Indian Springfield Dark Horse 2019

Indian Springfield Dark Horse: Un golpe demoledor

Víctor Maciel

Probamos la Springfield Dark Horse. Un Indian con 1.70 m. de distancia entre ejes y acabados en negro mate que la convierten en una moto larga, baja y oscura, que cautiva ignotos con su aspecto siniestro y seduce a los amantes de custom con el sonido ronco y el brutal par de 15,39 Kgm -151 Nm- del motor Thunder Stroke 111 (1811 cc).

La lucha de las grandes custom se ha quedado sin rivales contra los que medirse. Los japoneses han abandonado la contienda y los americanos, pelean por lo que queda del mercado en un enfrentamiento muy desigual.
El cliente de Harley no busca cambiar de moto, o esos dicen los de Milwaukee para justificar que sus números sean poco esperanzadores. Yo añadiría que: si un cliente busca cambiar de moto y seguir teniendo una custom es difícil que en el catálogo encuentre algo radicalmente diferente o superior a lo que ya tiene.
No todos los clientes potenciales de comprar una gran custom se dejan seducir, algunos hasta tienen el logo de su marca preferida tatuado en la piel, pero que sean fieles a una marca, no quiere decir que le sean rentables.
Los que sí darían el salto a otra marca, en su inmensa mayoría, tampoco se irían a una que no tenga pedigree. Después de todo, el principal escollo que tuvieron los cientos de intentos que hicieron los japones por competir en este mercado fracasaron, no por la calidad de lo fabricado, sino por el simple y llano hecho de ser japoneses.
Indian lo tiene fácil. Tiene el pedigree y fabrica motos de calidad que, tecnológicamente, a veces están un paso por delante de sus más directos competidores en un rango de precio muy similar.ver galeríaIndian Springfield Dark Horse 2019Fotos: Arnau Puig Los clientes que Indian ha hecho, desde que la marca pasó a manos de Polaris en el 2011, tampoco quieren cambiar de moto y si quisieran hacerlo dentro del mercado grandes custom, ahora mismo no hay nadie fabricando nada mejor. La buena noticia para Indian, es que el número de clientes potenciales todavía está muy lejos de “tocar techo” y por eso haga lo que haga, está destinada a seguir creciendo.
Esta superioridad, no de número de clientes sino de posibilidades de crecimiento, favorece a Indian, más que a sus usuarios.
Como sino puede explicarse que la Springfield cueste 29.900 euros. No quiero decir que sea cara o barata. Que yo no pueda pagarla no es sinónimo de ninguna de las dos cosas, pero sí creo que la diferencia inexistente de precio con la Chieftain, que viene de serie mucho mejor equipada, sería distinta si en el mercado hubiera más opciones entre las que escoger.
Cuestión de peso
Revisando la ficha técnica e indagando en el porqué de un precio tan similar en motos con equipamiento diferente, reparé en un dato que terminó convirtiéndose en una intriga y me llevó a consultar con todos los contactos a mi alcance cuando aún ni había terminado la semana “reglamentaria” de pruebas.
¿Cómo es posible que la Springfield, que no tiene Batwing, ni equipo de sonido, ni pantalla TFT incorporada pese incluso más que la Chieftain que probamos recientemente? La pregunta, de apariencia banal, tenía que encerrar alguna explicación y a ella creo haber llegado después de hablar con la gente de Indian, pero más por deducción que por datos contrastables.
ver galeríaIndian Springfield Dark Horse 2019La explicación es que la Springfield Dark Horse, que pesa 388 kilos en orden de marcha, es un poco más larga que la Chieftain, que “solo” pesa 375 kg con los depósitos llenos a pesar de su aspecto mucho más voluminoso.
1701 mm de distancia entre ejes para la Springfield Dark Horse. 33 mm más que en la Chieftain, que sumados a una horquilla con el mismo lanzamiento, pero con 17mm menos de avance, nos dan unos 5 centímetros más de chasis, pensados en favorecer la estabilidad de una parte ciclo, que de por sí -hasta donde hemos podido probar- es prodigiosa en cualquiera de sus versiones.
La estabilidad no se opone directamente a la agilidad, pero digamos que tampoco son conceptos hermanos. Es bastante complicado beneficiar a uno sin perjudicar el otro.
Por suerte para la Springfield, todo el peso menos que le supone contar con menos elementos anclados a la horquilla, la benefician lo suficiente, como para que el peso extra que le supone el ser una moto más larga, no la conviertan en una moto más ingrata de conducir que la Chieftain. Ambas disfrutan de una rueda delantera de 19 pulgadas y de un guardabarros abierto que benefician el comportamiento del tren delantero y que para la Springfield solo están disponibles en la gama Dark Horse.
En general, las 2 motos se perciben de forma muy similar. El coste tampoco es un argumento decisivo a la hora de decidirse por una u otra... porque la Springfield cuesta 29.900 euros y la Chieftain en su versión “Limited” vale 31.500 (La Chieftain “base” cuesta lo mismo que la Springfield). Quien compre una moto de estas en cuotas apenas notará la diferencia económica... y a los que puedan permitirse comprar una moto de estas al contado, 1.600 euros no le supondrán demasiado.
Por eso, aprovechando que he probado las 2, haré una suerte de mini comparativo asíncrono, tirando del recuerdo de una moto, que, por otro lado: es difícil de olvidar.
Ventajas de la Springfield
Una de las principales ventajas de la Springfield contra la Chieftain, es la de ser una moto “convertible”. Por 802 euros puedes montar una pantalla de 21” que amplía gratamente la capacidad de esta custom de convertirse en una máquina devora kilómetros. El control de velocidad de crucero y una postura tan cómoda como en las que poseen batwing, vienen de serie e incluidos en el precio.
ver galeríaIndian Springfield Dark Horse 2019Por 558 euros puedes montarle un asiento biplaza y por 279 unos estribos... y por supuesto, también podrías montar un respaldo que multiplique el confort de una plaza trasera que, en principio, no viene de serie, aunque sí aparece como homologada en la documentación.
La lista de extras es interminable. Por 421 euros puedes instalarle los mismos puños calefactables que puedes montar, por el mismo precio y también como extra en la Chieftain. Si sumas te vas acercando a los treinta y dos mil y es que la Springfield puede convertirse en una turística casi perfecta, pero que pueda hacerse no significa que sea barato.
Lo que es y lo que no Puede convertirse en una turística y también puede valorarse como lo que es, pero más fácil que etiquetarla, es decir primero y claramente lo que no es.
No es una moto especialmente fácil de llevar entre el tráfico de una ciudad en hora punta. Ninguna gran custom lo es. La Springfield tiene un buen radio de giro, lo que facilita las maniobras, pero también es especialmente larga (2583 mm de largo total), lo que hace relativamente fácil darle con las maletas a cualquier obstáculo si no tenemos las dimensiones de la moto por la mano.
ver galeríaIndian Springfield Dark Horse 2019Las maletas pueden desmontarse sin complicaciones y sin afear la moto. Pero si tienes maletas… lo suyo es hacerse con las medidas y aprovecharlas.
La capacidad de las maletas es generosa. No cabe un casco en ellas, pero entra una mochila mediana y sobra para meter mucho más de lo que me imaginaba en un principio. Pueden cerrarse y abrirse desde la consola central con la moto en contacto y la moto puede ponerse en contacto con la llave de proximidad, o con un código que se introduce utilizando las piñas en caso de perder las llaves. Todo esto la hace cómoda, pero una cosa es comodidad... y otra muy diferente ir a comprar el pan con una moto que pesa 372 kilos en vacío.
Tampoco hay un motivo en concreto por el cual no usarla a diario. Alcanza con tener precaución a la hora de aparcar, como para no tener que empujarla marcha atrás al retomar el viaje, ni tener dificultades para retirar la pata de cabra, que en toda la gama de motor Thunder Stroke 111 (1811 cc) queda muy adelantada y parece pensada para tipos que superen el 1.80, o vivan en ciudades más planas que en la que vivo yo, que mido 1.85 y aprendí por la vía del sufrimiento a no aparcar en superficies desniveladas que obliguen a hacer fuerza con la pierna derecha, mientras intentas sacar la pata de cabra con el otro pie.
Salvado el “des-aparcarla”... podrías utilizarla como un Scoopy. Las leyes no lo impiden... y la comodidad de la moto una vez en marcha tampoco. Además, si acabas metido en un atasco, agradecerás que la moto desconecte el cilindro trasero al ralentí para reducir el calor.
La desconexión del cilindro trasero es automática, opcional y prácticamente imperceptible si no estás atento al cambio de sonido. Que los atascos sean tolerables no quiere decir que sean atractivos, así que preferí esquivar la ciudad y usarla bastante para hacer curvas en plan tranquilo.
ver galeríaIndian Springfield Dark Horse 2019Con no estar ciego basta para saber que no es una moto de carreras... pero lo pasé muy bien intentando sacarle partido a los 15,39 Kgm -151 Nm- de par. Al igual que la Chieftain cuenta con 3 mapas de potencia, un modo turístico, uno estándar y otro Sport, la selección de los mismos no es tan cómoda como en la que tiene pantalla táctil. En esta se seleccionan y confirman, desde 2 gatillos ubicados en la parte delantera de la piña derecha e izquierda respectivamente. La información visual al respecto aparece en la pantalla integrada en el velocímetro. Si bien la lectura es buena... no hay que elucubrar mucho para deducir que, en la Chieftain, que tiene un pseudo-ipad integrado, se lee mejor y se cambia más fácil.
No me compliqué la vida para elegir modos, puse el modo Sport al recogerla y ya no lo quité más que por un momento y solo para comprobar que los otros también “existen”. Era plenamente consciente que en el modo Sport gasta más gasolina, pero los gustos hay que dárselos en vida y puestos a ir en una moto como esta, lo suyo es relajarse y disfrutar.
Una vez más me dio por encima de 7 litros a los 100, pero la verdad: no me importó y estoy seguro de que, al que pueda permitirse una moto como esta, tampoco le importará. Si quieres ahorrar gasolina, por 90 euros más puedes comprarte un Toyota Prius… pero la eficiencia no tiene nada que ver con el objetivo para el cual esta moto fue fabricada.
Una moto pensada para llamar la atención Desde que probé la Guzzi Flying Fortress que no voy en algo tan pensado y sobredimensionado pura y exclusivamente para intentar -y conseguir- quedarse con las miradas de todo aquel al que le pase cerca. Pero la Guzzi, lo hace de un modo más descarado… y si, me permiten, menos elegante. Es lo que tiene la fibra de carbono: que forras íntegramente de fibra de carbono cualquier cosa y llamas la atención… y también la llamarías si lo bañaras en oro, pero en ambos casos es el envoltorio y no el producto lo que está haciendo el reclamo.
ver galeríaIndian Springfield Dark Horse 2019La Springfield Dark Horse es una moto diferente, incluso a las diseñadas -como ella- para llamar la atención. Cogieron una moto larga, con un motor impresionante y una cabeza de vaca enorme, que desde arriba de la moto se ve mucho más grande que la de una Road King y la pintaron íntegramente de negro (la carrocería en blanco ahumado es una opción), como si el objetivo no fuera quedarse con la peña. Casi como si quisieran que la moto pasara desapercibida. Y pasa. Hay distraídos, abducidos crónicos por sus móviles, que pasan junto a ella sin inmutarse, pero también hay gente que la descubre sin haber reparado en ella en un primer momento… y para esa gente es como aparcarles un ovni en la puerta de sus casas y que durante un segundo no se hubieran dado cuenta. El golpe de efecto es demoledor.


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