Hyosung Comet GT 650i: Fondo de garaje

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Dice mi mujer que hay que tener un buen fondo de armario. Y esto, parece ser que significa que hay que tener todo tipo de prendas básicas y útiles y que, a ser posible, no cuesten mucho dinero. Bien, pues yo quiero tener una Comet 650, como fondo de garaje.



PVP:
HYOSUNG Comet GT 650i 4.299 €

Texto y acción: Daniel Navarro "DaniRacing"

Estética

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No creo que "cuele" lo que te digo en la entradilla, y no me van dejar en casa crearme mi propio "fondo de garaje", pero, desde luego, como definición de esta Hyosung Comet creo que es muy cercana. La Comet GT650i es una naked, básica, de motor V2, sin grandes pretensiones, pero que cumple más que sobradamente. Polivalente, agradable y, sobre todo, a un precio "de escándalo", es una opción que hay que pensarse cuando uno busca una moto que sirva un poco para todo. No es, a lo mejor, tan atractiva estéticamente como una Monster. Quizá no va tan bien como una Gladius. Pero a un precio de poco más de 4.000 "pavos", se convierte en una competidora temible para esas motos tan perfectas.

Puesto de conducción

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La Comet 650 es una moto bastante grande de tamaño para su cilindrada y potencia. Nada más acercarte a ella se nota ese tamaño y, cuando te subes, el peso se hace notar. Desde el sillín del piloto ves un cuadro que ha mejorado con respecto a aquellos que empezaron a montar hace unos años, con las primeras Comet/Aquila que llegaron a España. Aquel cuadro espantoso, en todos los sentidos, de pantalla digital verde, estilo "calculadora ochentera" ha dejado paso a un nuevo cuadro con cuentavueltas analógico y display digital normal, que sigue sin ser una belleza, pero al menos se lee bastante mejor y no resulta incompleto. El manillar está en buena posición, por encima de la tija, y no obliga a "tirarte" encima de la moto, como ocurre en la más deportiva Comet R, lo cual se agradece. Las estriberas están en una posición muy razonable, entre lo sport y lo touring, lo que ayuda a encontrarte cómodo sobre la Hyosung. Dos enormes asas en el colín marcan mucho la línea lateral de la moto, pero seguro que a tus posibles pasajeros les parecen de fábula. Lo que a lo mejor no les gusta tanto es la altura "del segundo piso" de su asiento y con las estriberas muy altas, como en una deportiva, lo que obliga al acompañante a ir encaramado, aunque no necesitará tumbarse encima tuya, como en aquellas. Pero el enorme escape lateral y terminado en negro obliga a montar así las estriberas.

Mecánica

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El motor es el ya conocido desde hace años de la marca, el mismo empleado en la custom Aquila y en la gemela deportiva de esta Comet naked, la GTR carenada. Es un V2 de 647 cc con culatas de 4 válvulas y refrigerado por agua, que, para esta edición, declara más de 80 CV y que en sus inicios se basó en el motor V2 de 650 de Suzuki que se estrenó en las míticas SV. Se alimenta de inyección y este es uno de los cambios que se han introducido en esta última versión, aunque este cambio se debe más a política de costes del fabricante que a causas técnicas. Es un motor más bien "pacifico", al que, cuando le aprietas, protesta en forma de vibraciones, aunque empuja y corre más de lo que en un principio puedes creer. De hecho, Hyosung declara una velocidad máxima de más de 210 km/h. No está mal, desde luego. Se monta este propulsor en un chasis de acero, en doble viga de sección oval y de doble tubo en las vigas superiores, que en el caso de esta naked cobra vital importancia en la estética de la moto. Y desde luego, sin recurrir a carísimos aluminios o retorcidas formas ultra-galácticas, han conseguido una línea en él muy aceptable, personal, original y agradable. Se recurre para la horquilla a una invertida de fabricación propia, de aspecto robusto, que el look de la moto agradece, pero con un funcionamiento justo, aunque con regulaciones en compresión y retorno no será difícil encontrarle un mejor tarado del que trae, un poco seco. Detrás, un basculante de sección rectangular y un monoamortiguador más dulce que la horquilla completan el apartado de suspensiones de la Comet. En cuanto a los frenos, se recurre a tres discos, con 300 mm para los dos delanteros, que actúan muy correctamente.

Comportamiento

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Es grande y pesa. Es coreana, poco habitual en las motos grandes y, por ello, algo extraña. Pero, no cabe duda, cada año que pasa, las Comet están mejor hechas en todo. Van puliendo detalles y mejorando componentes, y eso se nota hasta antes de montarte en ella. El cuadro de mandos, las terminaciones, los ajustes... son bastante mejores que en aquellas primeras unidades de carburación de hace unos años. Y, cuando te montas, esa sensación continua. Das al contacto, se ilumina el nuevo cuadro y la aguja del cuentavueltas recorre toda su esfera, comprobando que todo funciona, mientras la bomba de combustible envía gasolina a los inyectores. Hay que tener el embrague cogido para que el motor de arranque gire cuando le das al botón (herencia Suzuki) y el motor se pone en marcha con un sonido bronco, típico de los grandes V2, y sin ruidos mecánicos que lo estropeen. El embrague tiene alguna tendencia a "resbalar" un poco en frío, algo que ya ocurría en versiones anteriores de este motor y que desaparece en cuanto el aceite se calienta un poco. En marcha, el V2 es un motor agradable, con buenos bajos y buen tacto en todos los mandos. Desde luego, hay que pensar que es un motor diseñado con intención de utilizarse en distintas motos y que tiene, por tanto, que contentar a muchas "razas" de pilotos distintos. De hecho, se emplea en esta GT, en la deportiva "gemela" Comet R y en la custom Aquila. Y si en la Aquila los puristas del custom se quejan de que el motor es algo nerviosillo y falto de bajos porque pertenece a una R, los más sport de los que se suban a esta moto podrían quejarse justo de lo contrario: no le gusta girar alto de vueltas, tiene buenos bajos. Lo cierto es que todos tienen razón. Tiene buenos bajos, pero no ese "patadón" en cada vuelta de cigüeñal que tanto les gusta a los "customs", y a medio régimen le cambia la voz y empuja con mayor decisión, pero las ultimas 2.000 rpm le cuestan, vibra y no consigues realmente nada que no vaya a mejorar engranando una marcha más antes de llegar a ese régimen. Es, por tanto, en medios, donde este bicilíndrico se mueve mejor. Llevando el motor en el medio de la escala obtienes unos buenos 140/150 de crucero que se convierten en 160 ó 170 a poco que aprietes (y te juegas que se te caigan todos los puntos del carnet de un plumazo). Eso sí, es muy recomendable la pequeña cúpula opcional que venden y que ves en nuestra unidad, por que aunque no lo parezca, algo de aire, quita.
La parte ciclo sigue mejorando, como el resto de esta Hyosung. Pero no se ha llegado a un punto tan alto como con el V2 o con las terminaciones. Es más que suficiente en el día a día, no tendrás problemas si mantienes un ritmo tranquilo. Pero cuando subes ese ritmo, si intentas hacer una conducción decididamente deportiva, aparecen movimientos y ondulaciones que provienen del tren trasero. Se nota, incluso, en recta a velocidades altas: si no sujetas la moto con firmeza notarás que serpentea un poco. Y si a ese ritmo te metes en curvas rápidas, ese serpenteo aparece con mayor claridad, al igual que en curvas lentas, si sales abriendo gas con ganas. Se corrige simplemente "agarrando" fuerte el manillar y tirando de él, pero es algo que, en una buena revisión de parte ciclo, se debería corregir. Yo, personalmente, y sin haberlo podido comprobar, me juego dos euros a que es algo del anclaje del basculante o de la suspensión trasera. En ciudad, es una buena moto. Algo pesada, se llega bien al suelo y, aunque la horquilla invertida limita un poco su radio de giro, la posición alzada del cuerpo, el buen tacto general de todos los mandos y un manillar no demasiado ancho juega a su favor. Además, ese carácter del motor que prima los regímenes medios también favorece este uso urbano.

Valoración Final y limitación

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La Comet 650 es una buena opción para ser primera moto del carnet A, ya que Hyosung Ibérica ofrece el kit de limitación a 34 CV de forma gratuita cuando se adquiere la moto nueva, incluyendo el certificado de la marca. El concesionario que lo instala es el responsable de la mano de obra de la instalación. El kit consiste en un tope que limita el recorrido de la válvula de mariposa en el cuerpo de inyección. La limitación a 35 kW (47,6 CV) para que pueda emplearse con el nuevo carnet A2 todavía no está disponible de forma oficial, aunque está contemplada en el catálogo de Atimpex por 350 €.
En definitiva, por poco más de 4.000 € (4.299 €, exactamente) tienes toda una 650, con prestaciones de 650, apariencia de 650 y que sólo cuando la lleves muy en el límite, podrías quejarte de ella. Pero es que es una naked básica, sin más pretensiones que ser una buena opción como naked básica.

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