki Z 250 SL ABS

De su diseño general me han gustado las proporciones. Kawasaki ha evitado caer en la tentación de sobredimensionar la carrocería para transmitir una imagen musculosa, de quiero y no puedo. Es pequeña porque no necesita ser más grande.

El programa de mantenimiento contempla la sustitución del aceite del motor y su filtro cada 12000 km (el filtro de aire se limpia) así como el reglaje de válvulas. Cada 6000 km hay que controlar pares de aprietes y practicar engrases en los elementos habituales. Es un mantenimiento moderno y razonable.

El consumo combinado, con un recorrido repartido entre un 40% por ciudad un 25% por la montaña, sin contemplaciones con el gas, y el restante 35% por vías rápidas -a velocidades legales-, se ha quedado en 4,02 l/100. No está mal, pero comparativamente hablando, no es un dato brillante. Un Integra 750 gasta 4,5 l/100. Con 11 litros en el depósito la autonomía daría para poco más de 250 km.ver galeríaKawasaki Z 250 SL ABS

Su precio de tarifa no es atractivo. Por 500 euros más te llevas una Z300 bicilindrica con 10 CV extra, aunque también 20 kg más. No hay partida sin contrapartida. Hasta el 30 de junio, los 4.599 euros de esta Z250 SL con ABS se quedan en 4.199 euros. Sin ABS en 3.799 euros.

No solo CV’s

Es cara. Y entiendo que resulte difícil no dirigir la mirada, por no salirnos de la marca, hacia una Z800’14 -a estrenar- por 6.850 euros; nadie te dará más moto por tan poco dinero. 

Pero si te estás iniciando, el sentido común dicta que es mejor ir quemando etapas. Llegarás mucho más lejos, antes y mejor, si evitas atragantarte con kilos y CV. Para empezar en este negocio, lo del burro grande, ande o no ande, no es el mejor consejo del refranero.ver galeríaKawasaki Z 250 SL ABS

David Remón, tras asistir a su presentación dijo de esta Z250 “muestra una estabilidad a alta velocidad en máxima inclinación impropia de una moto de este presupuesto”, y no puedo estar más de acuerdo con él. Le gusto más que la Ninja 250 carenada, a pesar de disfrutar de idéntico motor y chasis. El secreto está en su equilibrada y genial posición de conducción que carga el peso delante. 

Además de ser una buena herramienta para el día a día es ideal para adquirir “manos”, igual que aquellas 125 de antaño con las que se forjaron los Sete, Lavilla, Cardoso y demás. Por costes y posibilidades, sería una muy buena moto para plantearse una copa mono marca. De momento, su relación peso potencia (5,29 kg/CV) supera casi en un 16% a la de su rival natural, la Honda CBR 250 (6,27 Kg/CV), siempre según datos oficiales.

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No he ido tan rápido por carretera como en una moto "grande" pero con esta Z250 me he divertido como no hacía tiempo. Quizá su relación precio/prestaciones sea desproporcionada, pero será capaz de colmaros de sensaciones. Algo que consigue doblegando la métrica de los CV’S. Y eso no es fácil. Una moto extraordinaria, sí señor.

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