Indian FTR 1200 S 2019

Indian FTR 1200 S: Tan buena como aparenta

Javi Millán

Aunque la disciplina de “Flat Track” no es muy popular en Europa y menos en nuestro país, siempre hay una excusa para empaparse sobre las carreras sobre “Pista Plana” … En este caso Indian nos trae una creación de dicho estilo, la FTR 1200, una motocicleta llamativa, potente y preparada para el día a día, incluso más. Si bien llega con un poco de retraso respecto a las previsiones iniciales, la espera merecerá la pena, porque tras probarla en Los Ángeles (CA) puedo asegurar que no defraudará a nadie.

Nuevo estilo, igual de impactante

La historia de Indian viene muy de lejos en el tiempo, siendo una de las marcas más importantes a nivel mundial a principios del siglo pasado. Sí, ha llovido mucho desde entonces y el camino se interrumpió en varias ocasiones. Por suerte para todos los aficionados a las dos ruedas, el gigante norteamericano Polaris se hizo con la marca en 2013 y han sabido recuperar todo el espíritu de una marca mítica con los modelos que hasta ahora han ido incorporando a su gama.

Si bien la FTR 1200 se aleja del estilo custom de las Scout, Chieftain o Roadmaster que la marca posee en su catálogo, no es por ello menos destacable. En esta versión el equipo de ingenieros se ha tenido que poner las pilas para hacer una motocicleta más dinámica y deportiva, extrayendo todo el potencial de una base mecánica de gran fiabilidad como la que incorporan las Scout y desarrollando un conjunto a su alrededor basado en el diseño de la FTR750 que compite en el campeonato AMA de Flat Track. Así pues, esta 1200 es considerada por ellos como una “Tracker Street” o lo que sería una moto de carreras sobre pista plana homologada para la calle. ver galeríaIndian FTR 1200 S 2019Fotos: Indian (Félix Romero/Ula Serra)

Más allá de su aspecto o el aire que se le haya querido dar, poco o muy poco de la moto de competición está en la de calle. Bueno sí, la disposición de los elementos mecánicos y de la parte ciclo son similares, incluso Dunlop ha preparado una versión de los neumáticos DT3 especialmente para esta nueva 1200 lo que acerca aún más su aspecto hacia el puro off-road. Por supuesto que también el colorido o los logos son similares y eso engrandece la estampa en gran medida. 

De la FTR 1200 habrá dos versiones base, la estándar y una S más equipada y en cualquiera de ellas se podrán añadir multitud de accesorios y de personalización para hacerlas al gusto de cada uno. No obstante, sobre la S habrá inicialmente una terminación Race Replica con escape Akrapovic de serie y que fue nuestra protagonista en esta presentación internacional. 

Descubriendo sus formas

Aunque ya es difícil sorprender en el mundo de la motocicleta donde, normalmente, el campo de desarrollo queda en manos de proveedores externos, son los equipos de diseño de las propias marcas los que deben sacar a relucir toda la creatividad posible para poner en el mercado un producto diferente o, por lo menos, algo diferente al resto. Mirándola al detalle esta FTR no aporta nada extraordinario o que no hayamos visto hasta ahora en otras motocicletas. Los frenos, las suspensiones o la electrónica son en la mayoría de los casos obra de terceros, siendo el motor, el chasis y el diseño del conjunto -como en la mayoría de los casos- obra de la propia marca y es ahí donde pueden dar su toque de gracia. Esto es lo que ocurre con la FTR 1200 que, gracias a su línea de cintura muy plana, un centro de gravedad rebajado al máximo y ese bloque motor de 1.203 cc que hace funciones estructurales junto al entramado tubular, son el pilar fundamental de esta nueva creación. Una motocicleta de gran empaque, con una presencia en directo que brilla con luz propia. ver galeríaIndian FTR 1200 S 2019Indian FTR 1200 S 2019

La FTR 1200 no es una moto de proporciones descomunales o, mejor dicho, su volumen está muy bien compactado a pesar de tener una batalla que supera los 1500 mm o unas llantas de 19” y 18” para el tren delantero y trasero respectivamente. Pero quizás el dato que más llama la atención es la altura al asiento de 840 mm. Cifra a priori alta, aunque una vez te subes, baja hasta los 805 mm, aún considerable para los que no superamos el 1,75 de altura. En este caso el arco que provoca el asiento ayuda a no tener la sensación de estar subido en una motocicleta muy alta pero sí te hace estar más atento, a no intentar poner las dos plantas de las botas en el suelo, porque en mi caso me faltan pocos centímetros por ambos lados…

De ello me di cuenta nada más subirme en parado. Creo que la han diseñado para estaturas a partir de los 1,80 m. Es una moto larga con una longitud de 2.287 mm y una batalla de 1.524 mm. Por su parte la altura libre al suelo es de 183 mm y el depósito 13 litros se encuentra ubicado debajo del asiento para un centro de gravedad más bajo y una distribución de peso más centrada. Por su parte el recorrido de las suspensiones es de 150 mm y aunque el peso en vacío no resulta muy liviano - 221 y 222 Kg para las estándar y S respectivamente, no se nota tan pesada en marcha, ni incluso maniobrando a baja velocidad. Las cifras corroboran que vale su peso en oro. ver galeríaIndian FTR 1200 S 2019Indian FTR 1200 S 2019

Hablemos algo de su motor, ese dos cilindros en V a 60 grados para el que han extraído una potencia de 123 CV a 8.250 rpm y un par de 120 Nm a 5.900 rpm. Aunque a priori pueda parecer el mismo que incorpora la Scout, muchos han sido los elementos rediseñados para adaptarlo a la nueva montura… Por ejemplo, la admisión se ha diseñado de manera similar a la FTR750 de carreras, habiendo recolocado la caja de admisión de aire sobre el motor con el fin de optimizar el flujo y maximizar la potencia. La utilización de magnesio en algunos elementos o incluso el cigüeñal de baja inercia para permitir subir algo más de revoluciones, son otros de los aspectos renovados además de un aumento de la cilindrada hasta los 1.203cc – diámetro de los cilindros 3 mm mayor- y el Ratio de compresión hasta los 12.5:1. Cabe destacar que sobre la FTR 1200 estándar habrá una versión A2 de 70 kW y limitable a 35 kW. 

La S más completa…

Si bien habrá dos versiones, de las S habrá la opción de elegir entre dos tipos de tonalidad bicolor- negro con laterales en gris o titanio con los laterales en rojo- además de la negra con los laterales en blanco y que implica la terminación Race Replica la cual trae de serie el escape Akrapovic de formas tubulares más redondeadas. La estándar saldrá a un precio de 14.690 €, para las bitono habrá que desembolsar 15.990€ y para la Race Replica 17.290€ precios que la sitúan algo por encima de otros modelos similares de la competencia en cuanto a cilindrada y potencia.ver galeríaIndian FTR 1200 S 2019Indian FTR 1200 S 2019

Ese sobreprecio entre la estándar y las S viene dado por una serie de elementos interesantes. Esos 1.300 € son los euros que pagar por encontrarnos con una pantalla LCD de 4,3” en color y táctil que incluye conexión vía bluetooth, unas suspensiones totalmente regulables en precarga, extensión y compresión, además de un IMU o Unidad de medición inercial que permite unos sistemas de ayuda y seguridad evolucionados. Así pues, el control de estabilidad, el “anti-caballitos”, además de un ABS y tres modos de conducción son seleccionables en esta versión: Rain, Standard y Sport. No obstante, en cualquiera de ellos tanto el control de tracción como el ABS pueden desconectarse al unísono. 

Estuve trasteando con la pantalla digital un buen rato antes de emprender la marcha y aunque soy un poco clásico y prefiero los relojes de toda la vida en este tipo de modelos, en esta FTR se ha conseguido un resultado destacable. Su visualización es bastante buena en cualquier circunstancia y se pueden elegir configuraciones diferentes para mostrar la información. Toda ella es muy completa y mediante los botones de las piñas se puede acceder y navegar entre las diferentes opciones. Pero es que también lo podemos hacer con los dedos porque es táctil. La sensibilidad y la velocidad es buena. Es relativamente sencillo cambiar los modos de conducción e incluso conectar el móvil al sistema. Nada de millones de submenús ocultos o complicadas maniobras para que simplemente nos detecte el smartphone. Aquí todo es fácil y se nota. ver galeríaIndian FTR 1200 S 2019Indian FTR 1200 S 2019

El equipamiento común ofrece de serie también la iluminación LED completa y está protagonizada por el llamativo faro delantero con multitud de formas geométricas que le dan un aspecto muy convincente y que, dependiendo de la versión, posee un embellecedor más o menos prominente. Además, la toma de corriente USB complementa el conjunto… 

Un viaje largo, una toma de contacto relativamente corta

Lo peor de viajar tan lejos para “catar” un modelo nuevo es muchas veces el poco tiempo que tenemos de toma de contacto. Justo cuando empiezas a disfrutar de lo lindo, te tienes que coger el vuelo de regreso a casa… Unas 16 horas de un lado a otro que, aun así, merecen la pena si te da tiempo a probar la moto por lo menos unos cientos de kilómetros. 

En esta ocasión y como viene siendo habitual en California -me repito continuamente-, aunque digan que siempre hace sol, eso no es cierto. La jornada debió ser modificada en cuanto al recorrido para poder rodar en seco tanto por la mañana como por la tarde. Si bien el asfalto estaba algo húmedo y cambiante al principio, a medida que fue avanzando el día, el sol fue haciendo acto de presencia para nuestro bien. ver galeríaIndian FTR 1200 S 2019Indian FTR 1200 S 2019

Pero vayamos al lío, como se suele decir. ¿Qué impresiones me dio la FTR al probarla por primera vez? ¿Cuáles son sus puntos fuertes? O lo más importante… ¿La espera habrá merecido la pena? Todas esas preguntas se fueron resolviendo rápidamente y de manera clara durante la ruta que nos llevó por las carreteras más sinuosas de la zona de Santa Mónica. 

Ruda y contundente

Nada más arrancar su motor notas que ahí debajo hay par a raudales y si bien el sonido no es contundente en un principio, a medida que vas rodando y subiéndolo de vueltas se transforma emitiendo un ronquido. El motor es rudo, como debe ser en una moto de este estilo y una marca como Indian. Una mecánica con gran personalidad y que hace acto de presencia con ligeras pero controladas vibraciones. Nos recomendaron comenzar con el modo de potencia estándar y así lo hice. El punto medio en cuanto a la respuesta del acelerador, el control de tracción y el ABS. 

En este modo la FTR 1200 ofrece una progresividad perfecta para el día a día, incluso para adentrarse en zonas más viradas y rápidas. Tan solo el calibrado del control de tracción limita un poco la diversión. Para ello habrá que seleccionar el menos restrictivo modo Deportivo o Sport. En cualquiera de los modos no hace falta subir hasta el corte de encendido para obtener un empuje salvaje. Tan solo cambiando a medio régimen ya se nota con el par suficiente como para disfrutar de lo lindo. El dinamismo es muy bueno y para nada se notan los más de 230 Kg de peso en orden de marcha, incluso a baja velocidad girando, el ángulo que permite la dirección es más que suficiente para maniobrar con total confianza.ver galeríaIndian FTR 1200 S 2019Indian FTR 1200 S 2019

La caja de cambios es una delicia, tanto que ni te das cuenta de que insertas una marcha más e incluso encontrar el punto muerto es lo más fácil del mundo. Como igual de fácil es moverla de un lado a otro. Gracias al gran manillar los cambios de dirección son instantáneos y la gran distancia entre ejes junto a unas suspensiones muy bien puestas a punto, permiten unas trazadas limpias y sin titubeos. La FTR 1200 va sobre un raíl, es imperturbable, ni siquiera cuando el asfalto no está todo lo liso que esperábamos. En ese momento donde se le acumula el trabajo al amortiguador trasero el resto del conjunto compensa muy bien las sacudidas, permitiendo mantener la trazada sin demasiados problemas. Por su parte, los frenos cumplen su misión. Si bien las pinzas M4.32 de Brembo no destacan por el tacto a baja velocidad, una vez que avivas el ritmo el mordiente sobre los dos discos de freno es suficiente para frenar al conjunto sin problemas. 

Cabe destacar que el modo Rain o Lluvia, limita a 70 kW la potencia y el tacto del acelerador muy lento, demasiado para mi gusto, necesitando de más de un cuarto de puño para empezar a notar la aceleración. Incluso el control de tracción entra la mínima insinuación en asfalto seco, en parte por el gran par motor disponible desde muy bajas revoluciones. ver galeríaIndian FTR 1200 S 2019Indian FTR 1200 S 2019

Con el trabajo hecho, solo falta que lleguen

Y como he dicho anteriormente, justo cuando me lo estaba pasando mejor, con el modo de conducción Sport, y el asfalto a buena temperatura la ruta acabó. Fueron las últimas 30 millas del recorrido las que dejaron bien claro hasta dónde han llegado los técnicos de la marca norteamericana con esta nueva y llamativa creación…

¿Cosas a mejorar? Quizás la pantalla de información de esta versión S queda algo retrasada y hace falta bajar mucho la cabeza para comprobar los datos de esta. Además, los tornillos de regulación de la horquilla delantera no tienen una buena accesibilidad y si no queremos marcarlos al manipularlos, habrá que soltar el manillar, incluso desmontar el cuadro de información. ver galeríaIndian FTR 1200 S 2019Indian FTR 1200 S 2019

A pocas semanas de que lleguen a los concesionarios las cerca de 2.000 unidades preparadas para el mercado europeo, solo en torno al 10% están adjudicadas al mercado español por lo que hacerse con una de las primeras será realmente complicado.