Indian FTR 1200 S: Elegante Sport

Indian FTR 1200 S: Elegante Sport

Víctor Maciel

Probamos la nueva Indian FTR 1200 S. Una moto de apariencia Flat track muy divertida de conducir, sobre todo cuando escogemos el modo Sport, de entre los tres modos de conducción posibles, lo que permite aprovechar al máximo los 123 CV de potencia y 11,7 Kgm de par del bicilíndrico en V a 60 grados de 1203 cc.

Intentaré irme por las ramas lo menos posible, porque la nueva Indian FTR 1200 S tiene tantas peculiaridades, que si me extiendo mucho en la introducción, puede que acabe escribiendo un artículo excesivamente largo, a la hora de entrar en el análisis de los puntos favorables y desfavorables.
Voy a empezar primero por los puntos que considero mejorables, por el sencillo motivo de que -aunque estos puntos son muchos- lo que no querría es que esta prueba acabe dejando una impresión negativa de una moto que, aun con sus rarezas, parece diseñada a mi medida.
La ergonomía
¿Por qué digo que esta moto parece diseñada a mi medida? Principalmente, porque es una de las pocas veces que me he sentido realmente cómodo en una moto con pretensiones deportivas. Hago un 1.85 y, aunque esto es relativamente poco si hubiera querido ser basquetbolista profesional, en una parrilla de pilotos me habría hecho destacar como King Kong.ver galeríaIndian FTR 1200 SFotos: Félix RomeroUna buena parte de las motos que me gustan no son de mi talla. Me gusta la Ducati Monster, e incluso la Ducati Scrambler... y ambas me quedan ridículamente pequeñas si se me fotografía montado en ellas. Pero no solo es una cuestión visual, también es un tema ergonómico... porque en buena parte de la oferta de motos scrambler's y supermotard's me encuentro conduciendo motos excesivamente compactas como para poder moverme sobre ellas con comodidad.
La Indian FTR 1200 S, es más compactada que compacta. En fotos parece más pequeña de lo que se advierte en persona. A ver si explico esto sin liarme demasiado. No hay huecos en ella, ni espacios vacíos. Todo está perfectamente encajado como un Tetris, en que se recurre a soluciones poco convencionales -como ubicar la batería bajo la salida del escape delantero- para que el volumen de la moto sea reducido, pero la altura del asiento -840mm- es generosa y la distancia de este con los estribos y el manillar es amplia, lo que permite que los tipos de más de metro ochenta "quepamos en ella" con comodidad.
El problema lo tienen los que hacen menos de 1.70, porque están ante una moto que no va a ponerles fácil hacer nada que no sea rodar en carretera con ella. Subir, detenerse o maniobrar entre coches en ciudad puede ser complicado para ellos y directamente "no recomendado" para los que hagan 1.65 o menos. Para colmo, el radio de giro tampoco es que sea nada “del otro mundo” si la comparamos con motos del mismo segmento.
El estilo
Comparar esta moto con otras del mismo segmento es algo más fácil de decir que de hacer. Flat track’s en el mercado europeo no hay muchas y diría que pocas o ninguna de porte similar a esta.
No se me olvidan motos como la Husqvarna Svartpilen 701 o la Fantic Caballero Flat Track 500, pero es imposible obviar que esas son motos mucho menos potentes que la Indian FRT.
ver galeríaIndian FTR 1200 SCon ellas, quizás hasta me atrevería a meterme en un circuito oval de tierra prescindiendo del freno delantero. ¿con la FTR? No estoy tan loco…
¿Significa eso que la FTR 1200S es una moto peligrosa? Nada más lejos de la realidad. Pero estamos hablando de una moto de 231 Kg en orden de marcha que, gracias a un reparto de pesos muy estudiado, a una parte ciclo noble y a un electrónica refinada -que cuenta con 3 modos de conducción- se conduce con facilidad.
Las suspensiones ajustables, con controles de precarga, compresión y rebote, sumadas a unas pinzas brembo de anclaje radial -muy efectivas en carretera abierta, aunque algo bruscas a baja velocidad- contribuyen a la sensación de control. Pero que estemos ante una moto muy ágil para su porte, no significa que podamos olvidarnos de que la FTR 1200 S no es un juguete.
Para recordarlo, nada más poner el contacto, la Indian nos enseña en la pantalla un mensaje que literalmente pone:
“Si no presta atención al conducir el vehículo, se podrían producir pérdidas de control, lesiones o la muerte. Concéntrese siempre en la conducción. Por su seguridad… programe el sistema cuando el vehículo esté parado [...] Lea el manual del propietario”
Se parece más a lo que me diría mi madre si pudiera darme un discurso cada vez que me subo a la moto… que a un mensaje motivador apropiado para irse a hacer unas curvas con los colegas, pero tampoco podrás decir que no te lo habían advertido… si te partes la crisma.
ver galeríaIndian FTR 1200 STodas las recomendaciones son pocas cuando son bien intencionadas, pero el día que tenga que aceptar la ley de cookies para poner en marcha una moto, conmigo no cuenten. Antes me compro la FTR a secas, que tiene un bonito, sencillo y casi primitivo velocímetro de aguja en lugar de una pantalla LCD táctil de 4.3 pulgadas.
Me ahorraría 1.300 euros de los 15.990 € que cuesta la FTR 12000 S y de paso podría acceder a la llave de contacto más fácilmente, porque en la versión S, el hueco que queda entre la instrumentación y el depósito dificulta bastante quitar y poner el contacto con guantes, a poco que tengas una mano en proporción a la altura que hace falta para subir a la moto con comodidad.
Tres modos de conducción
Lo que no podría hacer, si no pillo la S, es utilizar los 3 modos de conducción… que son precisamente el punto fuerte de esta moto.
De los tres, el modo lluvia… parece programado por la misma persona que redactó el mensaje de advertencia. No solo es que reduzca la potencia unos 30 CV. Literalmente convierte a la FTR 1200 en otra moto. La entrega de potencia es totalmente distinta, el control de tracción se activa a la mínima y la rueda delantera no se despega del suelo, aunque lo intentes.
ver galeríaIndian FTR 1200 SLa semana de pruebas coincidió con una dana que dejó precipitaciones en toda España. La previsión era tan mala, que ante la posibilidad de no utilizar la moto durante varios días lo que hice fue devolverla, para recogerla cuando el tiempo hubiese mejorado.
Los modos de conducción se memorizan, con lo que la moto retoma la marcha con la misma configuración que tenía la última vez que te subiste a ella. Una semana después y en seco… la moto se acordaba de cómo había rodado la última vez, pero yo no. La sensación es devastadora, como si te hubieran robado una bujía. “Esta no puede ser la misma moto con la que estaba pasándomelo como un niño la semana pasada” pensé. Entonces recordé que rodaba en modo lluvia. Con un par de clicks sobre la pantalla táctil, hechos sin sacarme los guantes, retorné al modo Standard y todo volvió a tener sentido.
El modo Standard es divertido, sin llegar a ser agresivo. Lo consideré ideal para rodar en ciudad, donde el control de tracción y el sistema anticaballitos, ayudan a evitar la tentación de hacer el cafre cada vez que un semáforo te da la oportunidad de acelerar.
El modo Sport, es el diablo en persona. El control de tracción se vuelve menos intrusivo, permitiendo que la rueda derrape ligeramente cuando apretamos a la salida de una curva… y el anti-wheelie deja levantar la rueda sin hacer otra cosa que no sea abrir gas en una marcha baja, gracias a un motor que acelera sin titubeos.
Motor
Aunque en el primer golpe de vista el motor bicilíndrico en V a 60 grados refrigerado por líquido puede parecerse a la de la Scout - en realidad es bastante diferente. Los cilindros no se parecen en absoluto y la leva del embrague, que en la custom entra al motor por la parte superior de la tapa, ahora lo hace por debajo. El nivel de aceite, de lectura mucho más clara, remata un conjunto que exteriormente ha cambiado bastante.
Si los cambios del motor por fuera son muchos, por dentro no son menos. Un cigüeñal con menos inercia, sumado a un incremento en el ratio de compresión y cilindros de mayor diámetro han permitido aumentar la cilindrada 70 centímetros cúbicos para alcanzar los 1.203cc, elevando la potencia hasta los 123 CV a 8.250 rpm y el par a 11,7 Kgm- a 6.000 rpm.
ver galeríaIndian FTR 1200 SQue pueda acelerar como “si no hubiera un mañana” no quiere decir que deba hacerse. Desde luego lo que hay que mirar muy bien es dónde hacerlo, porque en segunda velocidad, se pueden alcanzar los 120 kilómetros por hora antes de llegar a las 9.000 rpm que delimitan la zona roja.
El control de tracción y el ABS son desconectables, algo que la propia moto recomienda para “pista” y que tiene que ser útil para acelerar con ganas en tierra, algo que, por otro lado, es poco recomendable si tu apellido no es Roberts, Noyes o Márquez.
Mi apellido, mi experiencia y el cartelito que sale cada vez que le das al contacto me invitaron a no hacerlo… así que solo probé la desconexión en carretera, donde habría preferido que no se desactivaran los dos a la vez, porque me gusta rodar sin control de tracción, pero preferiría dejar el ABS activado “por si acaso”.
La realidad es que no hace falta desconectar el control para divertirse. Con el modo Sport por sí solo, un ser humano normal tiene bastante para pasarlo en grande.
Para dejar claro que la diferencia es mayor a la que hay entre estos mismos tres modos en las motos touring de Indian, el modo también bien podría haberse llamado: “Modo muy muy sport”. Si no lo llamaron así, no fue por ahorrarse caracteres, porque pudiéndolo llamar solo “sport” lo llamaron “deportiv” o mejor dicho: deportivo, pero cuando lo seleccionas, la palabra no cabe en la pantalla.ver galeríaIndian FTR 1200 S
Más allá del cambio radical de personalidad al cambiar de modo de conducción, que puede hacerse desde la pantalla táctil o utilizando un gatillo, muchas características del Ride Command, se parecen a lo que Indian nos tiene acostumbrados: Un sistema en el que es igual de simple cambiar el idioma que sincronizar por Bluetooth el teléfono móvil. La mayor parte de las acciones se pueden ejecutar mediante un joystick ubicado debajo del botón que activa el control de velocidad crucero.
La navegación es sencilla y la información se lee con claridad, con algunas peculiaridades, como que la autonomía está siempre visible en pantalla, hasta que entra la reserva. Entonces -cuando más lo necesitamos- los kilómetros que nos quedan por recorrer desaparecen para indicarnos que estamos en un punto crítico.
El punto crítico no es difícil de alcanzar. Por un lado, la moto gasta más de 6 litros a los 100 cuando la aprietas y por el otro, los 13 litros “teóricos” de capacidad no son del todo reales si no tienes muchísima paciencia.
ver galeríaIndian FTR 1200 SEl depósito de gasolina esta debajo del asiento. La boca del mismo, ubicada en la parte posterior, hace un extraño codo hacia atrás… y se emboza lo bastante como para que creas que está llena 5 o 6 veces seguidas. Entonces te rindes… pones el contacto y la moto se ríe en tu cara y te demuestra que no has sido capaz de llenarla a tope. El indicador se queda siempre a milímetros de marcar un lleno completo y dependiendo del consumo que estés haciendo en ese momento, calcula una autonomía que muchas veces no llega a los 200 km si no te cortas un poco a la hora de dar gas.
Es una minucia, tiene muchas… y ninguna convierte a la FTR en una moto menos deseable, pero no por eso vamos a dejar de enumerarlas.
Los intermitentes traseros son muy molestos. El probador que testeó la FTR antes que yo rompió uno… (no me dijeron ni de qué medio era porque saben que todos nos conocemos). Yo tuve más suerte, pero no puede evitar llevármelos por delante un par de veces, porque quedan fuera de la línea de visión y muy separados del área que uno supone que ocupa la moto cuando toma por referencia el estrecho colin.
Habría sido relativamente fácil poner unos intermitentes más pequeños, y más si tenemos en cuenta que la iluminación de toda la moto es completamente LED.
Toda la pieza que soporta la matrícula es, en realidad, un poco desproporcionada. Un doble brazo de acero que bien podría servir para soportar una matrícula hecha de hormigón armado.ver galeríaIndian FTR 1200 SEn la pasada feria EICMA de Milán, vi muchos fabricantes de accesorios que ya tienen en su catálogo piezas pensadas exclusivamente para la FTR y que realizan la misma función con un volumen y un peso mucho más discreto. Esto invita a pensar que la FTR será un éxito, no porque lo diga yo… sino porque muchos fabricantes de la industria auxiliar lo creen y han apostado por ella.
Los que apuesten por la FTR, no lo harán porque sea una moto perfecta, ninguna moto lo es. Si quieres una moto perfecta, espera a que Apple o Tesla hagan la suya. Quizás entonces te convenzas de que la perfección tiene poco que ver con la diversión.
Los que anhelan una moto perfecta… por mi pueden irse a un sitio que prefiero nombrar. Yo me quedo con la FTR 1200 S y su -por decirlo de manera elegante- modo “muy Sport”.


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