Kawasaki Ninja H2

David Remón Paracuellos

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El valor extra

El pasado Salón de Milán 2014 fue muy importante para Kawasaki. En el escaparate europeo más importante de novedades de las dos ruedas la firma de Akashi daba un golpe sobre la mesa presentando la Ninja H2. Su motor de 1000cc estaba sobre alimentado por compresor volumétrico y se instalaba por primera vez en la historia de la marca sobre un chasis multitubular acompañado de megalítico basculante monobrazo en aluminio.

Dos versiones se pondrían a la venta, la H2 de 210CV y las H2R con 326 CV, la primera homologada para rodar por vías urbanas y la segunda únicamente para circuito. Sus especificaciones técnicas no encajan en ningún reglamento de competición, por lo que en velocidad no podían correr. Así que toda esa descarga de tecnología sólo tenía un principal argumento: celebrar por todo lo alto el 30 aniversario de la saga Ninja.

Por la historia de Kawasaki han pasado grandes motos, pero también es verdad que con el apellido Ninja las prestaciones siempre se han hecho un eco especial. En la familia ha habido de todo, desde pequeñas motos monocilíndricas Ninja 250 como puerta de entrada a la marca, hasta imponentes modelos como la caza récord Ninja X-12 R. Presentada en 2000 como contra ofensiva a la GSX 1300 R Hayabusa comercializada el año anterior, tenía la misión de desbancar a la Suzuki superando la barrera de los 300 km/h, cosa que consiguió a medias porque no llegó a batir a la “Susi”. La Ninja ZX-9R con la que compartía catálogo, se encontraba en la barrera inferior al litro de cilindrada y quedó atrás en prestaciones respecto a la Suzuki GSX 1300 R Hayabusa y a la Honda CBR 1100 XX Super Blackbird… Con aquella Ninja ZX-12R llegaron más prestaciones e innovación con su revolucionario y primer chasis monocasco en aluminio, pero no más comodidad y utilidad que las líderes del sector; la Super Blackbird y la Hayabusa emplearon su estilo creando ruteras de altos vuelos.ver galeríaKawasaki Ninja H2Fotos: María Pujol

En la actualidad esa revolucionaria construcción de bastidor lo ha heredado la imponente ZZR 1400 que no ha hecho más que evolucionar desde su aparición en 2006. Es una de las motos sport/touring más rápidas y completas del mercado, por lo que a Kawasaki se le complicaba la cosa si quería impresionar al mundo a nivel de prestaciones (la actual ZZR 1400 ya anuncia también 210CV). Su 30 aniversario bien merecía algo muy especial. Así que si queréis saber todos los motivos, el por qué, de qué manera y con que recursos se implicaron en Kawasaki para crear esta máquina de precisión que es la H2, os invito a que os leáis la extensa presentación realizada en Qatar donde encontraréis también las primeras impresiones tanto de la H2 como de la H2R en esa rápida pista del mundial de MotoGP.

Después de la presentación internacional en el circuito de Losail y teniendo claro lo que se siente sobre ambas motos en un rápido trazado como el qatarí, tenía ganas de probarla sobre la cruda realidad. En las carreteras comarcales, en las autopistas de aquí, ciudad, en definitiva, en el uso cotidiano lúdico o no.

Un rayo de sol

No recuerdo una moto deportiva que levantase tanta expectación allá por donde pasa. No solo los apasionados a las dos ruedas se fijan en ella, sino que el niño que juega a la pelota, la abuela que pasa por el paso de cebra o la mami que empuja el cochecito de bebé también se la miran…

Ahora que todo parece volver a despertar tímidamente, incluyendo las ventas, el interés por las motos parece volver a estar presente. Hoy ya no se ven tantas novedades en la calle como antes, fuera de scooters y del Yamaha TMAX así como la BMW R 1200 GS como claros dominadores del panorama nacional. De manera que cuando uno rueda con una novedad tan diferente a esos líderes de ventas, te sientes observado por los simpatizantes de las motos. Si te gusta la discreción difícilmente pasarás inadvertido con la H2, definiéndomela de todas maneras: diseño Manga, moto Batman o “aires” del Lamborghini Aventador.
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Su pintura negro espejo, única opción de color existente, consigue que hasta niños y ancianos se giren al verla pasar. Trabajo tuvieron María Pujol y Sergi Martínez, fotógrafa y cámara respectivamente, para no salir reflejados en su carrocería durante este reportaje.
Y es que la H2 sorprende y de qué manera. Es una moto que gana muchos enteros en vivo y aunque no te guste su diseño te sugiero que le des una oportunidad y si puedes la mires detenidamente, a poder ser a la luz del día, porque acabarás admirándola. Es lo que han querido conseguir los responsables de Kawasaki. Igual no te gustará más, pero te sorprenderá en todo. Es realmente atrevida en su diseño y sus acabados son espectaculares. Creo que “Pepito de Alejandría” no haría su negativo comentario en el foro de la presentación si hiciese ese ejercicio... También es verdad que lo tendrá difícil, porque es una joya de las que hay pocas en los concesionarios. Os aseguro que en gasolineras, aceras, semáforos, parkings, allí donde estaba con ella despertaba admiración. Por algo será.Acabada con esmero y con los mejores componentes, esquiva las suspensiones electrónicas

Tanto es así que no lo pude evitar para demostrároslo. Como fui el primero que cuando la vio en foto no me convenció hasta que en directo me impactó, quise ver si también ese mismo efecto lo produciría entre apasionados motoristas. Iba con el convencimiento de que sí porque mis referencias estaban en la calle. Me aveciné hasta uno de los bares más moteros de las carreteras catalanas, Cala Iaia, en la bella ruta de la religiosa montaña de Montserrat. Os animo a que veáis la cantidad de aficionados que se acercaron a ella a realizarse fotografías con la Ninja H2; las tenéis en la galería. Todos me comentaron lo mismo: es más bonita y espectacular en directo. Y bajo los rayos del sol, aunque deslumbre…

Mejor día a díaver galeríaKawasaki Ninja H2

Mirándola al detalle todo es digno de alabanza. Todo está confeccionado para ella con un cuidado en el detalles de terminación no visto nunca en una moto de esta marca. Además de un ensamblado de gran calidad y precisión, no se ha aprovechado nada de otros modelos del catálogo Kawasaki haciendo todavía más exclusiva, si cabe, a esta Ninja H2. Observar la galería de fotos porque vale la pena y veréis a lo que me refiero. Detalles como los contrapesos y las dos salidas del escape troquelados son dos pequeños detalles que se escapan si no te fijas. Los relojes son de fondo muy oscuro buscando elegancia a la Ninja más impresionante jamás fabricada. El característico verde guerrero de la marca únicamente presente fileteado por su carrocería negro/espejo y por el chasis tubular en acabado purpurina. La carrocería es negra cuando la luz no incide directamente sobre ella, mientras bajo el sol es como un espejo en brillos y reflejos.

Los retrovisores de estructura de aluminio son alerones que estabilizan el tren delantero, también muy bien acabados y plegables en tres posiciones. Toda la moto aporta es “full LED”, sorprendiendo en la calidad de luz en cruce y carretera con haz de luz amplio, más de lo esperado.
Lo que no me gustó tanto en la lectura de los relojes que apuesta por información muy valiosa y también curiosa, es que cuando le incide la luz del sol no se ven bien: con poca perfectos. La sopa de letras de los controles que aporta están en pequeño tamaño pero son casi interminables. Los testigos luminosos de advertencia se encuentran en el perímetro del cuenta revoluciones analógico, con los habituales de intermitencias, luz de carretera y neutral, mientras que en rojo batería, presión de aceite, temperatura motor y código de desbloqueo de seguridad de la llave de contacto. En naranja la reserva de combustible, problema en la gestión de motor que puede ser motivada por paro en caso de caída, el control de tracción (KTRC) así como el ABS, capitaneado por el testigo en forma de triángulo de advertencia que siempre vendrá acompañado por el elemento que no funciona correctamente, si fuera el caso.ver galeríaKawasaki Ninja H2 El control de tracción cuando se activa, que es frecuente, hace destellar este testigo intermitentemente mientras actúa, mientras que si el ABS se desconecta se queda iluminado. Existen dos testigos en blanco, el cambio semiautomático para subir marchas sin cortar ni gas ni accionar el embrague (KQS) y el controlador electrónico del amortiguador de dirección Öhlins (ESD) que solo se iluminan chequeándose para verificar su correcto funcionamiento en la puesta en marcha o fijo si existiese algún fallo. Para finalizar en este entorno de “informadores”, llama la atención el único programa optativo “Rain” al “full power”, con un original testigo en forma de paraguas. Su accionamiento puede ser o a través del menú general de configuración que solo se puede acceder con la moto en parado, o a través de un acceso rápido mediante el pulsador superior de los tres que aporta para navegar en su interminable base de datos y ordenador. Os adelanto que esta programación de motor es de las más exageradas que he probado en cuanto a descafeinadas sensaciones, porque baja la potencia a la mitad, dispara el modo del control de tracción al máximo nivel (recuerdo que aporta 9 niveles) y el ABS se vuelve extremadamente intrusivo. En este programa no se puede modificar ningún parámetro. 

Llama la atención alguna información extra que esta la moto aporta, como es la presión de la cámara de admisión así como la temperatura de la misma. La primera se realiza mediante unos gráficos que se manifiestan a partir de las 4.500rpm del motor y la segunda mediante un medidor numérico por grados que se pueden confundir fácilmente con el de la temperatura del motor. Si el propulsor funciona con estos calores veraniegos a 77ºC, la admisión se queda en los 62ºC, pudiendo optar por cualquiera de los dos datos pero nunca a la vez.ver galeríaKawasaki Ninja H2

Destacar que la información se encuentra muy fácil gracias a que los pulsadores te hacen navegar hacia delante y atrás cuando se requiera, sin tener que pasar en forma de bucle por toda la información cuando te la pasas la que buscas. Si KTM ya nos lo brindaba ahora Kawasaki también, sin perder tiempo ni atención en la carretera.

Hay que sufrir

Sin duda esta H2 es terrible generando calor y la pierna derecha se te cuece como en las mejores Ducati deportivas cuando montaban los escapes por el colín… A la que bajas el ritmo y empiezan las retenciones, los dos ventiladores comienzan a extraer aire caliente sin piedad ascendiendo rápidamente a temperaturas de 90ºC. La ubicación por el lado derecho del compresor es el responsable de que la pierna derecha sufra más… No me extraña que la H2 sea semicarenada porque pasas más calor que en una ZZR 1400 o una ZX-10R. No hay que olvidar que tenemos un nuevo elemento de generación de calor, como si ya fuera poco el del mismo motor. Sin duda es de las producciones que recordaré porque lo pasé fatal en la jornada de vídeo y fotos: estuvimos a más de 42ºC en pista y la H2 no se apiadó…Alma Ninja empujada con el ímpetu de un corazón sobrealimentado. Exige manos expertas

La H2, por mucho que se empeñen los señores de Kawasaki en instalarle un indicador de conducción eficiente (ECO) en su cuadro de mandos, es una de las motos más tragonas que he probado en años. El consumo realizando una conducción alegre pero sin excesos ni en aceleraciones ni el velocidades punta, me quedó en los 8’5/8’8 litros, que se disparó hasta los 9’3 l en conducción deportiva por el circuito de Castellolí mezclado con la sesión de fotos. Lo mas justito que pude extraer realizando una conducción en la que mi único objetivo era que no desapareciese el testigo “ECO” fueron 6’9 l, con aceleraciones tan suaves que hasta una ER-6n me hubiese arrancado los adhesivos: curiosamente y bajo la premisa de no acelerar fuerte, se puede rodar a más de 160 km/h sin que se apague, por inercia misma… Así que la autonomía es de unos 170 km, con una reserva que debe durar un suspiro ante tanta glotonería.ver galeríaKawasaki Ninja H2

La piñas de conmutadores son exclusivas, de buen tacto y diseño, aunque hay que decir que minimalistas e imagino que con guantes de invierno no opinaría lo mismo. En el cuadro de mandos nos indica siempre la marcha engranada, al mismo tamaño que las cifras del velocímetro, algo de agradecer ante tantas información. De hecho el indicador del control de tracción se visualiza arriba a la izquierda con un cuerpo más pequeño y acompañado de un más o un menos en función del nivel escogido. Kawasaki aporta 3 niveles de control de tracción (KTRC) pero dentro de cada uno, tiene tres programas, es decir, que en el modo más deportivo que es el modo 1, tiene por debajo el -1 y por encima el+1. Se ha de establecer que sub-modo queremos dentro de los tres niveles, más que nada porque en marcha solo se puede trabajar sobre ellos: definir cada uno se ha de realizar en parado.

En la pantalla digital además del KTRC también tenemos los testigos del cambio rápido KQS y de la menor retención del motor KBEC si estos están activados. Así pues no es extrañar que con esta H2 el manual del propietario se vaya a la friolera cifra de 214 páginas, eso teniendo en cuenta que las suspensiones no son electrónicas y que tampoco aporta los “gadgets” de una moto de gran turismo con navegador, Bluetooth, USB o radio-CD…

Sobre la marcha

Dentro de lo que es llevar una moto de alta cilindrada por carretera, dos de las ventajas se encuentran en la relación peso/potencia y en el valor de par motor. Una moto ligera con buenas recuperaciones es siempre agradable de llevar sin el estrés de un motor puntiagudo, pero también es difícil no hacerlo rápido.ver galeríaKawasaki Ninja H2

De entrada en la H2 la ergonomía es cómoda a pesar de aportar un depósito más ancho de lo habitual respecto a una deportiva de circuito, pero las suspensiones no acompañan y los reglajes son tan duros como en una RR. Nuestra unidad de pruebas era una de las que nos acompañaron en la presentación de Qatar y basta que miréis las fotos de la galería para observar el color de los colectores de escape y discos de freno delanteros después del duro trato de allá: después de salir del circuito los reglajes se volvieron a dejar de fábrica. Así que a los “settings” de las suspensiones hay que sumar las altas presiones de las se ajusta esta “Kawa” de fábrica.  Aun estando diseñada solo para uno, unos inverosímiles valores de 2,5 delante y 2,8 detrás acentúan más esa sensación de tabla sobre baches. 

En la presentación el tacto del gas nos gustó, no tanto su respuesta que era un tanto brusca al abrir. Curiosamente aquí esa sensación se ha reducido, pero sigo apreciando que si no abro el gas con mucha suavidad hay pequeños tirones. En la pista de Castellolí trabajando con el control de tracción me di cuenta que el valor programado es muy influyente, así que cuanto más alto es el valor de control y más inclinada está la moto, la respuesta se demora más, pero menos si levantas rápido la moto. En definitiva que por carretera el valor 3 lo dejé fuera de uso porque no cesaba en dispararse el control de tracción, quedándome con el -2 o el 2 para carretera, en función del agarre y del 1 o +1 para el circuito, bajando consecuentemente las presiones de las gomas….

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Si rodar con una moto deportiva de litro ya no es fácil, quedarse dentro de los límites que marca la ley con una sobre alimentada menos. Pasa como en los autos donde todo el mundo va con turbo trabajando más de la cuenta…
El carácter de la H2 es temperamental y el compresor está esperando aportar más caudal del que entrega cuando rodamos por debajo de las 4.500 rpm, régimen en el que rodamos a unos legales 120 km/h en 6º y donde ni aparecen los gráficos de giro de la sobre alimentación en el cuadro de mandos… a partir de ese régimen aparece uno de los 4 indicadores y a 5.000 rpm ya a 140km/h todavía no ha despertado la bestia que lleva dentro. 

Es curioso apreciar como las referencias te hacen cambiar la percepción. En el rápido trazado qatarí la H2 parecía no correr tanto como aquí. Entre las características de la pista más la compañía de la versiónH2R, la H2 quedaba como una moto “normal”. Hasta que te metes en las carretera o en circuito de ParcMotor. La H2 viene con un desarrollo más bien largo que sin problema arrastra gracias a su sobre alimentación. Las aceleraciones siendo fulgurantes las sientes bajo un control total, gracias en parte a que el control de tracción interviene también sobre los wheelies, de manera que cuanto menos intrusivo ordenes a la moto que sea en las derrapadas, más fácil será que se levante la rueda delantera, pero nunca sin llegar a descontrolarse: eso solo puede ocurrir si desconectas completamente todo. El cambio de marchas es muy preciso, algo duro pero de tacto ejemplar, lo mismo que el embrague que pese a llevar campana equipada con antirrebote, el refuerzo obligado de las vísceras de este potentísimo motor no ha dejado que los muelles de la prensa sean lo blando que uno espera: tiene exactamente el mismo tacto que en la H2R, sintiéndose en las reducciones más fuertes simpáticos movimientos parasitarios sobre la leva que no molestan.

Todo tiene un final

El cambio semiautomático encaja muy bien con el carácter deportivo de la moto, pero si es sumamente suave cuando lo haces trabajar por encima de las 5.000rpm, por debajo has de ser muy preciso en el momento de cambio y a mucha velocidad por parte del pie izquierdo si quieres que no se “atragante”. La moto recupera tan bien a partir de las 1.500rpm que es fácil que ruedes siempre a muy bajo régimen y en marchas largas, pero entonces es recomendable hacer el uso de la leva para cambiar tanto hacia arriba como hacia abajo. Aunque el cambio rápido de marchas es solo para subir, en Qatar ya me demostró que con precisos golpes de gas se puede reducir sin embrague sin que sufra la mecánica, manteniendo una exactitud impresionante. La imprecisión viene en más de una ocasión si se pretende hacer lo mismo a bajo régimen…ver galeríaKawasaki Ninja H2

En vías rápidas hay que controlarse porque la aerodinámica que juega un papel mucho más importante de lo que a priori parece, hace que el aire no incida en tu cuerpo de forma directa; ni tan solo sobre los guantes. Ataca hacia la visera cuando te ajustas y acomodas detrás de la cúpula, mientras que en posición normal se queda a la altura del pecho. Como es una moto que no está cargada hacia delante en su reparto de pesos como en las RR de circuito, las muñecas con grata sorpresa no pasan factura. El sonido que emana su motor es suave y grave por su potencia, pero discreto por su excepcional sistema de escape: excepto si se le buscan las cosquillas. Si el motor lo subimos de vueltas el sonido del compresor apenas se oye, no pudiendo decir lo mismo en las reducciones: mirar el vídeo de la presentación y de esta prueba al inicio de la prueba. La válvula de descarga del compresor genera un sonido tan espectacular como personal, todo siempre acompañado por las inexistentes vibraciones.Aporta avances electrónicos imponentes, con 9 niveles de control de tracción

El circuito de Parcmotor se queda pequeño para lo rápido que rodaba con esta H2 en Losail, pero quería probarla en un circuito no mundialista y a más de 40ºC en pista, más calor si cabe que en Qatar por la patente ola de calor que azotaba España.  Los neumáticos Bridgestone Battlax Racing Street RS10 son espectaculares en funcionamiento incluso a esas temperaturas tan altas, aunque el embiste de esta H2 los dejó bien fritos y para cambiar. Como la moto, estos neumáticos alcanzan la temperatura óptima en muy poco tiempo, pero también con el compuesto tan blando, la goma trasera apenas llegó a los 3.000 kilómetros de duración a ritmo alegre.ver galeríaKawasaki Ninja H2

La frenada de estas M50 de Brembo no dejan de sorprenderme en las motos que las equipan. Por tacto, potencia y rendimiento aguantan hasta los embistes de esta Kawasaki de peso y potencia elevados; vislumbré más de 255 km/h los en alguna que otra ocasión en la recta de arriba. A ese ritmo y ni con alguno de los baches aparecía el conocido “fading”, transmitiendo precisión y efectividad en su funcionamiento, casi idéntico a las motos de carreras, en parte gracias a ese Öhlins electrónico que no lo notas pero siempre está..

Quería probar la variación de la retención del motor (KEBC) y me encontré con una sorpresa. Solo existe en su opción de activación: la “light”. Así que imaginar. Al conectarlo este modo demanda menos retención al motor anunciándolo en la pantalla digital. Evidentemente y después de tener las referencias de la pista con el sistema desconectado, en la primera curva me dio la sensación que había entrado en una marca más, con el consecuente subidón… En la parte del circuito que se asciende hasta me ayudaba a trazar más rápido, pero en la bajada daba la sensación de estar rodando con una dos tiempos… Menos mal de la potencia de frenos.

Racionalízate 
No es lógica una moto de esta potencia por este precio. Es el común denominador de los comentarios después de la presentación que publicamos, fuera de los ya esperados en cuestión de diseño. Pero esta Kawasaki es un emblema tecnológico, una moto para la historia y no existe historia que se escriba sin esfuerzo, en fabricación y en adquisición.

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Una moto que emplea unos retrovisores como alerones para que no despegue aportando además su utilidad por mostrar buenas visibilidad, no es fácil.

Han querido dejar el mito de la tecnología muy alto y ahora que la he probado por nuestras carreteras, he visto que además no es solo una apuesta por un aniversario, sino que es funcional. Sí, gasta combustible, pero su motor está fuera de cualquier comparación por características y personalidad. Todavía me ha sorprendido que una moto de esta tecnología solo pase por el taller cada 12.000 kilómetros o al año, lo primero que acaezca, con un mantenimiento cerca de cualquier superbike de la marca.

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