Honda CB500 F ABS

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Sí, es cierto, poco tiene que ver con las primeras CB500 tetracilíndricas de mediados de los ´70 aunque algo más con las sucesoras de aquellas, esa vez sí, de doble cilindro en paralelo como nuestra protagonista. Una motocicleta nacida de la nueva estrategia productiva y comercial de Honda que se ha agarrado fuertemente a la legislación europea en materia de permisos de conducción y el A2 ha sido el elegido para atraer nuevos clientes. Primero nos llegó al gama NC700 con mecánicas bicilíndricas, más enfocadas a un público maduro y que buscase calidad dinámica sacrificando la rabia mecánica que desarrolla, a igualdad de potencia, en la gama CB500. También son tres modelos los disponibles. La más deportiva CBR500R recurre a una estética agresiva, similar a la conocida en las hiperdeportivas de la firma japonesa, mientras que en el polo opuesto, la CB500X, ofrece un aspecto trail, más turístico. En el punto intermedio nos encontramos con la CB500 apellidada F. Ya sin carenado, es decir, dentro del segmento naked, es probablemente la opción que más demanda tendrá. De momento así está siendo y toda la producción de estos modelos ( en la fábrica de Honda en Tailandia) se está vendiendo prácticamente en su totalidad. Por ello, todo parece indicar que en Honda han dado en el clavo en cuanto a las necesidades de la mayoría de usuarios noveles de Europa.

Porque la saga ha sido diseñada por y para Europa, considerando los parámetros de gustos y necesidades propias de una zona que no está es su mejor momento económico. No obstante a muchos de los clientes potenciales le asaltará la duda del porqué de las dos gamas -700 y 500- con la misma potencia y precios muy similares. E incluso se pensarán mucho la compra de una motocicleta usada pero limitada que con el tiempo puedan deslimitar. También es cierto que no sabemos a ciencia cierta cuál será el envejecimiento de estos nuevos productos más económicos y que, a pesar de llevar el sello de Honda, pueden evolucionar de manera muy diferente a lo conocido en productos que tenían su origen en la fábrica de Japón.

Así pues, nuestra unidad de pruebas es la F en versión ABS lo que implica, qué casualidad, sumar otros 500€ al precio de la versión estándar. De serie no hay más opciones que la reseñada o los colores - blanco, negro o el rojo - aunque se puede recurrir a los accesorios originales entre los que destacan los puños calefactables - que también lleva esta unidad-, las maletas laterales, el baúl trasero de 35l. , un escape Akrapovic, la tapa del colín o un guardabarros delantero con aspecto de fibra de carbono.


PVP:
HONDA CB500F 4.999€ (con ABS 5.499€)

Fotos Félix Romero
Agradecimiento a Mas el Garet de Dalt Collsuspina

Lógicamente, lógica

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La gama CB500 ha irrumpido con fuerza en el mercado según las cifras aportadas por Honda y que nos hizo saber durante la presentación de la X, modelo de aspecto trail y que comparte plataforma con las mencionadas CBR500 R y ésta CB500 F. Como su coletilla indica y suele ser habitual en Honda desde años atrás, la F es sinónimo de naked, motocicleta sin carenado, desnuda, que deja ver su motor perfectamente por ambos costados. Un motor, por cierto, de nueva factura, moderno, adaptado a los tiempos que corren donde la fiabilidad, el coste de mantenimiento, el consumo y las revisiones se han reducido al máximo para garantizar que los clientes no deban hacer horas extras en su trabajo para mantenerlas. Además, hablemos de potencia. Sí, limitada a 47CV obligatorios por legislación para aquellos que hayan obtenido del permiso de conducción A2. Esto supone menos riesgo para los inexpertos y también suficiente potencia para muchos otros que necesitan una motocicleta para el día a día sin grandes pretensiones.

Últimamente está muy de moda hablar de las motos "lógicas" de manera muy genérica y habría que precisar algo más en la definición aplicada a las dos ruedas. Es cierto que partiendo de la base de un uso "normal", a velocidades legales, en conducción tranquila, en recorridos de todo tipo, ciudad, carretera y autopista, existe un abanico muy grande de modelos de todas las marcas que pueden cumplir los requisitos perfectamente. Desde una trail, una naked, pasando por una más turística o incluso algo más deportiva. Pero indagando un poco más, evidentemente cada una de ellas serán más "lógicas" para determinados usos específicos. Es decir, una trail será, lógicamente, "lógica" para hacer algo de caminos sin asfaltar, igual que una RR lo será para hacer tandas en un circuito o una GT para viajar y hacer largos viajes, pero nada "lógica" para moverse por ciudad, ¿estamos de acuerdo?

Pero el concepto de "lógica" se extiende a otros parámetros sociales y de la actual situación económica. Ahora ya no es lógico que motocicletas relativamente modernas tengan consumos de 7 u 8 litros a los 100 Km, gasten los neumáticos cada 3.000 Km o deban pasar por el taller cada 4 ó 6.000 Km para revisar, ajustar y cambiar elementos mecánicos. Sometidos a la sociedad del consumismo a corto plazo la nueva tendencia es el consumismo a largo plazo. Apliquemos este ejemplo a la CB500F: consumo de combustible en torno a los 3 litros cada 100 Km, neumáticos que pueden durar una eternidad, revisiones cada 12.000 Km y un motor que al ir muy poco apretado en cuanto a potencia, quién sabe los millones de kilómetros que durará. En resumen, para el día a día es una moto muy lógica, en el sentido de no derrochar recursos o dinero pero, por otro lado, incitará a su venta si queremos algo más de los menos de 50 CV ya que, no pueden aumentarse a no ser que recurramos a preparaciones costosas e innecesarias. Por tanto llegará el momento del consumismo a medio-largo plazo, el paso a un modelo superior, la compra de otra versión más potente y también lógica a su nivel...

Bastante alejada...

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Respecto a la anterior CBF500 poco o nada tiene que ver esta versión. Ni en tamaño, ni en estética, tan sólo la configuración de dos cilindros en paralelo de la mecánica puede ser el punto de conexión, aunque con una diferencia de 10 CV a favor de la anterior generación de 500. Así pues, la 2013 es más estilizada, más ligera de líneas, con un depósito de combustible que pierde el protagonismo a favor de su frontal, las prominentes aletas o un tren delantero en el que incluso encontraremos un freno de disco lobulado, como también ocurre en el trasero. Por tanto, deportividad no falta en esta creación que tuvo como premisas los gustos y necesidades del público europeo. No obstante, parece que los japoneses están demasiado de acuerdo, aún trabajando para compañías diferentes, en cuanto a las líneas de diseño y, más que en otras ocasiones, no encontramos con una motocicleta algo falta de personalidad. Cógete una naked similar de la competencia y busca las diferencias. Parece ser que todas tienen el mismo proveedor de faros delanteros o plásticos... Aunque, si tiramos hacia atrás en el tiempo también pasaba lo mismo, ¿no? Al fin y al cabo la mayoría llevaban faro redondo, un gran depósito de combustible y unos escapes muy voluminosos. Ahora es todo más minimalista, creado para atraer a un abanico más amplio de público y por supuesto, en el que también se incluyen a las mujeres. Y la CB500 F entra perfectamente en el bombo por tamaño y distancia al suelo desde el asiento, es adaptable a ellas. Además la ergonomía es otro punto fuerte, gracias a un manillar muy plano, unas estriberas perfectamente ubicadas y un asiento en dos piezas de mullido más que agradable para hacer buen número de kilómetros sin miedo a sentirse dolido. En este sentido también juega a su favor la mecánica que ofrece muy pocas vibraciones dada la incorporación de un eje de contrabalance o la culata multiválvulas con doble árbol de levas en cabeza. Probé también yendo de acompañante y aseguro que detrás se va con la suficiente comodidad para trayectos "lógicos". Otra vez la dichosa palabra... Quise decir, para trayectos no muy largos o pesados.

¿Por qué no elegir una 700?

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Esta es una pregunta que se hace mucha gente ante la nueva avalancha de modelos que ha presentado Honda en el último año. Bien es cierto que tanto las 500 como las 700 de la nueva generación ofrecen la misma potencia aunque, en el caso de las 700, se puede adquirir deslimitada y ganar cuatro caballitos para aquellos que tengan en su poder el permiso A. No obstante, una vez que pruebas una y otra la duda desaparece casi totalmente. Y digo casi porque ambas tienen cosas en común pero también diferentes y la principal es el carácter mecánico. Si bien la 700 se acaba cerca de las 6.500rpm, con ésta 500 se pueden alcanzar regímenes pasadas las 8.500rpm y ello contribuye a una sensación más deportiva permitiendo mantener relaciones de cambio durante más tiempo sin tener que cambiar a una marcha superior. No obstante más allá de esos regímenes el corte de encendido es abrupto, demasiado seco, como si ni estuviera preparada para que nadie llegase a él. Como si no hubieran pensado en una conducción al límite de este modelo. Algo coherente dadas las características. Pero hasta llegar a ese punto el funcionamiento es muy lineal, como si de un motor eléctrico se tratase, sin saltos y rodar en marchas largas es bastante agradable. Evidentemente a la hora de adelantar habrá que estar muy atento en elegir la relación más adecuada y aprovechar de manera adecuada el rendimiento mecánico.

Por otro lado y de lo que no hay duda alguna, es de su noble comportamiento. Desde que te subes la fusión con ella es inmediata, todo resulta fácil de accionar, el embrague, el cambio, la dirección... Llegas al suelo sin problemas, plantando las suelas de ambos pies, algo que contribuye a la sensación de seguridad sobre todo de cara a los noveles. Se nota que está hecha así con intención. Llave de contacto, botón de arranque y el bicilíndrico ronronea suavemente. Se echan en falta unas manetas regulables, pienso. No es que sea dramático pero ya hay incluso modelos de menor cilindrada y precio que incluyen ese detalle. Delante de mí el cuadro de información digital que se diferencia con sus hermanas de saga en el color. En esta ocasión dispone de una tonalidad azul. Enseguida me doy cuenta de que tiene algunos reflejos en el plástico protector, nada grave. Pero lo que no me gusta es encontrar que los tornillos del anclaje del manillar han perdido algo del cromado, como si al apretarlos hubiera saltado el material...

Ya en marcha tengo una sensación bastante conocida, como si ya la hubiera vivido con anterioridad. Y a medida que empiezo a rodar se va acrecentando. Salvando las distancias, me recuerda enormemente a la CB600F o más conocida por Hornet de última generación. Sí, así es. Por postura, sensaciones de conducción parece una moto algo más grande de lo que es en realidad. La dirección ayuda en los giros a baja velocidad, el peso se nota bien repartido y el tacto general es muy neutro. Neutralidad, esa es la palabra que mejor se adapta a lo que transmite la CB500F. Ni sosa ni rabiosa, ni aburrida ni incitadora. Todo en su sitio, enfocada a no complicar la labor del o la ¿inexpert@? conductor/a. En este sentido, las marchas entran solas, bueno con una ligera ayuda de nuestro pie izquierdo, el puño del gas es suave y dosificable al igual que los frenos y suspensiones estás últimas con un buen compromiso entre el confort y la conducción algo más viva. Tanto en firmes en buen estado como en otros en peor siempre cumplen a la perfección absorbiendo de manera más que correcta y manteniendo el conjunto por la trazada elegida.

Más que recomendable

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Hablando de los frenos, hasta el ABS opcional de nuestra unidad parece contagiado por la aplastante neutralidad de este modelo de Honda. A ver, el sistema no tiene más que lidiar con el peso del conjunto y dejar a un lado el sometimiento constante en situaciones de aceleración donde se deba frenar a grandes velocidades. No es el hábitat ni el escenario ¿lógico? de una motocicleta de cuatro tiempos con 47 CV y enfocada a un perfil inexperto. Aún así, puedo asegurar que más de un veterano picará por alguna versión de esta saga como segunda moto, incluso comprársela a su pareja y luego utilizarla él. Señores, hagan sus apuestas.

Bueno, a lo que iba. El ABS. Sistema que será obligatorio a partir del año 2016 está aquí disponible por 500€ más y, he de decir que, es muy recomendable ya que en esta ocasión su funcionamiento es muy bueno. Tan sólo se entromete cuando de verdad hace falta. Hay que recalcar que no es un sistema de frenada combinada, aquí si frenas con la maneta actúa sobre la pinza delantera y si lo haces con el pie lo hará sobre la trasera. En cualquiera de los casos no hay que hacer mucha presión para conseguir el suficiente mordiente en conducción tranquila y en caso de emergencia allí estarán siempre para ayudar sin complicar la situación ni enviar sacudidas demasiado desagradables.

Pero claro, te empiezas a calentar con tanta suavidad porque no hay manera de desequilibrar al conjunto ni en virajes cerrados, ni en tramos con cambios de asfalto, ni siquiera en autopista a velocidades ya considerables. Y es que todo va tan bien, tan suave, tan neutro que por un momento se te pasa por la cabeza que esta no es tu moto para hacer curvas, ni viajar, ni siquiera para ir a por el pan. Claro que no, lógicamente. Es más una moto escuela y así lo hay que entender. Ya no hace falta pasar por una dos y medio para rodarse, ahora con estas nuevas 500 te puedes iniciar perfectamente. No te pondrán en apuros, aprenderás y encima te verás recompensado por unos costes de mantenimiento irrisorios.

Suficiente, por supuesto

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Sin entrar en debates de si la normativa de los 47CV para el A2 fue acertada o no, he de decir que esta CB500 F posee el suficiente rendimiento mecánico para rodar con soltura en solitario, en el día a día, con la tranquilidad de poder hacer desplazamientos de todo tipo y sabiendo que incluso apretándola el consumo no se disparará. Ni siquiera exprimiendo cada marcha continuamente obtuvimos un gasto alarmante y la media se situó en unos 3,5 litros a los 100 Km. Suavidad no le falta, estilo moderno, una buena calidad general, salvando pequeños detalles y un comportamiento enfocado a satisfacer un amplio abanico de potenciales clientes. Sinceramente creo que Honda ha abierto un camino que será beneficioso para todos ya que, si las demás marcas rivales se lanzan a competir con productos más similares, los precios irán ajustándose cada vez más y harán olvidar definitivamente a las 250 e incluso supondrá una, aún más, difícil elección entre comprar una moto usada sin garantía o toda una Honda a estrenar...

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