Kawasaki H2/H2R

Kawasaki H2/H2R

David Remón Paracuellos

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Bienvenido al hiperespacio

Hacía mucho tiempo que una presentación no me causaba tanta expectación, pero para que negarlo, también mucho respeto. En toda mi carrera como probador la cifra de 326CV sobre dos ruedas es algo que no había ni imaginado y más sabiendo que las potencias en las MotoGP y Superbikes están en torno a los 260/270CV para las primeras y 230CV para las segundas. He tenido la ocasión de probar desde bicilíndricas del mundial de SBK hasta tetracilíndricas, sin olvidar también las 800 y 1000 de MotoGP: ninguna de ellas anunciaba semejante animalada de caballería.

La reflexión es que vuelve a ponerse sobre la mesa el importante dato de la relación peso/potencia que tanto llegó a influir en la carrera y evolución de las motos deportivas durante los ‘90. Aquí hoy es el dato, pero por culpa de la H2R, una moto de prohibitivo precio y producida en serie, diseñada solo para circuito. Pero después de probarla y ver que sus cifras están a la par con una MotoGP, hasta la encuentras barata... Ninguna marca en toda su historia ha podido transmitir lo que ha conseguido Kawasaki sobre una moto de catálogo, ni en mi ni en los que estuvimos presentes en esta presentación internacional, que por cierto, pocos fuimos los convocados.ver galeríaKawasaki H2/H2RPres. Kawasaki Ninja H2/H2R

Con la condición de tener palmarés deportivo o dilatada experiencia como probador, Kawasaki puso en nuestra agenda una presentación muy especial. Han creado la que es y será una de sus motos más exclusivas de su historia, teniendo en cuenta que el planteamiento gracias a la sobre alimentación era conseguir unas prestaciones de vértigo. Y eso se extiende a la H2, porque en igualdad de prestaciones que su hermana ZX-10R, impresiona mucho más su empuje. La era de la sobre alimentación ha vuelto y por la puerta grande, porque gracias a la electrónica todo es posible: fuertes sensaciones en la versión más segura.

La H2 ha sido diseñada para impresionar y para ello han tirado de todo el conocimiento de Kawasaki Heavy Industries, la corporación más grande de las cuatro marcas niponas que fabrican motos. Sí, aunque para muchos sea Honda, Kawasaki todavía es más grande; parte de su accionariado es del mismo gobierno japonés. Así que para crear la H2 y la H2R se ha involucrado a empresas del grupo productoras de tecnología industrial como maquinaria aeroespacial y naviera. Eso ha conseguido que esta moto se haya ganado a pulso el logotipo de Kawasaki River Mark, un antiguo símbolo de este gran grupo industrial utilizado por primera vez en 1870, que por política interna su uso es muy poco frecuente y solo concedido a los productos más especiales de apellido Kawasaki:en la H2 se admitió por su especial trascendencia histórica.

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La moto ha entrado en la leyenda de la marca, que duda cabe. Pero su denominación también es un sello de identidad. Es de la estirpe Ninja, sinónimo de altas prestaciones, mientras que H2 también tiene reminiscencias históricas dentro de la marca. En 1972 Kawasaki creó la 750 SS Mach IV, también bautizada como H2, una de las motos más rápidas del momento pero también de las más complicadas de exprimir porque exigía a diestros pilotos para garantizar su control. Con sus 74CV alcanzaba los 190km/h y recorría los 400 metros en apenas 12 segundos, pero el carácter del tricilíndrico de dos tiempos en línea fue lo que marcó su fama de moto tan excitante como peligrosa. Nuestra protagonista se ha quedado solo con lo primero…

Sobre alimentada y 1000cc
No es moco de pavo. Con estas señas uno se puede imaginar que tipo de Ninja es la H2 y la H2R. Antes de entrar en materia técnica, unos números.
Como bien comentaba anteriormente, la estratosférica cifra de potencia de la versión R consigue un impresionante dato en la relación peso/potencia, tanto que prácticamente iguala a las motos más virtuosas en esa “cara” cifra. Con los 260/270CV para los escasos 174 kilos de una MotoGP, los 326CV para los 216 kilos de la Ninja consiguen que el valor sea casi idéntico; siempre hablamos de ambas motos llenas. Si cada CV de la moto de competición arrastra 0’65Kg, en la H2R se cifra es de 0’66Kg, valor imposible de soñar si no hablamos de motos valoradas en más de un millón y medio de euros, como la de Márquez. Por citar más ejemplos de novedades 2015 como referencia. En la BMW S 1000 RR la relación es de 1’02Kg mientras que en la Yamaha R1 es de 1’00Kg para la estándar y de 0’99Kg para la M, superadas todas por la ultimísima MV Agusta F4 RC que se queda en los 0’90Kg con sus 216CV y sus livianos 192Kg… ¿Cómo se os queda el cuerpo?

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El motor es un cuatro cilindros en línea totalmente nuevo, que llama la atención por su baja compresión 8,5:1 (8,3:1 para la R) para las prestaciones que entrega. El sobre alimentador de origen propio es el responsable de ese extraordinario rendimiento, donde su clave está en la fase de compresión del aire, con mínima pérdida de potencia por ganancia térmica, de ahí que no se tenga que emplear intercooler… Está ubicado detrás de los cilindros, es de tipo centrífugo y está revestido de aluminio, siendo refrigerado por el mismo aceite del motor, consiguiendo así un grado de compactibilidad alto respecto al de un auto. Mediante un tren de engranajes planetario se mueve a través del cigüeñal, los turbos lo hacen mediante los gases del escape, llegando hasta las 130.000rpm cuando el motor gira a régimen máximo; 14.000rpm. La capacidad de la turbina en función de la presión atmosférica es de es de más de 200 litros/segundo de aire, alcanzando este una velocidad por su interior de hasta 100m/s… Se consigue así una fuerza de empuje en todo régimen excepcional a cualquier velocidad y marcha, siendo la fuerte aceleración su principal premisa frente a las superbikes atmosféricas.

El motor cuenta con características tecnológicas específicas por la sobre alimentación, con capacidad de soportar dos veces más tensiones que uno convencional. A excepción de los árboles de levas, la junta culata y el embrague, internamente la H2 y H2R son idénticos. Pero hay más diferencias fuera de la propia mecánica. En la admisión la R se abastece de las dos entradas del frontal mientras que en el escape los colectores, no aporta catalizador, todo el conjunto está fabricado en titanio. La centralita también es completamente diferente, así como los neumáticos que además de ser slicks específicos para esta moto diseñados para rodar a más de 350 km/h, aporta 190mm detrás en vez de los 200mm de la de calle. Para finalizar la carrocería es completamente de carbono en tu parte frontal y aporta unos alerones aerodinámicos para conferirle estabilidad a alta velocidad, obligando a que su nariz se quede siempre pegada al suelo, sin intención de despegar: cada uno de los superiores cuesta la escalofriante de 2.500€…ver galeríaKawasaki H2/H2RPres. Kawasaki Ninja H2/H2R

El diseño de la cámara de combustión aporta esquema plano a la corona del pistón. Las válvulas de admisión son de acero inoxidable, pero las de escape teniendo que aguantar temperaturas más altas que en los motores atmosféricos, son de dos materiales; una aleación denominada Inconel se encuentra en la cabeza de la válvula y en la mitad inferior del vástago de la válvula. La altas temperaturas han provocado que los pistones no sean forjados, son de fundición, pero con un singular proceso de fabricación que consigue que sean más robustos pero casi tan ligeros como los forjados.

Otra de las importantes novedades se centra en la caja de cambios. Es de tipo cassette, de ahí que se haya heredado directamente de la experiencia de la marca en MotoGP. Aquí no hay horquilla que desplace los engranajes, estos están quietos y son unos anillos desplazables de dientes rectos los que se van encajando en función de la petición del piloto. Estos dientes son mucho más ligeros con lo que le confiere al cambio un tacto mucho más suave y preciso. Además el embrague antirrebote está accionado por lo mejor de Brembo, tanto en la bomba radial de la leva como en el mismo mecanismo del desembrague.

La corriente, su condición
El aire es su compañero. La optimización de su flujo tanto en aerodinámica como en la combustión interna es la que ha conseguido las destacadas cifras de rendimiento de esta Ninja. En su interior el Ram Air se ha diseñado para que la ruta del aire siga lo más lineal posible. En la H2 la admisión es solo una de las bocas frontales mientras que la codiciosa H2R abre las dos. El Airbox es de 6 litros de capacidad y está fabricado en aluminio, asegurando la disipación térmica y el poder soportar la presión de 2 atmósferas que se generan en su interior gracias a la máxima calidad hermética. Llama la atención la posición de la segunda bancada de los inyectores posicionados muy altos, los primeros están por debajo de la mariposa de admisión, pulverizando sobre las rejillas de las trompetas que ayudan a la diseminación del combustible directamente sobre las toberas de admisión (ver foto en galería).ver galeríaKawasaki H2/H2RPres. Kawasaki Ninja H2/H2R

La óptima refrigeración del motor ha llevado a que el aceite no sólo lubrique. Los conductos de gran tamaño también refrigeran motor, sobre alimentador y transmisión. Precisamente en la caja de cambios existen unos surtidores para que esté estable en engrase y temperatura. Todo ello ha provocado que se haya aumentado en un 35% el volumen habitual del viscoso elemento sobre una moto de litro de cilindrada, llegando a los 5 litros de capacidad. En un motor sobre alimentado y más en busca de las máximas prestaciones, el principal enemigo es la generación de calor. Precisamente es uno de los motivos por el cual el diseño de esta moto no se encuentra carenada completamente, dejando el descubierto la parte inferior de su mecánica. El radiador de su motor está muy trabajado y si es verdad que el volumen no desentona respecto al de una SBK, sí que anuncia capacidad de refrigeración 1,5 veces mayor.

El secreto de su rendimiento está en el compresor que llevan ambas versionesSaliéndonos ya de la mecánica, la parte ciclo también rebosa innovación con soluciones no vistas en la marca. El chasis es tubular en acero de alta calidad, tipo Trellis, siendo curioso el alto nivel de acabados y el color verde Kawasaki escogido para él. Es de diferentes espesores y diámetros y su razón de ser ante un doble viga de aluminio como el de la ZX-10R o monocasco como el de la ZZR1400, es por los nuevos compromisos requeridos por los ingenieros. Siendo una moto deportiva y pensada para rodar en circuito, el rendimiento en pista era muy importante, pero también otros factores como estabilidad y confort a altísimas velocidades. Alargar la distancia entre ejes hubiera sido una solución, pero después hubiese repercutido en el comportamiento y agilidad en curva. Absorber las imperfecciones a altas velocidades evita pérdida de control y la flexibilidad del chasis tubular ha sido la mejor solución para conseguirlo sin descuidar el paso de curva.
ver galeríaKawasaki H2/H2RPres. Kawasaki Ninja H2/H2R Otra de las sorprendentes soluciones y que debuta en la marca es el basculante monobrazo que se encuentra anclado directamente al cárter motor, pero con la suspensión trabajando sobre bieletas progresivas. Con su llegada se logra centrar la posición del escape y con ello su masa, así como no limitar sus prestaciones en curva por roces, más influyente en la H2 por la diferencia de peso del enorme silencioso. Curiosamente las geometrías entre la H2 y la H2R son diferentes. En lanzamiento 24,5º (H2) y 25,1º (H2R), mientras que en avance son 103mm (H2) y 108mm (H2R). La distancia entre ejes es de 5mm de diferencia entre ambas, más larga para la H2 (1.455mm), la misma diferencia que tienen ambos asientos, con más altura para la H2R (830mm). Lo bueno es que al ser tan estrecho en la parte de contacto con el depósito, no existe problema para llegar al suelo.

Buscando sensaciones, tenemos seguridad
La parte ciclo se ha pulido como si de una moto de carreras se tratara, pero el compromiso de no crear solo una moto que solo sirva para luchar contra el cronómetro, mezcla los recursos.
En las suspensiones no se ha optado por una solución electrónica, pero sí por una de última hornada salida de Kayaba. Se trata de la horquilla AOS-II surgida de la competición y que debuta en una moto de carretera: separa el aire del aceite, tecnología surgida del motocross y que hasta MotoGP ha heredado. Con barras de 43mm, se caracteriza por su baja fricción gracias a la película de aceite que bombea un pistón de 32mm de diámetro situado en la parte inferior del cartucho. Este canaliza el aceite entre las paredes de tubos interiores y exteriores consiguiendo un comportamiento siempre muy progresivo y preciso, contundente cuando se trata de la última parte de su recorrido. El tren trasero no se escapa de Kayaba, con un monoamortiguador completamente ajustable anclado al sistema progresivo Uni-Track situado en la parte inferior, que se ancla directamente a la pletina de sujeción del basculante.ver galeríaKawasaki H2/H2RPres. Kawasaki Ninja H2/H2R

En los frenos no se han ido con ajustes. Brembo es la proveedora montando discos semiflotantes de 330mm de diámetro y con 5´5mm de espesor que aseguran fuerza y alta durabilidad, sin deformaciones. Los discos están perforados con diámetro superior a lo habitual para disipar mejor el calor, mientras que las pinzas de anclaje radial son Monoblock de 4 pistones opuestos de 30mm. En el tren trasero es un disco de 250mm el encargado del mismo menester: seguridad y buen tacto. De hecho Kawasaki nos certificó que Brembo para esta moto realiza un tratado especial de control para que no exista ni la mínima irregularidad en su funcionamiento.

Para finalizar comentar que las llantas están diseñada específicamente para este modelo. De cinco brazos, son de aluminio y la tecnología surge directamente de la experiencia de la marca en el Campeonato del Mundo de Superbike. Existen en ellas unas estrías en la parte interior para que el neumático no gire sobre la llanta. No hay que olvidar que en este modelo han trabajado únicamente con Bridgestone, el único proveedor hasta hoy para calzar a estas dos Ninja, con el Battlax Racing Street RS10 o el más nuevo G para la H2 y el slick BS V01 para la H2R, una goma para volar por encima de los 300 km/h con toda garantía.

Modelada por el aire
Después de alcanzar grandes resultados en rendimiento mecánico existía otro compromiso. Era imprescindible en su diseño minimizar la resistencia al aire pero que a su vez favoreciese el control a alta velocidad y colaborase a la refrigeración de toda la mecánica. La empresa de Kawasaki Aerospace Company fueron de vital ayuda para conseguir la meta que buscaban.

Para empezar la carrocería no se acuña hacia delante como las deportivas extremas, es más bien plana lo que afecta directamente a la ergonomía y al coeficiente aerodinámico que se buscaba para que la velocidad máxima fuera estratosférica. Tanto es así que ante la pregunta de qué velocidad máxima habían alcanzado con la H2R, entre risitas, el responsable de pruebas de Kawasaki Shigeru Yamashita, mezcla “afro” entre los pelos del malogrado Simoncelli con la expresión agresiva de Haga, nos dijo que sobre los 379km/h, ¿con posibilidad de ir a por los 400km/h, le replicamos? Solo continuó sonriendo…

La compañía aeroespacial se encargó tanto del diseño de los retrovisores de la H2 como de los alerones de la H2R. Todos ellos son complementos aerodinámicos vitales para mantener la estabilidad de la moto a alta velocidad, incluyendo los alerones laterales de la R denominados aletas Gurney, caracterizados por aumentar la carga aerodinámica con mínima superficie.
La parte trasera es monoplaza, así que ninguna de las dos versiones se podrá disfrutar a dúo, dado que su empuje es demasiado; creo que se levantaría en cualquier marcha… El colín se puede desplazar 15cm en función de la talla del piloto y llama poderosamente la atención que las tapas laterales donde anuncia el modelo de la moto, no sean solidarias con el mismo colín, de manera que el aire pasa por una canalizaciones cuando el piloto está en posición aerodinámica; algo parecido a como lo tiene la nueva R1 pero más disimulado.

ver galeríaKawasaki H2/H2RPres. Kawasaki Ninja H2/H2R Y llegamos a la electrónica. El cuadro de mandos así como la piña de conmutadores son completamente nuevos, de diseño exclusivo para esta Ninja. Combinando una pantalla digital con el tacómetro retro iluminado disponemos de mucha información. El velocímetro es digital, como el indicador de marcha, donde también encontramos odómetro, dos cuentakilómetros, totalizador, consumo de combustible, temperatura del motor, indicador de presión del compresor, temperatura de la presión de la cámara de admisión, cronómetro, reloj horario e incluso indicador de conducción eficiente. Curiosamente los ingenieros nos dijeron que la H2 emite menos emisiones que la ZX-10R.En Qatar con la H2 se llegaba a los 298km/h, con la H2R a los 323Km/h

El cuentavueltas no se visualiza demasiado bien, sobre todo en la parte alta del régimen, sobre las 9.000rpm, porque si estás en posición aerodinámica y el sol incide en los relojes, con el sistema de retro iluminación y el fondo negro donde solo se ilumina la zona de régimen donde estás así como la que has dejado atrás, te hace dudar si ya estás en la zona roja. De noche lo veía perfectamente apreciando que todos los dígitos del tacómetro parpadean no sólo cuando llegas al máximo régimen, si no también cuando te estás acercando a él.

Entre todas las sofisticaciones que aporta está el KTRC de nueva hornada, el control de tracción de Kawasaki que ahora suma el buen hacer de los conocidos KTRC y el S-KTRC. En esta moto hay tres modos disponibles que se dividen en tres niveles diferentes cada uno de ellos, siendo el 1 el menos intrusivo y el 3 el máximo, diseñado para superficies deslizantes, incluyendo uno para lluvia: nueve ajustes en total. Además hay que destacar que se pueden modificar en marcha con la comodidad que brinda el mando tipo “joystick” en la piña de conmutadores del manillar izquierdo. El modo lluvia al programarlo, es el 3+, automáticamente rebaja por debajo del 50% la potencia máxima, reduciendo significativamente el par motor así como la respuesta del acelerador.
También equipa el KLCM, un “launch Control” de tres modos para realizar buenas aceleraciones evitando derrapajes o patinazos pero que también tiene la misión de evitar caballitos involuntarios.ver galeríaKawasaki H2/H2RPres. Kawasaki Ninja H2/H2R Seguimos con la sopa de letras para llegar al KIBS, el ABS de diseño deportivo de la marca, usado con muy buenos resultados en la deportiva ZX-10R y que aquí viene revisado para adaptarse al nuevo rendimiento de la H2. El sistema evita la pérdida de rendimiento del freno debido a bajadas de presión, manteniendo el tacto de la leva y asegurando que el ABS se dispare cuando toque. Siguiendo en la conducción deportiva el sistema también evita el levantamiento de la parte trasera, denominado también antipicado, así como el antirrebote si se excede frenando en el trasero.

El KQS es el sistema rápido de cambio, es decir que sin cortar gas ni accionar la leva del embrague se empalman las marchas hacia arriba, pero reduciendo hay que seguir haciéndolo manual. Finalizamos con la llegada del amortiguador de dirección electrónico firmado por Öhlins, que en este caso ya está presente desde la temporada pasada en la ZX-10R. No se puede calibrar dado que todo lo realiza automáticamente a través de la información que le envía la ECU, abastecida de las revoluciones, velocidad de la rueda trasera, apertura del puño del gas o velocidad engranada.

La experiencia a punto
Cada periodista tenía una versión de cada modelo con sus correspondientes mecánicos e ingenieros. Sólo 4 motos en pista, justo los medios españoles que asistimos. Cada tanda sería de 20 minutos, con cambio de gomas cada dos tandas para la H2 y en cada tanda para la H2R. Rodaríamos de día, 4 turnos con la H2 y 3 con la H2R, mientras que por la noche con la espectacular iluminación que se emplea en el GP de Qatar, acabaríamos la experiencia con una sesión para cada moto.ver galeríaKawasaki H2/H2RPres. Kawasaki Ninja H2/H2R

Las premisas de los ingenieros fueron claras: nuestras impresiones y sensaciones tenían que ser fuertes, de ahí las exigencias de los perfiles de los invitados. La puesta a punto por el probador de la casa Yamashita programaría el KTRC en el modo 1 en su nivel 2, el segundo menos intrusivo de los 9 existentes, dado que desde la primera tanda salíamos con slicks de la H2R y siempre con calentadores. El modo de retención de motor KEBC estaría en el punto máximo, el control de salida KLCM en el punto 1, pero más por controlar los wheelies que la salida en parado, dado que salíamos desde el pit lane; la organización controlaba en todo momento con pistola radar no exceder de los 60km/h, como en las carreras. Con el KIBS y el KQS conectado, salimos a pista. Encima de ella te das cuenta que la ergonomía no es radical por su corta distancia entre semimanillares y asiento pero sí deportiva, cargando el tren delantero lo máximo gracias a los semimanillares anclados bajo la tija superior: las muñecas no se cargan ni rodando fuerte con ella.

De entrada para ser una deportiva la sensación es de confort, aunque la imagen del cockpit es un tanto atípico para esta tipología. A excepción de los relojes y salvando las diferencias, frente a lo minimalistas que son las deportivas de hoy en día, la percepción es de ser rechoncha por la anchura del carenado y altura-tamaño de la cúpula. Me recordó a una vieja amiga que también era semicarenada, la Suzuki TL 1000 S, que en su día me impresionó por su corpulento tamaño cuando subías a ella.
ver galeríaKawasaki H2/H2RPres. Kawasaki Ninja H2/H2R La protección aerodinámica es buena por el considerable tamaño del carenado. En las deceleraciones y a las velocidades a las que se llega hay que realizar mucha fuerza en los brazos para no darle un “bocado a la cúpula”.
La H2 es suave a ritmo dulce del rodaje de las gomas. Gira bien pero no la sientes súper aplomada y rígida como una deportiva RR y eso agrada porque te haces rápido a ella. El cambio de marchas es impresionantemente suave y preciso cambiando cualquier régimen sin titubeos. Se le suma el sistema semi automático, así que subir marchas es un auténtico placer para los sentidos, excepto para los oídos porque apenas genera rumorosidad de escape; solo oyes el motor.

La protección aerodinámica es mejor de la esperada y a poco que te inclines ya aprecias que cubre. La temperatura está perfecta para rodar puesto que llegamos en pista algo más de 30 grados, pero no me preguntéis si genera mucho calor ese motor, porque con el mono de piel y rodando con ella ya se suda lo suyo. Pero sí que os adelanto que la sensación de que alguna de las partes mecánicas nos afectara sobre nuestro cuerpo, no estuvo presente en ningún momento.ver galeríaKawasaki H2/H2RPres. Kawasaki Ninja H2/H2R

Pero lo que más impresiona es lo que han buscado los ingenieros. La sensación de potencia y aceleración es tan fuerte y progresiva que no entiendes nada, parece el empuje de una moto eléctrica, sobre todo a partir de las 4.000rpm donde no cesa de empujar con el mismo empeño hasta el corte de inyección. Continuamente y sin titubeo alguno... No vibra y tampoco hace ruido de turbina como cabía esperar, sólo la válvula de descarga hace acto de presencia al reducir, con un silbido muy particular que en el vídeo que os hemos puesto apreciaréis. Ese sonido se escucha igual de claro y fuerte sobre la moto, llamando poderosamente la atención por ser hoy por hoy exclusivo. En las dos primeras tandas sólo hay algo que no me acaba de cuadrar: la respuesta del gas. Hay como un retraso que me incomoda y cuando ya estoy accionando el puño la moto no responde, llegando pero de forma impetuosa. Me recordaba a aquellas MV Agusta F4 de mediados de 2000 donde sus ingenieros precisamente buscaban esa forma de expresión.

“I don’t like pepper”
La tercera tanda fue cuando ya le busco más las cosquillas. El trazado lo conozco puesto que he rodado en varias ocasiones en esta pista de Losail, la última en 2013 con la CBR1000RR. Pero me doy cuenta que esta moto requiere adaptación. Su respuesta de motor de impresionante empuje es de nuevas referencias, combinado con el aplomo y rigidez en las curvas rápidas que no es el de una ZX-10R, por buscarle una equivalencia. La moto se mueve muy bien entre virajes pero no es súper rápida dentro de ellas. Con su empuje tan acusado en la salida de las curvas tiende a abrir la trazada, en parte porque los agresivos y pegajosos slicks exigen mucho al tren trasero y comprime enérgicamente el amortiguador para una moto que apuesta más por el confort que su hermana H2R; se retuerce más de la cuenta y pierde aplomo en las curvas rápidas abriendo el gas a fondo.ver galeríaKawasaki H2/H2RPres. Kawasaki Ninja H2/H2R

Sigo apreciando que se me atraganta una de las partes que me gusta más de la pista, dos curvas enlazadas que se hacen en una sola trazada pisando el piano cuando ya vas a entrar en la segunda. Pero con la H2 en medio de esta trazada donde se corta y se abre gas, pierdo tiempo por el retraso de su respuesta, transmitiéndome desconfianza el “tironcito” con la moto muy inclinada. Opté por un remedio, pero fue peor que el problema. En vez de entrar en tercera y teniendo en cuenta que estaba en la máxima retención mecánica (KEBC), se me ocurrió hacerlo en cuarta para no apoyarme tanto en el motor y hacerlo más con el freno. Pisando el piano casi me salgo pasando por encima del césped artificial, con el consiguiente susto. Volví a mis deberes y las curvas las tomaba con la marcha que tocaba… Por el momento la solución pasó por levantar antes la moto y sin cortarme, abrir gas con celeridad: la electrónica lo hace todo.

Presente el logotipo de "Kawasaki River Mark", un antiguo símbolo de alto prestigioLa moto empuja mucho para lo silenciosa que es y en la recta no hace mas ruido que una atmosférica. El equipo de frenos quedan abrasados pero sin ningún síntoma de fatiga cuando te das cuenta que los 290km/h los superas con una facilidad que asusta en cada paso por la recta. La H2 sigue fiel al pacto al que llegaron los fabricantes japoneses en referencia a las motos de calle, limitando los velocímetros a 299km/h de máxima, aunque la moto esté corriendo más…

La estabilidad es muy buena y sólo en una de las tandas se me ocurrió hacer algo que no se me hubiese pasado por la cabeza sino hubiese sido porque ya llevaba muchas vueltas sobre ella. En esta última tanda diurna entrando a meta la moto se me descolocó con un ligero meneíto por pisar el piano. No corté y seguí subiendo marchas como si fuera la última vuelta de la última carrera del campeonato. El manillar seguía moviéndose suavemente de lado a lado en su vaivén, provocando mi máxima atención. No fue a más y llegué así hasta el corte de gas después de casi un kilómetro antes de frenar. El trabajo que le di al Öhlins para que no fuese a más fue alto, pero su respuesta fue impecable.ver galeríaKawasaki H2/H2RPres. Kawasaki Ninja H2/H2R

Todo me estaba gustando menos ese punto de respuesta del gas. No pude hacer otra cosa que preguntárselo al japonés “Project Leader ”Satoaki Ichi, el cual me contestó que le habían dotado de un poco de “pimienta” como condimento a su potencial. Mi cara pareció contestarle ante su pregunta de si no me había convencido, e hizo la misma cuestión al resto de la expedición española, que respondió lo mismo. Lo curioso es que tomando nota nos dejaron claro que era fácil de solucionar… Todo era cuestión de electrónica.

”La noche me confunde”
Un nuevo briefing llegó ante la primera tanda sobre la H2R. Nos dejaron claro que había que estar concentrados al máximo y que las referencias variarían.
Hasta ahora todo estaba yendo de maravilla, porque hay que tener en cuenta que el poder electrónico de esta moto había conseguido que en esta cuarta expedición de periodistas no se hubieses registrado ningún incidente. La H2 mostraba una estabilidad sorprendente y no me tuve que preocupar nunca por los wheelies involuntarios abriendo siempre a fondo en marchas cortas. Aunque la pista es de tercera en las curvas más lentas, una marcha más donde no tocaba se saldaba en menor retención que una atmosférica y eso en Losail se traduce en susto seguro; el trazado es tan rápido como el de Montmeló, por citar una referencia conocida por muchos de vosotros.

La puesta en marcha de las cuatro H2R es un estruendo desmesurado, equivalente a una MotoGP. El proceso de calentamiento es un espectáculo y todo el titanio de escape y colectores adquieren el azulado aspecto por la temperatura. Aquí no me dejo los tapones ni por asomo. Salgo y lo primero que aprecio es su ligereza. Parece otra moto y las dos enlazadas después de final de recta son más fáciles de trazar, pero a ritmo percherón rodando las gomas. La parte doble que tanto me gusta y se me atraganta con el tacto del gas de la H2, aquí no hay problema y responde de forma muy precisa, tanto que en mi cabeza no entiende por qué esta sí y la H2 no… Su empuje es bestial y hace que mi culo de pegue a las protuberancias del colín continuamente. Ahora noto sus formas, lo mismo que las aristas del depósito de combustible que justo caen en mis muslos y que con la fuerza que he de hacer por aguantarme sobre ella hasta me molestan. Y llegó la recta… La aceleración es tan exagerada que parece que la caja de cambios y el desarrollo final sean cortos, viendo continuamente como destellan los dígitos del tacómetro anunciándote que llegas al final del régimen… Justo en el paso del semáforo de la recta, donde en la H2 rodaba a 285km/h en esta ya vamos a 307 km/h: en esta sí que marca más de 299km/h.ver galeríaKawasaki H2/H2RPres. Kawasaki Ninja H2/H2R

La celeridad es exagerada. No puedes abrir gas a fondo en todo el circuito menos en tres puntos y en dos de ellos que no es la recta, lo haces solo dos segundos… No hay indicio tampoco de caballitos por la electrónica y los alerones que lleva en su carenado demuestran su efectividad aplomándola, más cuando llegas hasta los 323 km/h a final de recta. Impone tanto que me di cuenta que no pones toda la leña en el asador, te supera en percepción de sensaciones, pidiendo mi cuerpo que no frenase donde lo hacía con la H2, llegando con buen margen de “susto controlado”. La H2R es otra moto y tanto es así que te das cuenta que aunque sus suspensiones son más retenidas, más rigidez y aplomo en el interior de la curva brindaría más confianza y rapidez pero también más acumulación de trabajo: más de una curva la haces cuadrada tomando la referencia de la H2. A final de recta ves que los frenos van de maravilla incluso con ese aumento de prestaciones y con el mismo calibrado que con la H2, el control de tracción velando por lo que haces, deja unos rastro de goma que da miedo. Bajamos todos asustados porque aquello vivido era potencialmente increíble. Bastaba ver como se desgastaban los neumáticos para entender lo animal que es en potencia, con los ingenieros de los neumáticos tomando continuamente notas en cada parada.

La noche se nos echó encima y la iluminación de la pista se conectó. La calidad de visibilidad es total, tanto que en la tanda de la H2 salí con la visera negra, pero para la R pasé a la estándar. Acostumbrado a correr en las 24H del Circuito de Catalunya, esto es hacerlo de día, aunque he de reconocer que con los focos el asfalto brilla de una manera que no inspira confianza, pero es una impresión óptica. Rodando nuevamente con la H2 me di cuenta que la moto se ha de llevar de forma especial, haciendo que ese retraso del gas no enturbie la trazada. Lo conseguí y aunque no rodaba muy cómodo para mi estilo logré hacerlo efectivo: no me extrañaría que en la versión de pruebas que tendremos en España, la cosa mejore significativamente después de lo comentado con los responsables del proyecto. No sería ni será la primera vez, que una moto cambia de lo probado en la presentación a lo llegado a nuestro país.ver galeríaKawasaki H2/H2RPres. Kawasaki Ninja H2/H2R

Con la H2R te vuelves loco. Es tan brutal como adictiva. El miedo con el que comencé, acabó con un respeto total a su potencial, pero disfrutándolo en la medida que un mortal como yo puede soportar físicamente. Hay que estar fuerte, más que muy fuerte para no acabar fatigado en una tanda de 20 minutos sobre ella. Pero sus prestaciones conseguirían que fuese cada día al gimnasio, porque si pudiese pagar los 50.000€ que vale, viviría de renta y tendría tiempo para hacerlo.

La era de la sobre alimentación solo acaba de comenzar. Ahora han puesto la referencia, pero con los ingenieros de la marca pudimos sonsacar que se está trabajando en nuevos formatos de cilindrada, potencia y estilos. No tendremos que ser millonarios para en poco tiempo tener acceso a esta tecnología.

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