Alternativas entre 650 y 900 cc

Alternativas 650-900 cc: Cuestión de imagen

Jordi Hernández Farguell

Lejos de los grandes focos de atención, más allá de los modelos estrella vendidos en masa, existen algunas motocicletas cuyo diseño se escapa de los estándares habituales. Motos con un estilo propio que, si bien no están llamadas a encabezar los listados de ventas, sí que nos proponen una fórmula distinta que nos permita diferenciarnos del resto y buscar nuestro propio estilo. E aquí un buen ejemplo de lo expuesto en forma de Kawasaki Vulcan S, Moto Guzzi V7 III, Suzuki SV 650 X y Triumph Street Twin.ver galeríaAlternativas entre 650 y 900 ccFotos: María Pujol

La llegada de la nueva Suzuki SV 650 X nos propuso varias dudas, una de ellas, con qué compararla. No hay muchas Cafe Racer de su cilindrada y, aunque es cierto que la Scrambler Ducati Café Racer y la Yamaha XSR 900 Abarth son lo más próximo a ella, sus elevadísimos precios y mayores cilindradas las haces prácticamente incomparables.

Es por ello que nos propusimos encontrar un nuevo punto de vista para nuestro comparativo y con el ánimo de darle un toque diferente, nos planteamos la búsqueda de modelos similares en cuanto a cilindrada y precio pero que, sobre todo, apostarán por un diseño que se escapara de los estándares habituales. En definitiva, motos que aún no siendo competencia directa, pudieran ser una muy buena alternativa para todos aquellos usuarios que buscan un toque de originalidad en sus monturas y desean diferenciarse del resto. Sin olvidar, muy importante, la posibilidad de ser limitadas o contar con una versión limitada para el carné A2.

Con estos parámetros nos pusimos a indagar y dimos con invitadas como la Kawasaki Vulcan S, que defiende un punto de vista más moderno y fresco del custom, o la Moto Guzzi V7 III Stone, que mantiene inalterado su inconfundible aire retro tan de moda en la última época. Por último, también nos decantamos por la Triumph Street Twin que, a pesar de escaparse un poco en precio y cilindrada, creemos que su propuesta por un estilo urbanita muy actual, evolucionado a partir de la magnífica base Bonneville, encaja de maravilla en este poco corriente comparativo. No os lo vamos a negar que hubieron otras opciones, pero o no estaban en forma de motos de prueba o no llegaban a tiempo para el comparativo...

Vamos por partesver galeríaAlternativas entre 650 y 900 ccComparativo estilos 650-900 - 2018

A estas alturas de la temporada, nuestras cuatro invitadas ya son grandes conocidas del respetable, así que nos podemos saltar las presentaciones, eso sí, os invitamos a visitar las pruebas y las presentaciones que hemos realizado de cada una de ellas y cuyos links os ofrecemos en este mismo artículo por si deseáis ampliar la información.

Juzgar sus diseños es hartamente complicado, está claro que cada una de ellas tiene su legión de seguidores, pero hay que reconocer que la calidad de terminaciones varía bastante de una a otra. De cerca, la Vulcan S y la Street Twin cuentan con un plus en sus terminaciones, lo que les ofrece un aspecto de mucha calidad y una apariencia más sólida. Hay que reconocer que no es muy custom el hecho de utilizar tanto plástico como en el caso de la Kawasaki, pero la de Akashi no es precisamente una custom convencional. Por otro lado, tenemos que felicitar a Triumph por su obsesión en los acabados y el trabajo bien hecho, lo que se reflejan en una magnífica labor a la hora de ocultar elementos como el radiador para preservar la estética Modern Classic de su Street Twin.En cuanto a motor, Kawasaki y Triumph son las más tradicionales con sus twin paralelos

Por su parte, la Suzuki y la Moto Guzzi no están tan conseguidas a nivel terminaciones como las dos anteriores. Tienen algunos detalles por pulir para alcanzar la excelencia de modelos como la británica -eso sí, son bastante más baratas-, pero de todos modos, sobre todo en el caso de la italiana, el diseño y en consecuencia su aspecto, continúan siendo uno de sus principales atractivos. Y es que el sólo hecho de contar con su característico motor en V transversal y carán en la transmisión ya le da un toque de exclusividad que ninguna de las otras tres pueden igualar.

Hay que reconocer que la SV 650 X es la más "artificial" de las tres, en conjunto, es una moto bonita y una Cafe Racer con mucho acierto, pero si nos fijamos con atención apreciaremos que en este aspecto le falta algo de originalidad. Quizás se nota demasiado que es una transformación sobre una SV 650 convencional, lo que es poco para competir con modelos que han nacido siendo lo que son y al contrario que ella, no han sufrido modificaciones a posterior para competir en otra categoría como es su caso.

En la diferencia está el gustover galeríaAlternativas entre 650 y 900 ccComparativo estilos 650-900 - 2018

Ciertamente cualquiera de las cuatro es una magnífica elección si nuestro carné es el A2, por tamaño y comportamiento se adaptan plenamente a las necesidades de la categoría y desde el punto de vista de la funcionalidad, resultan muy útiles tanto en el día a día como en escapadas más allá de la gran ciudad. Nosotros hemos tenido la suerte de probar las versiones "full power", aunque ya os vamos anunciando que su respuesta, dada sus contenidas potencias, no distan en exceso de las que podremos disfrutar en una A2.

Aunque estamos hablando de motos de entre 650 y 900 cc, hemos de tener presente que están diseñadas para un uso a jornada completa y cómo no, también para ser muy solventes en los núcleos urbanos y sus alrededores. Para ello echan mano de una gran variedad de motores nada exigentes ni en prestaciones, ni en mantenimiento. En este comparativo podemos encontrar configuraciones que van desde los tradicionales twin en paralelo montados en modelos como la Vulcan S y la Street Twin, a los V longitudinal de la SV 650 X y transversal de la V7 III Stone. Lo mejor es que la respuesta de cada una de ellas es también muy diferente, pudiendo escoger, por ejemplo, motores que estiran un poco más como es el caso de la Suzuki que entrega sus 76 CV a 8.500 rpm o la Kawasaki que ofrece sus 61 CV a las 7.500 rpm.

Frente a ellas, la Triumph nos propone una respuesta más contundente en bajos y medios, destacando de forma especial por su entrega de par que se sitúa en los 8,1 kgm a solo 3.230 rpm y que le confiere unas recuperaciones y aceleraciones muy brillantes desde parado. Por su parte, el propulsor de la Moto Guzzi es parecido al de la británica, solo que sube bastante menos de vueltas y exhibe las cifras de potencia y par de una auténtica A2.

Respuesta motor y consumover galeríaAlternativas entre 650 y 900 ccComparativo estilos 650-900 - 2018

En ciudad, la respuesta de los motores está muy reñida, incluso la Guzzi, que es la menos ostentosa en este sentido, se desenvuelve muy bien gracias a que empuja muy bien hasta las 5.000 rpm. En estas circunstancias el motor de la Street Twin es una pasada, sea cual sea la marcha que llevemos su respuesta es inmediata, además, lo hace con absoluta suavidad, algo en lo que la italiana no puede competir incluso habiendo mejorado muchísimo desde la anterior versión.

Las japonesas compiten en otra liga, ellas buscan una respuesta más lineal en toda la gama de revoluciones y aunque en bajos y medios no flaquean en absoluto, sacrifican un poco en el régimen inicial para ofrecernos una mejor respuesta en la gama alta de revoluciones para, de este modo, ser un poco más solventes en nuestros desplazamientos interurbanos. Por su puesto, como en el caso de la moto de Hinckley, la suavidad de funcionamiento es una cualidad común entre ambas, algo que llevan incluso más allá, ya que esta se mantiene incluso a máximas revoluciones.

Un aspecto muy bueno de este tipo de mecánicas son sus consumos, como siempre, muy bajos si tratamos el acelerador con cariño. En conducción tranquila es relativamente fácil mantener a todas por debajo de los 5 litros a los 100 km. Nosotros, a ritmo legal y en un uso mixto en ciudad y en carretera, pudimos extraer unos consumos de 4,3 litros en la Vulcan S, 4,7 en la SV 650 X , 4,9  en la Street Twin y de 5,2 litros en la V7 III Stone. Por su puesto, estos consumos se pueden apurar un poco más, pero también pudimos comprobar cómo se disparaban por encima de los 5 litros si subíamos el ritmo por carretera.

Funcionalidad y confortver galeríaAlternativas entre 650 y 900 ccComparativo estilos 650-900 - 2018

A pesar de sus diseños y filosofías, la faceta funcional de nuestras cuatro invitadas está fuera de toda duda, de hecho, cuentan con sistemas y mecanismos de serie que incluso en algunos casos llegarán a sorprendernos. La más generosa de todas es la Street Twin, que viene con control de tracción desconectable, embrague anti-rebote e incluso acelerador electrónico. Mientras, en el caso de la V7 III Stone, aunque no es una derrochadora en equipamiento, destaca por equipar el MGCT (control de tracción) con dos niveles de intrusión y la posibilidad de desconectarlo.

En este mismo sentido las japonesas observaremos que son las más austeras en este sentido, a pesar de ello, en la SV 650 X nos encontraremos con los ya conocidos Low RPM Assist -evita en gran medida que la moto se cale en las arrancadas- y el Suzuki Easy Start -ayuda a la puesta en marcha del motor con leve toque sobre el pulsador-. Mientras, en lo que se refiere a la Vulcan S, dispone de soluciones menos llamativas como son el acelerador de doble mariposa, el indicador de consumo reducido y el sistema Ergo-Fit, un pack ergonómico que permite regular elementos como el manillar o las estriberas para adaptarse a la estatura del conductor.La posición de conducción es unos de los aspectos que más las diferencia

Si es de adaptación de lo que hablamos, entre las cuatro, tenemos una variada oferta de posiciones de conducción entre las que escoger. Las más naturales en este aspecto son las Triumph y la Moto Guzzi. La arquitectura naked con los manillares bastante planos y situados varios centímetros por encima de la tija de dirección, unos asientos ergonómicamente muy sencillos -incómodos en largas distancias- y unas estriberas no demasiado retrasadas, nos permiten adoptar una posición relajada para brazos, tronco y piernas.

Nuestras invitadas asiáticas son antagonistas en este sentido, ya que por un lado, como buena Cafe Racer, la Suzuki cuenta con un manillar dos piezas situado por debajo de la tija de dirección, coloca sus estriberas muy atrás y su asiento nos invita a desplazar el peso hacia el tren delantero. Con ello se consigue una posición de conducción muy deportiva que, aún no forzando en exceso, resulta infinitamente más extrema que la de la Kawasaki. Y es que la Vulcan S tiene todo lo cómodo de las custom. Dispone de un asiento no demasiado grande pero bien mullido, de banqueta es un poco justa, pero con un ligero apoyo lumbar. Las estriberas están bien adelantadas para que podamos estirar cómodamente las piernas y como uno de sus detalles más característicos, el manillar, que queda más o menos a la altura del pecho, contribuye a una posición de brazos relajada.

3, 2, 1... ¡Acción!ver galeríaAlternativas entre 650 y 900 ccComparativo estilos 650-900 - 2018

Es tanta la variedad y diversidad en este comparativo que nos lo pasamos en grande poniendo a prueba a nuestras cuatro invitadas, incluso entre modelos como la V7 III Stone y la Street Twin, a priori de la misma categoría, las diferencias de comportamiento fueron notables. El primer escenario en el que quisimos testearlas fue la ciudad; gran parte de su vida útil lo van a pasar ahí, así que es de vital importancia que su funcionamiento sea bueno en este ambiente.

Cada una a su estilo, demostraron muy buenas maneras en ciudad. La Moto Guzzi y la Triumph, con su diseño naked, nos lo ponen muy fácil, dado que gozan de una excelente capacidad de maniobra y los giros cerrados o el desplazarnos entre coches resultan muy sencillos con ellas dos. La Suzuki se parece bastante a estas, con su estrecho manillar incluso pasaremos mejor entre coches que con las dos anteriores, pero a la hora de realizar giros cerrados y quiebros, nos veremos algo más limitados por su menor radio de giro. Con la Kawasaki nos encontramos una situación similar pero por diferentes razones. Su manillar, que está a una altura mayor que la del resto, pasa por encima de los retrovisores de algunos coches, lo que nos viene de maravilla en situaciones como atascos. Eso sí, siempre y cuando no sea necesario girar, ya que entonces, la forma del manillar tipo "cuerno de vaca" y su larga batalla -comparada con las demás-, coartan un poco más sus movimientos.ver galeríaAlternativas entre 650 y 900 ccComparativo estilos 650-900 - 2018

A nivel suspensiones también detectamos funcionamientos muy dispares, aunque la mayoría estábamos de acuerdo que la SV 650 X es la mejor puesta a punto en este sentido: no debemos olvidar que es la heredera de una de las naked de gama media más completas. Su horquilla convencional (41/125 mm) llega con un tarado buenísimo de serie y por si fuera poco, es la única que nos permite regular su precarga. Esta y la Kawasaki, son las únicas en incorporar un sistema de bieletas para sus amortiguadores, lo que les otorga unos niveles de progresividad y suavidad de reacciones que ninguna de las otras dos puede igualar.

La Vulcan S sorprende bastante en este sentido. La horquilla trabaja bien gracias a su largo recorrido (41/130 mm) y sus reglajes de serie, mientras que, su amortiguador colocado en el lateral en posición bastante inclinada -es en el que mejor se regula la precarga de muelle-, demostró muy buenas maneras a lo largo del comparativo. Por su parte, la británica y la italiana confían en dispositivos muy parecidos. Sus horquillas, de tipo convencional (41/130 mm en la Guzzi y 41/120 mm Street) y con fuelles guardapolvos cubriendo sus botellas, presenta mayor consistencia en la Triumph, algo que también apreciamos en el caso de los amortiguadores posteriores, donde los empleados por la V7 III Stone, pecan de un tacto más blando.

En busca de la diversiónver galeríaAlternativas entre 650 y 900 ccComparativo estilos 650-900 - 2018

Aunque son motos todo uso y para nada exclusivas, hay que reconocer que al final te acaban seduciendo. Sea en ciudad o fuera de ella, cada una ella goza de unos argumentos dinámicos muy convincentes. En carretera, por ejemplo, la única que se queda un poco justa en conducción deportiva es la italiana. Tiene un buen chasis y su frenada es bastante destacable, pero el apartado de suspensiones demasiado blando, un motor de tacto tosco que no empuja más allá de las 5.000 rpm y una transmisión por cardán, la penaliza a la hora de reducir marchas a lo bestia...

Su compañera en la categoría naked, la Street Twin, es sorprendente en este sentido. El par de su motor nos permite salir de cada curva como un tiro y las suspensiones, tirando a duras, congenian a la perfección con el consistente bastidor doble cuna para ofrecernos un conjunto muy eficaz y estable en curva. Yendo rápido, se echa en falta un tacto más agresivo del sistema de frenos, más mordiente en el conjunto anterior para detener sus 210 kg donde nosotros queremos. Por otro lado, una de las principales limitaciones a la hora de buscarle las cosquillas en carretera es la escasa altura de las estriberas que, a buen ritmo, siempre acaban arrastrando por el asfalto.ver galeríaAlternativas entre 650 y 900 ccComparativo estilos 650-900 - 2018

Este es también uno de los principales problemas de la Vulcan S y eso que tiene mucho potencial debido, principalmente, al comportamiento de su motor. Este es el mismo que podemos ver en otros modelos dinámicamente más rápidos de la marca verde, como son la Versys 650 o la Z 650. Como en ellas, es un propulsor que sube de vueltas con alegría, lo cual no deja de sorprender cuando lo encontramos dentro del chasis de una custom. Este, le da un toque muy particular que además se ve claramente reforzado por un buen bastidor, frenos resolutivos -excelentes en tacto y potencia- así como suspensiones que le siguen el juego en carretera. Y es que en este terreno la japonesa es una de las más estables en el paso por curva. Su larga distancia entre ejes ayuda, aunque como ya comentábamos un poco más arriba, está alegría y efectividad por carretera se verá limitada por la bajísima altura a la que están sus estribos.Todas se comportan muy bien por carretera, pero la SV 650 X es la más deportiva de todas

La mejor por carretera es, sin duda alguna, la SV 650 X. Su transformación al estilo Café Racer no ha alterado en absoluto el buenísimo comportamiento que, durante años, ha caracterizado a la versión estándar. Mecánicamente combina una fiabilidad a prueba de bombas con una gran versatilidad en lo que se refiere a prestaciones. Asimismo, su discreta parte ciclo cuenta con diversos puntos fuertes, como es su reconocido chasis tipo trellis de gran rigidez, suspensiones de carácter suave pero muy satisfactorias en cuanto a resultados y concretamente para esta versión la frenada. Gracias a la nueva bomba delantera que, aunque es tipo axial, permite extraer un mayor jugo a sus discos de 290 mm y a las pinzas de dos pistones que los acompañan.

Todo ello le lleva a desarrollar un comportamiento en carretera espectacular, demuestra una gran agilidad en los cambios de apoyo -aunque su manillar es bastante más estrecho- y tanto en la entrada como en el paso por curva, se desenvuelve de forma impecable. Ser la más potente también le ayuda a restarle tiempo al crono, aunque la entrega del motor es tan dulce y dosificable que no intimida al conductor. De hecho, su facilidad de conducción es tal que, en menos de un par de horas de uso, ya la tienes por la mano.


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