Honda CRF 250L: HONDA CRF 250L

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Estamos en una era donde las principales marcas han apostado claramente por productos universales, de bajo consumo, ecológicos y todo ello ajustando los precios al máximo. Honda es sin duda un buen ejemplo ilustrativo. Acaban de presentar una gama completa de 500cc sobre la misma base y hace meses hicieron lo propio con las 700, llamadas NC, de las que se desdobla la Integra, una motocicleta disfrazada de maxi scooter o incluso la CTX, una versión custom que por el momento no vendrá a Europa.

Estamos hablando claramente de una economía de escala, aprovechando una misma plataforma para construir diferentes modelos y bajar los costes de producción. Así pues, nos encontramos con motocicletas que en su interior son iguales y tan sólo se diferencian por ligeros retoques mecánicos y cosméticos que las hacen parecer bastante diferentes.

En esta ocasión nuestra protagonista no es que se beneficie de la plataforma de otro modelo conocido, pero sí de su mecánica. Concretamente la ya utilizada en la deportiva CBR 250R, propulsa a esta versión con aspecto de enduro y, como ya veremos más adelante, muy buenas maneras en asfalto. Estamos hablando de la CRF 250L, sustituta natural de la CRF 230L un modelo que no se llegó a comercializar en nuestro país. Antes de ésta la saga existente se conoció por las siglas XR y fueron populares por su aspecto trail. No obstante, se fueron sustituyendo por las CRF, más cercanas a los modelos de cross tanto por estética como por su evolución mecánica, con cambios importantes que se tradujeron en motores con alimentación por inyección electrónica, hacia el refinamiento, un mejor consumo de combustible y menores emisiones contaminantes.

Llegados a este punto, nuestra protagonista es una moto moderna, con gran calidad de terminación y que posee un encanto similar a las más radicales motocicletas de off-road de Honda. Una opción para los fines de semana o para el día a día porque sus características así lo permiten. Una moto lógica con la cual adentrarte ligeramente en terrenos de gravilla o, incluso, algo más complicados. Argumentos no faltan y a partir de aquí los iremos desgranando.


PVP:
HONDA CRF 250L 4.459 €

Mi última adquisición

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La vida cambia, las necesidades, los gustos evolucionan a lo largo del tiempo más si cabe en situaciones donde la motocicleta ha pasado de ser un bien de lujo, de puro ocio a ser un elemento esencial en nuestro día a día. Por ello, los fabricantes se intentan adaptar en menor o mayor medida a este detalle y un buen ejemplo ha sido siempre la diferenciación de productos y gamas de cada continente. Por ejemplo, países como Estados Unidos o Japón, se han llevado muchas veces en premio gordo en cuanto a modelos y variedad y sobre todo con marcas como Honda donde tienen de todo y para todo. Quizás Europa tomó la delantera hace años, pero, ¿qué ha significado todo eso? Pues que las marcas debían fabricar un número excesivo de versiones y modelos diferentes para cada país. Por tanto, la tendencia y labor más complicada haya sido elaborar productos acordes a diferentes requerimientos de los mercados. Es decir, los productos universales. Y aquí es donde entran en juego casi todos los productos de Honda, sobre todo los más actuales, como las ya comentadas NC700. Las X sí se venden en Europa y Estados Unidos, pero por ejemplo, las S no han llegado al otro lado del charco aún y puede que no lo hagan. El caso es que esta CRF 250L sí se puede adquirir en Australia, Norteamérica, Japón, Europa e incluso Nueva Zelanda.

Estoy recordando el relato de un amigo que me comentaba hace poco la lista de motocicletas, en los casi cuarenta años que tenía, que habían pasado por sus manos. Una historia llena de nostalgia, emotividad, un sentimiento que muchos de nosotros vivimos al recordar unas máquinas con las que crecimos, nos desfogamos sin carné, ni siquiera casco. Una época en la que pocos iban con seguro y la mayoría tenía que pedir una vuelta a su amigo porque sus padres no le querían comprar una. Pero bueno, al caso. Ese conocido me decía que había tenido de todo, deportivas, turismo, de cross, de enduro, trail, naked... No podía contarlas con los dedos de las manos. ¿Y ahora qué?, me decía. Ahora necesitaba una moto más lógica, para el día a día, ágil, polivalente e impactante. Eso sí, que no gastase mucho, económica, de precio contenido y por supuesto, de calidad, con un buen emblema sobre el depósito. Quería algo mixto, a partir de los 250cc y le era indiferente el segmento o la marca. Y yo le dije: ¿por qué no miras una Honda CRF 250L? No la he visto, me contestó... ¿No la has visto? ¿Conoces las CRF de cross? Pues añade un faro moderno, un piloto trasero con portaplaca, intermitentes, estriberas para el pasajero y un moderno propulsor de bajo consumo, con potencia suficiente para permitirte ciertas alegrías.

Y ahí se quedó la cosa. Unos meses después me lo volví a encontrar. ¡Qué!, ¿te compraste la moto ya? Sí. Exclamó. Al final me compré la que me aconsejaste mirar, la Honda CRF 250L. Eso sí, estoy instalando algunos extras para adaptarla a mis necesidades.

La verdad es que me alegró mucho que me hiciera caso porque, habiendo tenido de todo, me fue complicado orientarle en la elección. Ahora está súper contento con ella e incluso se la lleva al trabajo todos los días. Pero ¿qué encontró ese veterano de las motos, en la CRF250L? Alguien que ha tenido una gran variedad de modelos, ¿cómo vuelve atrás en potencia, prestaciones y cilindrada? Pues seguramente ha encontrado lo que muchos de nosotros hemos sentido al probarla y tan sencillo: ese regusto que la mayoría de las Honda dejan, ese sentimiento de que todo va bien, un gran equilibrio y donde no falta de nada aunque tampoco sobre. Encima a un precio contenido, es barata de mantener y, ¿por qué no decirlo?, entra por los ojos.

¿Una CBR trail?

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La CRF 250L es un modelo donde no hay opciones, sólo un color, el rojo intenso de las armas más radicales de off-road del ala dorada. Tampoco hace falta más, porque lleva, como iremos comprobando, todo lo necesario para el día a día. A simple vista parece una moto más grande de lo que su cilindrada podría sugerir, estilizada de líneas, donde esa gran horquilla invertida delantera dorada y firmada por Showa destaca ligeramente por encima del conjunto. Un conjunto marcado por el color blanco, el rojo y algún detalle en negro. Me gusta, siempre me han gustado esos colores, los han sabido explotar a lo largo de los años y hemos podido comprobar durante innumerables temporadas. También te fijas en esos protectores blancos que complementan el conjunto. Encima de la horquilla un moderno y rasgado faro, muy al estilo de las últimas creaciones de la marca japonesa, y a mitad de camino un guardabarros muy flexible, algo que como comprobaremos más adelante interfiere ligeramente en autopista. Todo ello se sustenta en una rueda de 21" y un único disco de freno. Y qué decir de las aletas bajo el depósito. En la izquierda se encuentra el radiador y en la derecha el bote expansor del líquido refrigerante.

Esa primera parte delantera muestra indudablemente el cuidado aplicado al diseño y por supuesto unas claras reminiscencias a los modelos de motocross. En este sentido, el chasis, aún siendo diferente, posee un diseño muy similar, aunque de sección en acero de menor diámetro, en vez de los más rígidos y ligeros de aluminio. Esto es debido a las menores exigencias de su mecánica respecto a las otras más radicales. Además, todo ello se complementa con un subchasis trasero específicamente diseñado para el peso de dos ocupantes. No obstante se ha elegido un envoltorio algo más acorde con la utilización y los plásticos embellecedores recorren el conjunto de delante hacia atrás. Así llegamos al lado izquierdo donde encuentro un pequeño hueco con llave donde van escondidas las herramientas y existe algo más de espacio para dejar la documentación, eso sí, un poco arrugada... Al otro lado el escape, por cierto, con un deflector superior diseñado para crear un flujo de aire y mantener el silencioso a menor temperatura. Y bueno, para rematar la faena, justo donde termina el asiento se han instalado cuatro pivotes de anclaje para poder agarrar unas mallas o incluso un pequeño cofre de carga. Más abajo, la rueda trasera, en esta ocasión de 18" anclada a un basculante de aluminio, una obra de gran calidad, y un amortiguador con bieleta inferior Pro-link. Me sorprende el equipo de neumáticos de la marca IRC, nunca los había visto y no tengo referencias sobre su comportamiento y las llantas, donde leo claramente Made in Japan. Volviendo a la zona delantera, todo lo que toco te resulta agradable, el manillar, las manetas, piñas, botones, ofrece una calidad al tacto muy buena. Evidentemente la calidad del envejecimiento no la podemos medir aunque por lo pronto da la impresión de que pasarán los años sin gran problema.

Pero quizás lo más importante de ella sea el propulsor, un cuatro tiempos con refrigeración líquida heredado de la CBR 250R esa moto deportiva de aspecto juvenil, con la que muchos hubiéramos soñado hace unos años. No obstante, para adaptar el motor en la CFR 250L ofrece algunas diferencias importantes. Por lo pronto la potencia es tres caballos menor, algo que a priori no debería importar debido al menor peso de ésta. Dichos caballos se han perdido por el camino debido a un cuerpo de inyección de 36mm en vez de los 38mm de la deportiva y a una la centralita electrónica que posee otra configuración de curva de potencia más adaptada a su uso mixto y en la que cobra protagonismo un mayor par motor a bajas revoluciones, olvidándose un poco de la potencia extra en altas. Es un motor moderno, con doble árbol de levas en cabeza, balancines de rodillos y válvulas de admisión de 30mm y 24mm las de escape. Un punto más a favor es que el diseño permite el ajuste de las válvulas sin desmontar los árboles de levas para facilitar el mantenimiento. Así que el día que se deba hacer, la factura será menor...

Ahora viene lo bueno. Al igual que la CBR, su fabricación se realiza en Tailandia en una de las fábricas de la marca japonesa y desde allí se exporta a los demás países. Este detalle no repercute en la calidad de terminación, nadie se dará cuenta de que su ensamblaje no es japonés y principalmente porque en Honda, como en la mayoría de las marcas punteras cuidan mucho este aspecto. Y en este sentido podemos encontrar una tornillería, cableados o plásticos a la altura de modelos de segmento superior. Incluso un completo cuadro digital de fácil lectura y, al que por pedir, le faltaría un tacómetro.

Suave y ligera

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El motor cobra vida sin titubear, de manera instantánea y ofrece una rumorosidad bastante contenida, al igual que las vibraciones. Siendo un monocilíndrico podría ser más nervioso, pero en Honda han sabido equilibrar su interior para eliminar molestas sacudidas al conjunto y desde el principio se nota. Aprieto el embrague, es muy suave, al igual que la palanca de marchas. Un clic y la primera está lista. Poco a poco dosifico el puño de gas, es progresivo, a la vez que sensible y empiezo a subir y bajar una tras otra las seis velocidades para comprobar su funcionamiento. A la par, me doy también cuenta que posee una maniobrabilidad increíble, la CRF se nota ligera, y a ello contribuye el ángulo de giro de 45 grados que posee la dirección a un lado u otro. La postura de conducción es muy cómoda, los brazos quedan en una posición ligeramente abierta, nuestro cuerpo bien recto y los pies perfectamente asentados en unas estriberas, por cierto, que muestran un gran agarre. Curiosamente las del pasajero están en una ubicación poco ortodoxa y en caso de ir acompañados, el invitado o invitada tendrá que ir con las piernas excesivamente encogidas, casi en una posición fetal. El asiento posee un mullido tirando a duro pero con la suficiente esponjosidad necesaria para un uso continuado. Una cosa que no me gusta es el forro elegido como ya comentaré más adelante.

Salvando estos detalles, al comenzar con ella, hay algo extraño en mí, no tengo la necesidad imperiosa de meterla en el campo. Me apetece disfrutarla en asfalto, es juguetona. Callejeo un poco antes de meterme en vías más rápidas. Y las impresiones son buenas, muy buenas, me recuerda a muchas motos del mismo estilo con las que me desfogué hace muchos, muchos años. Motos trail de dos tiempos, que raras veces tocaban tierra, utilizadas por los jóvenes para fardar en el pueblo... Vaya, me he ido en el tiempo, debo volver a la realidad. Y esa realidad es que me sorprende como gana velocidad en aceleración, mostrando un empuje superior a los 23 CV declarados. Evidentemente el peso juega a su favor, ya que tiene una buena relación con respecto a la potencia.

Buscando los límites

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En un primer recorrido por autopista percibo un buen comportamiento general, las vibraciones siguen contenidas y rodar a 120 km/h resulta sencillo. Otra cosa es comenzar a superar dichas cifras. Ahora me doy cuenta de que la gran aleta delantera está sometida a un sobreesfuerzo por el aire y ejerce una presión de elevación sobre la rueda que descarga ligeramente su contacto con el asfalto. Esto provoca que el tren delantero comience a flotar y moverse en exceso, a serpentear. No es una sensación muy agradable, y si no se está preparado para ello puede resultar algo molesta. No obstante, el aplomo es considerable y las suspensiones se muestran lo suficientemente firmes para trazar las curvas sin titubeos.

Me sorprenden los neumáticos, a pesar de su dibujo mixto, tienen un tacto más que correcto en asfalto. Así pues vuelvo a bajar hasta la velocidad de crucero accionando los frenos que responden increíblemente bien, con buen tacto y mordiente. Me ayudo de ellos para bajar el ritmo mientras me aproximo al segundo destino: la ciudad. Un terreno en cual se mueve como pez en el agua, ya que su altura permite una visión del panorama muy completa. La agilidad mostrada desde el comienzo se ve corroborada en el intenso tráfico. Una cosa que me resulta curiosa es lo que llama la atención cuando estás parado en un semáforo. Sí, los conductores y transeúntes se sienten intrigados por su figura y colorido. Y no hay una edad determinada. Desde jóvenes hasta algunos ya con muchas canas se sienten atraídos por la CRF 250L. Algo como lo que le pasó a mi amigo, sí, el que se la compró, ese peina ya un pelo casi blanco.Así es, esta moto entra por los ojos y, aunque puedas pensar que no es la moto ideal para alguien que haya pasado la veintena de años, te equivocas.

Ya una vez habituado a su comportamiento general me centro en analizar la mecánica, cómo reacciona el motor tanto en marchas cortas como en largas. Por ejemplo lo primero que noto es un buen par a medio régimen, no hace falta estirar mucho antes del cambio a una relación superior. Puedes callejear perfectamente en cuarta, a veces en quinta y tampoco noto muchas más vibraciones de las deseadas, ni siquiera lo noté al llegar al lejano corte de inyección durante el recorrido de autopista. Me gusta porque todo va bien, es suave, ligera, es de pies a cabeza una Honda. Vuelvo a repetir que me resulta sorprendente rodar en marchas largas sin problemas, a baja velocidad, volver a abrir gas y obtener una respuesta más que satisfactoria. Eso sí, nunca dejando caer el motor del todo...
dolor

El terreno ideal

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Una vez explorados terrenos más cotidianos, dejo el asfalto para adentrarme en las superficies más resbaladizas y algo más acorde a la estampa y configuración de la CRF 250L. Primero por caminos de gravilla, luego con algo de piedras y para terminar en algo más radical, con subidas y bajadas.

En el primer tramo, noto que todo el aplomo mostrado en asfalto se va un poco al traste. En cierta medida, siento que la situación viene dada por un exceso de presión de los neumáticos. Así que paro, y compruebo las recomendadas e indicadas en una pegatina situada en el lado izquierdo del basculante. No es una cifra alta, 1´5 bares, pero no me deja claro que sea la apropiada para el campo. Así que decido bajarlas medio punto y comprobar si la cosa mejora. Efectivamente el comportamiento cambia y ya no tengo esa sensación de rodar sobre hielo de los primeros metros. Así pues, empiezo a girar con mayor contundencia su acelerador, exprimiendo el motor en marchas cortas. Es muy divertida pero sigue siendo más nerviosa de lo deseado y si llevas hasta la zona alta del régimen del motor, las pérdidas de tracción son más que evidentes. Pero me preocupa más en tren delantero. Esa dirección que en asfalto es pura mantequilla, en tierra es líquida y pierdes toda la sensación de control de la rueda. Sobre todo cuando intento meterla en curvas más cerradas inclinando algo más. Algo me dice que sería mejor poner unos buenos neumáticos de campo si se quiere rodar por estos terrenos sin tener que ir al filo de la navaja.

En el segundo tramo siento algo más de lo mismo, tiene más piedras sueltas y supone un nuevo reto para el conjunto. Aún así, en tracción, no hay grandes problemas, la rueda trasera derrapa pero eso ofrece diversión mientras que la suspensión trasera se hunde con decisión para ayudar en la misión. Aún así no me atrevo del todo en saber dónde está el límite de agarre lateral. Me reafirmo con el tapizado del asiento. Es resbaladizo, más si cabe vistiendo ropa de cordura. Supongo que con vaqueros la cosa cambiará algo, pero así, con mi vestimenta no permite una sujeción del todo correcta de mi cuerpo y me debo ir colocando continuamente. En frenadas te escurres hacia delante y en inclinadas lo mismo hacia los lados. Lo bueno de todo esto es que debes estar súper concentrado únicamente en la conducción y entrenas reflejos como el que más. Evidentemente, bajando el ritmo la cosa cambia y desaparece algo la sensación de ir al filo de la navaja.

Ya estoy en el último recorrido que me he propuesto, una zona de subidas y bajadas pronunciadas con buen firme y que desde abajo impresionan. No son muy largas pero imponen. Empiezo a acometerlas en segunda pero a medida que practico resulta satisfactorio también realizarlas incluso en tercera porque la CRF ofrece el suficiente par para coronar sin problemas. En las bajadas todo es sencillo. El peso contenido ayuda, a la vez que la retención de la mecánica de cuatro tiempos. Las suspensiones tienen un tarado tirando a blando pero a la vez ofrecen un aplomo y los frenos un tacto soberbio, no hay bloqueos, solo pura contundencia y permiten su dosificación de manera perfecta. Toques el delantero, el trasero o ambos a la vez, responden satisfactoriamente. A medida que pasan los minutos me voy haciendo más a su peculiar comportamiento, notando claramente el compromiso al que los ingenieros han querido llegar en el diseño de esta motocicleta. Hacer una moto que cumpla bien en todos los terrenos no es fácil y más si cabe cuando hablamos de una moto económica como ésta.

Ahora sí es el momento de replegar, de volver al hogar y después de una dura jornada, al atardecer, con la luz del faro delantero iluminando el asfalto otra vez. En resumen, ahí es donde mejor se mueve la CRF 250L y en ese momento imagino lo bien que debe ir la nueva CRF 250M que acaban de presentar. Sí, el mismo modelo pero esta vez en versión supermotard. Me gusta la idea, sí. Porque la L es una moto muy completa, de buenos acabados, sencilla de conducir, perfecta para todo uso, económica, de bajo consumo, unos 3,7 litros a los 100 medidos en la prueba a ritmos elevados, y un equipamiento muy completo. La M será lo mismo pero deberemos olvidarnos de las aventuras off-road, a no ser que tengamos un equipo de ruedas en casa para tal fin. Quizás entonces dará igual que te compres una L o una M, las irás transformando a tu antojo cuando quieras. Creo que es la mejor opción en una moto que no tiene edad de usuario, universal y con la calidad de Honda. Por pedir, pediría un poco más de potencia, quizás esos 3 CV supletorios que lleva la CBR 250R...

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