Kawasaki H2 SX SE vs Z1000 SX

Kawasaki H2 SX SE vs Z1000 SX: Doble poder

Jose María Marfil

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Hoy enfrentamos a dos súper, por no decir híper, sport turismo. Las dos se dirigen al mismo perfil de motero: gente con experiencia, con el “tiro” rápido y con ganas de viajar. Provienen del mismo fabricante y prácticamente cubican lo mismo. Algo así como un Kawa contra Kawa con un compresor volumétrico de por medio que supone, por decirlo pronto y rápido, 9.000 euros más para la H2 y 58 CV menos para la Z.

Nueve mil euros no dejan de ser una cuestión de dinero, de tenerlo o de buscarlo. Y eso último, en estos momentos de crédito y rosas –veremos lo que dura- puede ser relativamente factible. Las más de las veces será cuestión de boli y muñeca firmando papeles. Ahora bien, necesitar casi 60 CV de más teniendo ya 142 parece cosa fina, de minorías muy minoritarias ¿O quizá no? Vamos a verlo.

Son verdes y las fabrica Kawasaki, pero poco más

Tras observarlas con detenimiento, creo que lo único que comparten es el color de la carrocería, quizá algún tornillo y posiblemente ni eso.ver galeríaKawasaki H2 SX SE vs Z1000 SXFotos: Arnau Puig

Si bien ambos motores son DOHC, de 16V, disponen de engrase por cárter húmedo y montan embrague deslizante anti rebote, a partir de ahí, cualquier parecido será pura coincidencia. La H2 hereda las medidas del motor de SBK (76 x 55 mm de 998 cc), mientras que la Z, con un milímetro más de carrera y de diámetro, se va a los 1.043 cc. Los cárteres no tienen nada que ver y la caja de cambios tampoco. En la H2 es mucho más sofisticada por el sistema “dog-ring” que sustituye las habituales horquillas de engranaje por anillos desplazables en busca de más suavidad y rapidez.

La potencia declarada es de 200 CV a 11.000 rpm en la H2 por 142 CV a 10.000 rpm en la Z y el par motor es de 14 kg·f/m a 9.500 rpm y 11,31 kg·f/m a 7.300 rpm respectivamente. Las diferencias son notables.ver galeríaKawasaki H2 SX SE vs Z1000 SX

Diferencias que provienen, evidentemente, del uso del compresor -en inglés “supercharger”-. Un mecanismo que tiene poco que ver con un turbo, salvo por su objetivo final: incrementar la cantidad de aire que entra en la cámara de combustión, algo parecido a un aumento virtual de la cilindrada. De sobrealimentar la cámara se encarga un sofisticado ventilador que sopla aire a presión. El ventilador se mueve gracias a un engranaje planetario conectado al motor. Su desmultiplicación, en la H2, es de 9,2x; para entendernos: cuando el motor gire a 10.000 rpm, el ventilador del compresor lo hará a 92.000 rpm.

Y por qué un compresor volumétrico

Parece ser que Kawa ha decidido apostar por esta tecnología para dar solución a las necesidades futuras con motores de altos rendimientos y bajas emisiones.

Aunque tampoco hay que olvidar el factor emocional de la marca con su tendencia al impacto. Está en el ADN de su división de motos. Y la cosa viene de lejos, de mediados de los años 60 del siglo pasado, de cuando Kawasaki, un gigante de la industria del metal (hacían y hacen de todo: trenes, petroleros, robots, satélites, centrales energéticas, etc.) decidió ampliar su presencia y difusión de forma global. Y uno de los productos elegidos fue la moto, que empezaba a relacionarse con valores tan sugestivos para una marca como la velocidad, la libertad y la juventud.ver galeríaKawasaki H2 SX SE vs Z1000 SX

Desembarcaron en los EEUU con una 500 cc de tres cilindros y 2T denominada H1 Match III. Su apretadísimo motor la convirtió en uno de los vehículos, con matrícula y a buen precio, más rápidos en hacer los 400 metros desde parado. Tardó poco en hacerse famosa por dos razones: por sus prestaciones y por su deficiente parte ciclo. Gobernarla en cualquier circunstancia que no fuera yendo recto era complicado y no tardó en adquirir fama de moto salvaje y peligrosa. El más popular de sus muchos apodos fue el de “widow-maker”, hacedora de viudas.

El éxito de la H1 ayudó enormemente a poner el nombre de Kawasaki en el mundo y, desde entonces, han procurado no apartarse de esa senda. Ahí está la larga lista de motos “impactantes” de los 70 y los 80 entre las que destacan la Z900, la Z-10 “Tom Cat”, la “Stinger” y demás. Tampoco debe ser por casualidad que esta moto, con la novedad del compresor, recupere el encaste H…

Chasisver galeríaKawasaki H2 SX SE vs Z1000 SX

Pero volvamos con las motos que a la que me descuido ya me salgo del carril… En la parte ciclo vemos que Kawa ha optado por soluciones distintas: vigas de aluminio para el chasis de la Z y una estructura de tubos de acero súper reforzada para el de la H2.

En cuanto a las geometrías, la distancia entre ejes de la H2 es sensiblemente más larga (1.480 mm por 1.440 mm). Han buscado el aplomo a alta, por no decir altísima, velocidad… Con el avance -el valor que nos da pistas sobre la rapidez al entrar en las curvas-, las medidas son prácticamente idénticas (102/103 mm) siendo las habituales en las “Sport Turismo”.

En las dos, las suspensiones son regulables en ambos ejes. Delante, el recorrido es calcado (120 mm). Detrás casi también (144 mm en la Z por 139 mm en la H2). Decir que aquí la gran diferencia, calidades aparte, está en la posición del amortiguador trasero, que en la Z va colocado en el lateral. Lo han hecho para dejar espacio a la petaca del escape y centralizar masas.ver galeríaKawasaki H2 SX SE vs Z1000 SX

En los frenos, la diferencia está, materiales aparte, en el diámetro de los discos delanteros (330 mm en la H2 por 300 mm en la Z). El sistema de asistencia, el KIBS, es el mismo en las dos y se encarga, además de evitar el bloqueo, de reducir el levantamiento de la rueda trasera en las apuradas y de mitigar la tendencia a enderezarse cuando usas el freno mientras estás inclinado en plena curva.

En las dos, las llantas son de aleación. Delante montan el mismo neumático: un 120/70-17. Detrás no. La H2 monta un 190/55-17 y la Z un 190/50-17. Sorpresivamente no es más ancho. Es más alto, alrededor de 9,5 mm (el 5% de 190).

Y acabamos la parte ciclo con el dato más importante: el peso. Kawa declara 256 kg para la H2 por los 235 kg de la Z. Hablamos de 21 kg de diferencia. Son kilos y ya os adelanto que en marcha los hemos notado. Aunque si solo nos fijamos en la ratio peso potencia, la H2 (1,28 kg/CV por los 1,65 kg/CV de la Z) ni se inmuta, pero no siempre iremos a fondo…

Electrónicaver galeríaKawasaki H2 SX SE vs Z1000 SX

Ambas equipan los mismos sistemas electrónicos. Ahí va la sopa de letras: KRTC (control de tracción), KIBS (ABS) y KCMF (posición de la moto en curva acelerando o frenado gracias al sensor IMU) y las dos ofrecen tres modos de control de tracción, solo que la H2 lleva “ride by wire” mientras que en la Z recurren a las mariposas movidas por el puño (aunque lleva una segunda mariposa auxiliar electrónica); este sistema lo probé en su momento y me pareció discreto y efectivo. Kawasaki dice que la inyección de la Z es “de poco hardware, pero con un software muy complejo”.

Que la H2 lleve “ride be wire” ha permitido dotarla de un sistema de control del freno motor (KEBC), del control de velocidad de crucero y de un sistema de salida a lo GP (KLCM).

Además, la versión SE que hemos probado, dispone de un cambio semi automático KQS, el conocido como “quickshifter”.

Equipamientover galeríaKawasaki H2 SX SE vs Z1000 SX

La calidad de los acabados, materiales y terminaciones no admite comparación, Kawasaki ha tirado la casa por la ventana con la H2. Lo vemos con la tija superior en aluminio, con las terminaciones del carenado, con la calidad de la pintura, con el remate de las llantas, etc. Por contraste, los acabados de la Z solo parecen correctos.

En cuanto a la iluminación, la H2 incorpora un sistema totalmente LED salvo en el porta matrículas. En la Z la iluminación LED se centra en la luz delantera y en el piloto trasero.

Ambos cuadros de instrumentos mantienen una configuración parecida. Destacan los elegantes y visibles tacómetros de formato analógico. La gran diferencia radica en las pantallas. En la H2 es TFT y en la Z es de formato digital, más sencillo. Con todo, decir que la gestión de la información es mucho más clara e intuitiva en la Z. Kawasaki debería darle una vuelta a la gestión de los controles de la H2. Me han parecido poco claros y algo farragosos de usar.

El precio oficial, en oferta, de estas dos motos -tal y como están en las fotos con las maletas- es de: 14.399€ para la Z y de 23.513€ para la H2 SX SE.

En el día a díaver galeríaKawasaki H2 SX SE vs Z1000 SX

Por ciudad, la H2, a pesar de sus dimensiones, no es desagradable. El radio de giro es más que correcto. Mover el manillar tampoco es especialmente molesto gracias a su amplio brazo de palanca y con mi 1,75 he llegado sin problemas con los dos pies al suelo. Bien.

Tampoco sube mucho calor, que sube, tratándose de una mil y en junio. El tacto del acelerador “ride by wire” da gusto por su suavidad y precisión, igual que el del cambio y el En el día a día, la H2 es más agradable que la mayoría de las Maxi Traildel embrague. Kawa ha hecho un muy buen trabajo. Tampoco hay traqueteos mecánicos a bajas vueltas y/o con marchas desproporcionadamente largas. Los ajustes mecánicos son de diez y la fiabilidad debe ser incuestionable partiendo de la base de que está diseñado para rendir más de 300 cv.

En el día a día, la H2 es más agradable que la mayoría de las Maxi Trail, pero no que la Z, que es más manejable, no solo por lo del peso, también por ser más corta y por la colocación del manillar, que te mantiene en una posición más erguida ofreciendo una mayor sensación de control.

En la montañaver galeríaKawasaki H2 SX SE vs Z1000 SX

Entre curvas, he de confesar que nos hemos llevado una sorpresa con la H2. La rapidez y el aplomo de su dirección impresionan. La confianza es alta y no dudas en apoyarte para girar de forma limpia y vivaz, pero sin las exageraciones “circuiteras” de las RR. Kawa ha conseguido una dirección con un excelente compromiso sport turismo. Eso sí, una vez dentro de la curva, con la trazada marcada, cuesta un poco cambiarla de sitio. No nos engañemos, la H2 no deja de ser una moto larga y pesada.

La Z rectifica mejor. Pesa menos, es más corta y notas menos inercias, pero su dirección es menos precisa. Cuesta algo más marcar la línea y, ante los baches, se descompone sensiblemente más que la H2. Por la montaña, a pesar del peso y las dimensiones, te sientes mucho más cómodo yendo rápido con la H2. La calidad de sus suspensiones y, posiblemente, el reparto de pesos, hacen de ella una moto más asentada y predecible.

Después está el asunto del motor y la increíble entrega de par de la H2. No solo por la cantidad, también por la calidad y facilidad para aprovechar su potencial. Es un motor absolutamente elástico que no asusta, ya que la electrónica (tracción, anti caballitos y demás) mantiene todo bajo un estricto control. La mayoría de las veces te enteras de que los duendes electrónicos están trabajando por las luces del tablier.ver galeríaKawasaki H2 SX SE vs Z1000 SX

Evidentemente no debes perderle el respeto. Si decides abrir a fondo el gas de la H2, no recibirás una patada capaz de descolocarte, solo una contundente y lineal aceleración, pero es tan intensa, que impresiona casi más que la patada. Los CV, la electrónica y el “quickshifter” se confabulan para ofrecerte sensaciones difíciles de asimilar.

El consumo en la H2, conduciendo sin demasiados miramientos, ha sido de 5,97 l/100 de promedio mientras que en la Z se ha ido a 6,66 l/100. Estamos hablando de un 12% más. Esta tecnología promete.

El motor de la Z, que recordemos es un 1000 y proporciona 143 CV, te parece el de una seiscientos cuanto vienes de la H2. Con todo, es un gran motor. Es elástico, gira con finura, el cambio está bien escalado y a altas vueltas, como buena Kawa, rinde y rinde bien. La mayoría de los mortales tendremos más que suficiente con su potencia, pero después de haber probado la H2 todo te parece poco.ver galeríaKawasaki H2 SX SE vs Z1000 SX

La electrónica de la Z, sin llegar al refinamiento de la H2, apenas resulta castrante a no ser que te “columpies” buscando provocaciones sin sentido. La programación es muy buena.

En las apuradas de frenada, el trabajo del embrague deslizante anti rebote, el efecto freno motor del acelerador, el “quickshifter” preciso y rápido y unas suspensiones traseras que trabajan muy bien, hacen que la H2 pierda velocidad con una serenidad y eficacia apabullantes. En la Z hay más movimientos, incluso flaneos si te aplicas en serio y el La H2 es una moto muy bien ligada en todos sus apartadosasfalto no está perfecto. La calidad de los frenos está a la altura de las circunstancias en las dos. No he necesitado más potencia. Quizá algunos echaréis en falta más inmediatez de reacciones, aunque a mí me gustan así, más progresivos.

Queda claro que la H2 es una moto muy bien ligada en todos sus apartados (frenos, suspensiones, cambio semiautomático) lo que ha ayudado a minimizar los problemas de peso y dimensiones.ver galeríaKawasaki H2 SX SE vs Z1000 SX

En definitiva, la H2, sorpresivamente, es más agradable que la Z entre curvas. Y si tu estilo es propicio a conducir con fluidez y desarrollo –darle marchas largas para aprovechar su increíble par- no tardarás en llegar a esa situación, casi de trance, en la que cada vez vas más rápido conduciendo más despacio.

En el viaje

Para viajar me quedo con la Z. Vibra un poco más que la H2, su reprís no es comparable, su cambio de marchas es más lento y las suspensiones menos confortables, pero su posición de conducción, más relajada, reduce sensiblemente la flexión de las piernas y el apoyo del peso en las muñecas. Con las piernas y los hombros menos forzados, los kilómetros siempre pasan mejor. Además, la pantalla consigue reducir un poco más los ruidos del aire.ver galeríaKawasaki H2 SX SE vs Z1000 SX

La protección aerodinámica, en las dos, no es para tirar cohetes. Yendo en posición erguida, el casco queda expuesto por completo al aire. Solo si te agachas consigues escapar totalmente del viento y el ruido, pero a mis casi 54 años no me apetece ir como un chaval de Moto3. A Edu, con las piernas más largas, la H2 le ha ofrecido una mejor protección de cintura para abajo.

A 120 km/h el motor de la Z va girando sobre las 5.100 rpm y el de la H2 a 4.800 rpm. El desarrollo es claramente más corto en la primera. Llaneando, el aplomo de la H2 apabulla. Parece que vayas en el AVE. Su velocidad máxima teórica debería estar por encima de los 280 km/h (en la Z estaríamos sobre 240 km/h) y estoy convencido de que a esas velocidades seguirá con el mismo o más aplomo, ya que la sensación de serenidad va aumentando con la velocidad. Debe ser cosa de las cargas aerodinámicas. Aquí, evidentemente, no lo hemos podido comprobar, sería de cárcel salvo en una pista. Motos así solo pueden disfrutarse en Alemania.ver galeríaKawasaki H2 SX SE vs Z1000 SX

No obstante, subí el motor de vueltas hasta llevar el indicador del “Boost” a tope, al 220% (aumento de un 120% sobre el llenado teórico atmosférico) y también para oír trabajar a la válvula de descarga después de cortar el gas en altas. Os aseguro que la experiencia es adictiva.

Conclusiones

Algunas veces consigues lo que quieres y otras lo que necesitas. Y tengo claro que no necesito esos 200 CV, pero tengo mucho más claro que los quiero. Y si pudiera pagar esos 9.000 de diferencia no me lo pensaría dos veces. Y sino, tampoco es para frustrarse. La Z por potencia, equipamiento, comodidad y comportamiento es una de las motos aulladoras  –cuatro cilindros en línea- de sport turismo, más equilibradas del mercado. Suerte con la financiera.

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