Honda PCX 125

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Tener una gran capacidad tecnológica te permite sacarle 260 caballos a un motor de Motogp, hacerte un avión a reacción para que tus directivos se muevan sin tener que acomodar sus posaderas en un aparato fabricado por otra empresa o conseguir que una 125 consuma poco más de 2 litros a los 100, ande como la que más, contamine como la que menos y todo sin que el precio se dispare. Y esto último, aunque sea mucho menos espectacular o glamuroso, sigue estando al alcance de muy pocos.

De hecho, Honda ha acabado poniendo a la competencia contra las cuerdas. Y no lo digo por decir. Las cifras cantan. El año pasado el PCX fue, con 23.896 unidades matriculadas, el modelo más vendido en toda Europa. Y eso incluye tanto scooters como motocicletas. En España, con 5.483 PCX vendidos, pasó lo mismo.

Semejante éxito comercial lo han conseguido con un scooter un tanto singular. Una "rara avis" que conjuga una posición de conducción de scooter rueda alta, con una columna central al más puro estilo GT y un manillar visto, al estilo de las motos convencionales. Una combinación con aires futuristas que va por el camino de repetir el fenómeno Super Cub. Será la primera vez que me suba a un PCX y la verdad, tengo cierta curiosidad.

PVP:
Honda PCX 2.669 €


Renovación interior

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A simple vista el nuevo PCX no parece albergar demasiados cambios, aunque los hay. El más importante está en la planta motriz eSP. La misma vista en el Scoopy 2013 que Edu Fernàndez nos describió con pelos y señales tras su reciente presentación. No volveremos a repetirnos con los detalles técnicos aunque sí hablaremos de los cambios que ha supuesto el nuevo motor en el PCX.

Según fábrica, las prestaciones sufren una ligera mejora. La potencia pasa de 11,32 cv a 11,69 siempre a 8000 rpm y el par motor crece de 11,56 Nm a 12 también a 6000 rpm. El incremento es ligero, pero se ha conseguido sin elevar el régimen de giro. O lo que es lo mismo: ofreciendo una respuesta más llena y desahogada sin tener que recurrir a estridencias. El alternador también crece en capacidad; ahora es de 329 w por los 308 w de antes.

La adopción de la nueva planta motriz también ha supuesto cambios en la parte ciclo. La distancia entre ejes crece 10 mm hasta los 1.315 mm. El avance también. De 85 pasa a 86 mm. Aumentar esas dos medidas siempre contribuyen a dar más serenidad y aplomo a la conducción. El peso también se ha visto incrementado en 3,6 Kg hasta llegar a los 128 Kg en orden de marcha.

Otro de los cambios ha consistido en la reducción de la distancia libre al suelo. En este caso pierde 5 milímetros para quedarse en 130 mm. La capacidad del depósito de gasolina también se ha visto reducida. De los 6,2 l. se ha pasado a los 5,9; supongo que para dejar espacio al nuevo motor.

Estéticamente cambian algunos plásticos y el embellecedor-protector de la cola de escape. Incorporan un color más a la gama; el que ves en las fotos. Ahora que sabemos lo que ha cambiado vamos a ver cómo va.


Callejeando

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La posición de conducción es muy agradable. Muy Honda. Todo está en su sitio. Ya sé que pensareis que tiramos de tópico. Que siempre decimos lo mismo, pero es que es así. Aunque buscándole los tres pies al gato, la columna central condiciona un poco la posición de los pies y los tobillos. Tampoco hubiera estado de más una hendidura en la plataforma para reducir el arqueo de las piernas cuando estas parado. Muy útil para tallas reducidas. La altura del asiento, con 760 mm, no es de las más altas pero aquí, el Burgman, con sus 705 mm. se lleva el gato al agua.

Desplazarte con ella por la ciudad es una delicia. El amplísimo ángulo de giro, su reducidísima tara, la estrechez de su neumático delantero de 90/90 -que apenas ofrece resistencia al giro- y el amplio brazo de palanca del manillar convierten al PCX en el auténtico rey del zigzagueo. Además es estrecho. Será muy difícil que sorteando coches parados no llegues a la primera línea del semáforo. Seguramente tu sentido común y no las capacidades del PCX serán las que pongan freno a tu ambición por avanzar entre los coches parados. El único pero está al "remar"a baja velocidad con pasajero. Sus estriberas están un poco adelantadas e inevitablemente sus pies contactan con tus pantorrillas.

La aceleración arrancando, sin intimidar, es contundente. La coordinación entre embrague y gas es buena. Su motor, con una de la carreras de pistón más larga de todas las 125, ofrece un tacto de "patas largas" que te hace avanzar con una sensación de tranquilo poderío. Acelera más de lo que parece.

Cuando alcanza la temperatura de trabajo -cosa que sucede con rapidez- el sistema Idle Stop para el motor al detenerte. Pero antes el PCX se espera unos segundos para asegurarse de que realmente has querido parar y no vas a seguir maniobrandono. Un gran invento pensado para los semáforos. No ya por la mejora del consumo -en Honda me comentaron que ronda el 5%- sino por la notable ganancia en confort. Con el motor parado desaparecen los ruidos y las vibraciones. Para arrancar basta una pequeña insinunación sobre el acelerador y el motor cobra vida de forma suave, silenciosa e inmediata. Un lujo. Desconecté el Idle Stop para comprobar las diferencias, y es verdad que el PCX reacciona un instante antes pero no me llegó a compensar. Primero porque aunque esté conectado será difícil que tus vecinos de semáforo con otras 125's te dejen atrás y segundo por la sensación de confort y quietud. Respecto al consumo, con el Idle-Stop conectado y con una conducción 100% ciudadana se ha quedado en 2,44 litros a los 100 km.

Entre curvas el PCX es tan ligero y manejable que a veces acaba girando más de lo que necesitas. Una situación que puedes corregir fácilmente adelantando tu posición en el asiento para cargar algo de peso en la dirección. El comportamiento cambia ganando precisión al dibujar las curvas.

En cuanto a la comodidad de marcha, la suspensión trasera se queda un poco justa con dos personas. A los muelles les faltaría algo más consistencia y amortiguación. La horquilla trabaja mejor. Aunque el muelle es muy suave en su primera parte del recorrido, la amortiguación está más elaborada. En fuertes frenadas se comporta decentemente. En cualquier caso es una moto cómoda. Hemos llegado a rascar ligeramente los bajos descendiendo por alguno de esos vados de inclinación abrupta que ha puesto de moda la arquitectura posmoderna. Posiblemente perder esos 5 milímetros de distancia al suelo haya tenido algo que ver.

No me convence la posición del mando de intermitencias. Al colocarlo fuera del plano horizontal debes ir en su busca haciendo un gesto con el pulgar hacia abajo. En su posición natural han colocado el botón del claxon. Alguna razón habrá. Respecto a los retrovisores, su situación y dimensiones proporcionan una visión más que suficiente tanto por campo como por profundidad. No tendrás problemas con ese importante elemento para circular por ciudad. Tampoco lo tendrás para accionar el caballete. La maniobra es muy fácil. Apenas requiere esfuerzo y ergonómicamente la palanca está donde tiene que estar. También lleva pata de cabra. Un buen detalle por si debes estacionar el PCX en una calle con el plano inclinado.

El espacio para el pasajero es más que suficiente. A mi hija, que esta vez ejerció las veces de pasajera probadora, le gustó sobremanera lo fácil que se sube y se baja del él. El asa de sujeción para el pasajero está en su sitio y además de cómoda, estéticamente está muy bien integrada en la zaga.


Ir un poco más lejos

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Evidentemente su entorno no son ni las autopistas ni las autovías aunque puedas circular por ellas. Por vías de circunvalación urbanas tipo "M-30" o "Rondes" de Barcelona con velocidad limitada a 80 km/h, el PCX se mueve con comodidad y solvencia. Entre 60 y 80 km./h el motor tiene la suficiente capacidad de aceleración como para deshacerse de los coches que te rodean. Eso permite sentirte seguro. Por encima de los 80 km/h, sigue acelerando pero con algo menos de brío. No conseguí superar los 110 km/h de marcador. Por cierto, el acelerador tiene el recorrido un poco largo. Hay que forzar la muñeca para llegar al "tope".

El mismo motor montado en el Scoopy consigue más velocidad punta. La explicación está en los "settings" de la electrónica. Al Scoopy lo dejan "estirar" 500 rpm más en busca de una mayor velocidad punta. Como contrapartida se vuelve más "molinillo". El par motor en el nuevo Scoopy es un pelin más pequeño y llega más tarde que en el PCX. Los 125 no permiten milagros. Son como una manta corta: si te tapas la cabeza acabas descubriéndote los píes.

El tacto de los frenos es preciso y previsible en ambos ejes. La potencia del delantero es suficiente. Aunque en frenadas algo "desesperadas" debes rematar la jugada con el freno trasero que, además de accionar la mordaza, envía presión al tercer pistón de la pinza delantera. El PCX monta el sistema de frenos combinado. Una solución para que los "cocheros" no se metan en líos con los frenos de las motos. Los que estamos acostumbrados a frenar como dios manda hubiéramos preferido controlar el tercer pistón con la maneta derecha. Pero una cosa no quita la otra y hay que reconocer que este sistema combinado funciona muy bien. No hay interferencias ni reacciones parásitas en ninguna de las manetas y el reparto de presión está muy bien compensado. Esta última generacion de frenos combinados hidráulicos no tiene nada que ver con los primeros sistemas mecánicos.

La protección aerodinámica de los pies es un poco justa. En invierno te das cuenta de esas cosas... El estrecho frontal, que tan bien nos ha venido para maniobrar, no puede desviar las turbulencias de aire que llegan a los pies. Y no puedes esconderlos lo que quisieras por la presencia de la columna central. El parabrisas a modo de cúpula es estéticamente elegante pero funcionalmente no da para mucho. En opción tienes uno más completo.


Detalles

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La sensación de calidad en los detalles y los acabados es buena. Sobre todo teniendo en cuenta el precio. Aunque hemos echado en falta más información en el tablero. No digo ya un reloj horario, que siempre va bien, pero si almenos un indicador presión de aceite. Con una capacidad de tan sólo 0,9 litros de aceite en el cárter no hubiera estado de más. Deberás acordarte de vigilar el nivel de aceite que en este caso se comprueba mediante una varilla enroscada de fácil acceso.

Tampoco lleva indicador carga de la batería. Deben estar muy seguros de su mecanismo Idle Stop y de su escasa repercusión sobre la misma. Un mecanismo que utiliza el alternador como motor de arranque. Su funcionamiento es complejo por la multitud de factores que trabajan de forma concertada, pero su fundamento está en que el alternador al moverse genera electricidad y al recibirla responde con movimiento. Movimiento que es aprovechado para arrancar el motor de forma silenciosa. El PCX no dispone del acostumbrado motor de arranque.

El asiento y la tapa del depósito se abren con un botón doble situado al lado del clausor que, por cierto, lleva obturador de cierre. Su tacto es muy agradable. Sobre todo al bloquear la dirección. Al otro lado del clausor tienes una guantera -sin cierre por llave-en la que depositar pequeños objetos. Bajo el asiento cabe sin problemas un casco integral.

En cuanto a los accesorios Honda ofrece: un kit de alarma con bloqueo, un trasportin trasero, un top box y soporte de 26l, un candado en U específico, una funda para exteriores, una pantalla parabrisas y una manta de scooter.


Conclusiones

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Su ligerísimo peso de 128 kg, su reducida distancia entre ejes y su amplio ángulo de giro lo convierten en un auténtico diablillo. Para zigzaguear por entre los coches va a ser difícil que encuentres mejor herramienta. Sólo si vas con pasajero, sus estriberas pueden molestarte al echar el pie a tierra en las maniobras de aproximación a la posición de "pole position" de los semáforos.

Las prestaciones de su motor son más que suficientes para uso ciudadano incluyendo las vías de cirunvalación. La aceleración es contundente pero sin brusquedades. Los frenos, con un tacto fiel y agradable están a la altura de las circunstancias, y su moderno sistema hidraulico combinado está exento de reacciones parásitas. Sólo la suspensión trasera está un poco más justa.

El sistema Idle Stop o stop&go funciona muy bien. Es silencioso, preciso y casi ni lo notas. Estar parado en el semáforo sin ruidos ni vibraciones es un auténtico placer.

El dato de consumo es para tener en cuenta.Y si haces la siguiente reflexión todavía más: con los 9,80 euros que cuesta un bono de 10 viajes en Barcelona podrías echarle casi 7 litros de gasolina. Eso vienen a ser poco más o menos unos 300 kilómetros encima de un PCX. En tiempo, algo así como la mitad de tu vida encerrado bajo tierra en un Metro... No hay color.

Vale, admito que la comparación ha sido un tanto tendenciosa y exagerada por obviar otros gastos (mantenimiento, seguros, amortizaciones y cosas) pero haciendo números en serio, sin entrar en consideraciones intangilbes como la rapidez, la comodidad o la practicidad, creo que debe seguir saliendo a cuenta. Y si vas al trabajo a dúo ya ni hablamos.

Si no necesitas un scooter con piso plano, este PCX hecho en Tailandia bajo los estandares de calidad de Honda, es una de las ofertas más inteligentes que vas a encontrar en el mercado.

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