Kawasaki Z900RS 2018

Kawasaki Z900RS: La resurrección de una leyenda

Javi Millán

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La primera de las novedades que Kawasaki ha presentado de cara a 2018 es esta Z900RS, una naked que recupera las líneas más clásicas de la Z1 o también conocida como 900 Z1, una auténtica revolución en el año 1972. Pero lejos de ser una reedición de aquella, la Z900RS es una motocicleta moderna con toques clásicos y detalles muy actuales que hacen de ella una muy interesante opción entre los más nostálgicos. 

Las Z de toda la vida

Y entre esos nostálgicos estamos los que superamos las cuatro décadas de edad. Aquellos que mirábamos con asombro las motos de nuestros padres, sus amigos o del vecino “suertudo”. Esas motos que a día de hoy siguen estando buscadas como trofeos. Y si no, que pregunten por una Kawasaki Z1. ¿En cuánto se pueden comprar esas que tienen ya más de 45 años? ¿12.000, 15.000, 20.000€? Bueno en nuestro país será difícil encontrar alguna unidad -más que nada- porque no llegó de forma oficial y la mayoría se vendieron en los Estados Unidos donde fue una auténtica revolución. ¿Freno de disco? ¿DOHC? ¿82 CV? Así es, fue la segunda motocicleta en contar con un motor de doble árbol de levas en cabeza o DOHC… 

Pero antes en 1969 Kawasaki tenía la Match III. La primera tres cilindros de 2T y con 60 CV de potencia que años más tarde estaba preparada para subirse de cilindrada desde los 500 hasta los 750 cc. Pero Honda presentó la CB750 de cuatro cilindros 4 tiempos y SOHC lo que provocó “la reacción”. En Kawasaki se pusieron las pilas y crearon la “anti CB”, llamada Z1 con una cilindrada de 903 cc, cuatro carburadores, arranque a palanca y eléctrico… Una “superbike” para aquellos que buscaban prestaciones y deportividad, incluso como base de competición. Y ahí, en la competición es donde aquel modelo destacó. En 1977 y 1978, por primera vez en la historia una marca japonesa ganaba el AMA o Campeonato norteamericano con Red Pridmore como piloto. Imbatible con una moto que -de carreras- ofrecía 136 CV. Así pues, el éxito en competición fue la clave del triunfo de las ventas en USA. ver galeríaKawasaki Z900RS 2018

Una moto que alcanzaba de serie los 210 km/h y que se llamó durante su historia como Z1, 900 Z1, incluso 900 S4 o Super Four y posteriormente en USA KZ900 -1976-. Pero la saga Z continuó a lo largo de los años y en 1977 se puso en venta la Z1R más angulosa, en 1978 nació la Z1300 de seis cilindros, en el 81 llegó la Z1100GP y en el 82 la Z1000R. Está claro que Kawasaki puso el listón muy alto con la Z1 en 1972 pero las demás marcas, sobre todo japonesas, se fueron poniendo las pilas con sus modelos. Así pues, Honda actualizó su CB 750 y Suzuki contraatacó con la GT750. 

No fue hasta finales de los ´80 y principios de los ´90 cuando la saga continuó de manera menos exitosa con las pesadas Zephyr, lo que pretendió ser una reedición de la Z1 y que duró hasta las puertas del siglo XXI. Ya en 2003 la saga Z dio un giro hacia el lado “manga” con las Z1000, posteriormente las Z750, y en estos últimos años las Z800 y ahora la Z900, base que ha servido para crear la Z900RS que hemos tenido la oportunidad de probar en esta presentación internacional celebrada en Barcelona. ver galeríaKawasaki Z900RS 2018

Entre Matsumura y Hagio

Norikazu Matsumura es el diseñador de la Z900RS además de las KR150R, Z 750, ZX-6R de 2005, la primera generación de la Versys, la W800, el scooter J300, además de la más reciente H2 y así hasta un total de -aproximadamente- 25 modelos diferentes en toda su carrera. En la nueva RS se ha encargado de cuidar al máximo cada detalle, cada pequeño recoveco de su figura ha sido diseñado con curiosidades que nos fue explicando paso por paso en un perfecto acento… japonés. Junto a él estaba el jefe del proyecto, Seiji Hagio que me aclaró la duda sobre cuáles eran las diferencias en el chasis respecto a la deportiva Z900, ya que viendo las imágenes de ambas monturas sin carrocería no es sencillo apreciar los puntos modificados para considerarlos chasis diferentes. 

Evidentemente en la zaga sí se aprecia que el chasis tiene pendiente descendiente para albergar un asiento mucho más horizontal, aunque no tan bajo como querían los diseñadores, ya que el recorrido del amortiguador obligó a elevar algo la silueta final de la Z900RS. Pero volviendo a los cambios entre un chasis y otro, la zona delantera, la que soporta el depósito de combustible, es más ancha en esta RS, dejando expuesto al aire parte de sus tubos.ver galeríaKawasaki Z900RS 2018 Es una de las Kawasaki que mayor sensación de calidad de terminación...

Además, en la zona del eje del basculante, la Z900 lleva un embellecedor, mientras que en esta nueva versión se ha desnudado la zona, cuidándose aún más la terminación. Una terminación que gana enteros se mire por donde se mire, pudiendo incluso afirmar que es una de las Kawasaki que mayor sensación de calidad de terminación ofrece de cuantas se han fabricado en los últimos tiempos. Cada pequeño elemento se ha cuidado al máximo, los ajustes, el color de las piezas, la tornillería, el asiento, los mandos, el cuadro de relojes, la óptica, intermitentes… Y por supuesto el equipo de frenos, un paso por encima incluso de la más potente y deportiva Z900. ¿La explicación? Pues muy sencilla. El posicionamiento en cuanto a precio y equipamiento en un nivel más alto de esta RS, para colocarla a la altura de las más populares en el segmento. ver galeríaKawasaki Z900RS 2018

Pero volviendo al diseño original de la Z1, esta Z900RS tiene mucho de aquella como nos explicó Matsumura. Desde las agujas de los relojes con el mismo ángulo de la Z1 original, pasando por el color de la pintura, la cola tipo boca de pato, incluso los logos de Kawasaki con relieve en las letras o los retrovisores que se mantienen en la línea de la Z1. Evidentemente la más moderna RS posee una pantalla central de LCD. Por otro lado, los embellecedores laterales se han moldeado para fusionarse con el chasis, el piloto trasero posee la forma oval, las tapas laterales imitan los trazos de la Z1 y, por supuesto, el faro delantero es redondo como en las motos más clásicas. Eso sí, con tecnología LED al igual que los intermitentes.

De la Z900 a la Z900RS

Si bien es cierto que la parte ciclo y el motor derivan de la deportiva Z900 que Kawasaki introdujo el pasado año en el catálogo, esta RS supone un paso adelante en cuanto a nivel de equipamiento y electrónica se refiere. Todo ello para posicionarla con modelos más reconocidos de la categoría. Así pues, nos encontramos con una mecánica que rinde 111 CV -125 CV en la Z900- y en la que se ha sacrificado potencia por un mayor par a bajas y medias revoluciones. Y ello se ha conseguido básicamente con electrónica, una centralita que además ofrece el control de tracción en dos niveles -también se puede desconectar- lo que, junto al equipo de frenos ya mencionado y pinzas de anclaje radial, suponen a priori, mayor seguridad y rendimiento dinámico del conjunto. ver galeríaKawasaki Z900RS 2018

A sus mandos la posición está a medio camino entre una naked deportiva moderna y una más clásica. Eso se traduce en una dirección más ligera, con menos peso apoyado sobre ella. El asiento posee un mullido algo duro para lo que aparenta. Sí, en un principio se aprecia más cómodo, pero con el paso de los kilómetros vas notando que tira más hacia el lado deportivo, aunque sin llegar al radicalismo. Las estriberas por su parte están en una posición lo suficientemente baja y adelantada como para no sacrificar el confort, aunque bien es cierto que resulta curioso que los avisadores sean muy diminutos… Más tarde comprobé el porqué.

La modernidad de su dinamismo

En esta ocasión la presentación internacional se desarrolló en Sitges (Barcelona) y fue dividida en tres jornadas de pruebas por las carreteras de la zona. El primer día nada más llegar al hotel ya debíamos prepararnos para la toma de contacto inicial. Un recorrido por la carretera de la costa dirección norte, repleta de coches y motos a todas horas. Ahí ya me di cuenta de algunos detalles funcionales de la nueva Z900RS.

El primero de ello es la posición de los mandos, todos ellos bastante bien ubicados y con un conjunto de relojes que, aun contando con marcadores analógicos, también hace un guiño a lo moderno con una pantalla digital con información de consumos medio/ instantáneos -5,9l de media a los 100 km durante la presentación-, temperatura ambiente, odómetros y, por supuesto, el nivel de control de tracción seleccionado.

El control de tracción puede cambiarse durante la marcha pulsando el botón SEL...Un nivel que, por cierto, puede cambiarse durante la marcha pulsando el botón SEL, en ese momento el indicador empieza a parpadear y con las flechas de las botoneras de la piña izquierda también se cambia el nivel entre el 1 -menos restrictivo- o el 2 más restrictivo. También existe la opción de desconectarlo totalmente, aunque no fue el caso y durante las jornadas mantuve casi todo el tiempo el nivel 1. ver galeríaKawasaki Z900RS 2018

Tras la estampa de moto más clásica la Z900RS mantiene el dinamismo de una motocicleta moderna, lejos de la sensación de pesadez de modelos clásicos y para darte cuenta de ello no hacen falta muchos kilómetros. Evidentemente los cambios realizados sobre la Z900 hacen de esta RS ofrecer una postura de conducción algo más relajada, con las rodillas menos dobladas y el tronco más vertical, con la sensación de ir casi sobre la "más bajita" y vetusta Z1. El motor empuja con decisión desde bajas vueltas y hasta el corte de inyección casi no desfallece, como buen multiválvulas. Además, el sonido se va transformando a medida que se pasan las 5.000 rpm. El motor casi no vibra, a menos eso es lo que se percibe, tan solo a determinadas revoluciones pueden aparecer algunas agitaciones en las estriberas, pero son tan ligeras que pasan desapercibidas. 

La dirección por su parte es ligera y a la mínima insinuación hace de guía al conjunto. Quizás se nota demasiado sensible al principio, aunque después te acostumbras enseguida. Por otro lado, el cambio de marchas que al principio noté algo duro, por lo menos el selector, con el paso de los kilómetros de mi unidad de pruebas -al comenzar contaba con tan sólo 700 km en su marcador-, se fue suavizando ligeramente. También me fui acomodando al tacto del acelerador, algo brusco en el primer golpe, sensación que se acrecienta en marchas cortas. La solución era insertar una marcha superior en cualquier caso y así aprovechar el gran par motor sin tener que estar acariciando el puño. ver galeríaKawasaki Z900RS 2018

Una moto actual

Lejos de ser una W800 la nueva Z900RS ofrece en carreteras reviradas un comportamiento de primera y más si cabe tanto con las posibilidades de regulación de precarga, compresión y extensión de la horquilla delantera como las del amortiguador trasero que, por su parte, solo puede regularse en precarga y rebote. Otra solución es jugar más con el freno motor y dejar al embrague anti rebote trabajarSegún nos confesaron los técnicos, habían quitado una vuelta a la precarga delantera sobre los ajustes de fábrica, cosa que, a mi entender y mi peso/estilo de conducción, no me terminó de convencer. Primero porque, en frenadas fuertes, al hundirse más la horquilla en conducción deportiva y apoyarte en el freno trasero, el ABS entraba con facilidad en la rueda trasera, con la sensación de alargar las frenadas. Pero bueno, son cosas que cada uno debe ajustar a su conveniencia y la Z900RS lo permite. Otra solución es jugar más con el freno motor y dejar que su embrague anti rebote facilite la frenada actuando menos sobre el pedal de freno trasero…ver galeríaKawasaki Z900RS 2018

Salvando ese detalle y una vez me fui habituando a su comportamiento, su agilidad está fuera de toda duda, y a pesar del peso se deja mover con soltura en curvas enlazadas de montaña. Eso sí. Hay que tener un poco de cuidado en las curvas a izquierdas porque al girar sobre un cambio de nivel y con la compresión de la suspensión, el avisador de la estribera rozará junto a la punta del caballete lateral o pata de cabra… Bueno, eso en casos muy puntuales. 

Y qué decir del sonido. Ese sonido “tuneado” que nos prometía Kawasaki. Pues realmente la Z900RS emite una sinfonía muy agradable, sin llegar a ser estridente es lo suficientemente contundente como para acelerarte el pulso. Sobre todo, a partir de las 5.000 rpm donde el escape de serie ruge de manera considerable. Dudo que alguien instale el Akrapovic que la marca ofrece como accesorio junto a otros muchos elementos, más que nada porque es más compacto de dimensiones y a mi entender más estético. ver galeríaKawasaki Z900RS 2018

Para todos los gustos

Pero eso es cosa de cada uno, como también lo será elegir entre la versión en verde, la negra o mi preferida, esta marrón con sus partes en naranja, como la original. Sí, sí, no me he olvidado de la Café. La verde lima vintage que se pondrá a la venta en los próximos meses y que pudimos ver en forma de preserie en esta cita internacional. Detalles más oscuros, logo de DOHC en la tapa del embrague, un asiento que emula las formas de un colín de competición y esa pantalla delantera para ganar aerodinámica serán sus principales reclamos junto a una postura de conducción… más “Racing” pero sin llegar a ser radical.  

Para ello habrá que esperar. Aunque no tanto para esta RS estándar que llega a los concesionarios a mediados del mes de diciembre a un precio de partida de 12.975€…

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