Honda Super Cub C 125: El mito es retro

Honda Super Cub C 125: El mito hecho retro

Jose María Marfil

Hoy probaremos a fondo la última versión de la Super Cub. Uno de los modelos más importantes en la historia de Honda y también el más vendido. Llevan despachadas, y se dice pronto, más de cien millones de unidades, lo que la ha llevado a superar, según Honda, a cualquier vehículo de trasporte motorizado jamás fabricado.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retroFotos Arnau Puig

Su producción empezó en 1958 y a día de hoy se sigue comercializando –en sus distintas versiones- en 160 países. Un vehículo sencillo y discreto que ha pasado a formar parte de la vida cotidiana de millones de personas. Un verdadero fenómeno social, comercial e industrial que incluso se estudia en las escuelas de estrategia empresarial.

Este año se conmemora su sesenta aniversario y hemos decidido rendirle un pequeño homenaje, en forma de reportaje, que encontrarás al final de esta prueba.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retro

La Super Cub C 125 que veis en estas fotos, realizadas por nuestro jovencísimo fotógrafo Arnau Puig, es una versión de corte retro inspirada en su diseño primigenio.

Formas y detalles

Su carrocería no deja de ser una elegante sucesión de líneas curvas y suaves. Y la suavidad, como decía Barthes hablando del Citroën DS en Mitologías, es siempre un atributo de la perfección. Y no puedo estar más de acuerdo. 

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Dispone de un completo equipamiento. Lo vemos con la iluminación totalmente LED, con la llave inteligente (de proximidad), con el mando de contacto y bloqueo giratorio montado en la pipa o con el sistema de inmovilización electrónico.

La instrumentación se ha resuelto combinando un velocímetro analógico con una pequeña pantalla central LCD, en la que han insertado el nivel de combustible, el reloj horario, la relación engranada, el cuentakilómetros y dos trip’s. A su alrededor han colocado los testigos habituales. Me ha gustado especialmente la elegante solución con la que han integrado el botón de accionamiento de los relojes en el centro del manillar.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retro

Otro tanto sucede con la colocación del botón que da acceso al asiento trasero o la palanca que abre la tapa lateral derecha situada bajo el asiento, en la que, por cierto, cabe poco más que la documentación.

Los materiales y la pintura son de calidad y el montaje de las piezas ha sido cuidado hasta el más mínimo detalle. Ahí está el guardabarros trasero acabado en fino acero, los casquillos de los amortiguadores o el piloto trasero, por poner algunos ejemplos. Si echas un vistazo a la galería de imágenes podrás apreciarlos por ti mismo.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retro

Estará disponible en dos colores: el azul “niltava perlado” (la que nos han dejado) y el rojo “nebula perlado”. Su precio es de 3.650 euros.

Estructura técnica

El bastidor es de tubo central de acero, deja el motor suspendido y lo coloca en horizontal. La Super Cub es corta entre ejes (1.254 mm). Es Ligera (109kg). Su avance es exiguo (71 mm) –buscan agilidad y maniobrabilidad-. La horquilla es telescópica (100 mm de recorrido) y los amortiguadores traseros han ganado recorrido (84 mm). Los neumáticos son tubeless y equipa un ABS de un solo canal (eje delantero) que trabaja sobre un disco de freno de 220 mm. Es corta, ligera, ágil y con ABS. Bien.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retro

En cuanto al motor, decir que su cilindrada ha pasado de los 110 cc a los 125 cc tras adoptar las medidas de diámetro por carrera (52,4 x 57,9) que Honda está utilizando, de forma generalizada, en sus motores de ciento veinticinco urbanos. Rinde 9,5 CV a 7.500 rpm y el par motor es de 1,06 kg·f/m a tan solo 5.000 rpm. Se alimenta por inyección electrónica PGM-FI. Está refrigerado por aire. Su culata tiene dos válvulas. El árbol de levas está en la culata (OHC). Los engranajes internos son helicoidales y el cigüeñal gira sobre cojinetes de bancada en busca de minimizar los ruidos mecánicos. Y verdaderamente es un motor con una mecánica silenciosa y con un sonido de escape muy agradable. Tampoco notas demasiadas vibraciones ya que han montado el manillar sobre silentblocks y han redimensionado las gomas de las estriberas.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retro

Pero el hecho diferencial de este motor está en su particular transmisión semi automática con cuatro relaciones de cambio. Dispone de dos embragues. Uno es centrífugo -como en los scooteres automáticos- que permite arrancar con solo accionar el acelerador (no hay maneta de embrague) y el otro multidisco en baño de aceite, que actúa para subir y bajar marchas y que también es automático. Bueno, mejor dicho, lo accionas sin darte cuenta. Desembraga al accionar la palanca de cambios, de forma sincronizada con el selector, y vuelve a embragar mientras la palanca regresa a su posición inicial. Dicho así puede parecer complicado, pero en la práctica basta con cortar gas y pisar la puntera de la palanca de cambios para subir marchas o la talonera, también hacia abajo, para bajarlas. Y ya está.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retro

Estamos, pues, ante un vehículo capaz de aunar las ventajas de accesibilidad y limpieza de un scooter (incluso la cadena está carenada), con las ventajas dinámicas de una moto gracias a su configuración técnica. Y todo sin apenas contrapartidas.

Callejeando

El asiento está bien dimensionado. Es comodísimo. Te coloca justo en el centro y eso trasmite una franca sensación de control y confianza. Las formas del manillar se ajustan bien a los brazos, a las muñecas y al tronco. Lo mismo digo de las estriberas con las piernas. La Super Cub encaja como un guante. Además, como no pesa, y la cinemática de su caballete -no como en la Wave- está muy bien resuelta, subirla y bajarla del caballete apenas requiere esfuerzos. Solo he echado en falta una pata de cabra.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retro

El arranque es eléctrico. No lleva palanca de arranque. Posiblemente sea la primera  Super Cub que no la equipa. En los tiempos que corren una palanca de arranque es claramente, un anacronismo.  Pero bajo mi modesta opinión, por rito y por mito, deberían haberla mantenido.

Inserto primera, doy al gas y empieza a andar como si de un scooter automático se tratara. El enganche del embrague es un dechado de suavidad. Además, controlar la entrega de par a poca velocidad o maniobrando es fácil y natural. No hay tirones. Todo funciona con dulzura.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retro

Voy subiendo marchas. El recorrido de la palanca es un poquito más largo de lo habitual, pero para nada desproporcionado. La maniobra es cómoda y rápida. Solo en las reducciones, practicando una conducción dinámica, no diré deportiva, consigues darle una mayor fluidez a la marcha -evitando algún que otro traqueteo- si das un pequeño golpecito de gas justo antes de dejar de presionar la palanca de cambios.

Al detenerte por completo, si paras en cuarta velocidad, algo habitual, ya que el motor es sorprendentemente elástico, no es necesario ir pisando la talonera para reducir todas las marchas en busca del punto muerto. Bastará con volver a pisar de nuevo la puntera y el cambio entrará, directamente, en punto muerto. Comodísimo. Pero eso solo pasa estando parado.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retro

Saliendo de los semáforos, la mayoría de los scooteres automáticos con refrigeración líquida saldrán un poquito antes que tú. Puedes paliar la situación si te pones las pilas estirando las marchas. En cualquier caso, arrancando sin estridencias, no tendrás problemas para zafarte de los coches a la salida de los semáforos, que en ciudad es lo que verdaderamente importa. Por cierto, los retrovisores, a pesar de sus reducidas dimensiones, ofrecen una profundidad de campo más que suficiente.

Zigzaguear entre los coches parados es pan comido. Como ya vengo diciendo, es muy ligera y los kilos están en el mejor sitio posible: abajo y en el centro. El radio de giro es contenido y el asiento, que tampoco es que esté muy bajo (780 mm) tratándose de una 125, es estrecho, por lo que echar el pie a tierra no será problema para casi nadie. El manillar, tampoco es que sea especialmente ancho, pero con una medida un poco más reducida, pongamos por caso como el del Vision (690 mm por 720 mm de esta Super Cub), hubiera hecho de esta moto una verdadera culebra entre los coches parados.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retro

La frenada está suficientemente dimensionada para sus prestaciones. Me ha gustado especialmente el tacto progresivo y agradable del freno de disco delantero Nissin. Lo mismo digo del pedal trasero que acciona el tambor. El ABS está muy bien reglado. Cuesta hacerlo saltar sin motivo y cuando lo hace, apenas retorna movimientos parásitos a la maneta.

Vías rápidas

Entre curvas, es una moto con un tacto de dirección agradable y un comportamiento neutro y asentado. La centralización de las masas y esas llantas de moto de 17” (una pulgada más que en el Scoopy) hacen que su conducción entre “curvillas” sea, cuanto menos, entretenida. Las suspensiones, tirando a blandas en ambos ejes, trabajan bien gracias a unos hidráulicos decentes. Algo que no siempre encontramos en los 125.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retro

Por vías rápidas tipo M-30 o Rondas, consigue llanear sin problemas a 80/85 km/h con el gas abierto sobre un tercio de su recorrido. Si abres a fondo, todavía le queda tiro para llévate, con cierta dignidad, hasta los 90/95 km -siempre de marcador y en llano- o para ayudarte a mantener esos 80 km/h si llega algún repecho. En bajada, el corte de encendido no la deja pasar de 115 km/h. Su estabilidad y serenidad a “alta” velocidad es intachable.

No os puedo hablar de su comportamiento con ocupante. No está homologada para llevar dos plazas. En las primeras fotos que llegaron a España pudimos ver unas estriberas para el pasajero, pero aquí ha llegado otra versión. Por prestaciones y dimensiones no debería haber problemas para homologarla con dos plazas, pero… Una pena. Esa limitación va a decidir más de una compra.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retro

El consumo combinado, con el motor todavía por soltar, me ha dado 2,06 l/100. El consumo oficial declarado, según el protocolo WMTC, es de 1,49 l/100. En cualquier caso, es un verdadero mechero. Con 3,7 litros en el depósito su autonomía rondaría los 180 km.

Conclusiones

En definitiva, estamos ante una moto limpia, sencilla y facilísima de conducir para cualquiera, aunque no esté familiarizado con el mundo de la moto ya que, como en la mayoría de los scooteres, no exige tener habilidades con el manejo del embrague y tampoco llegará a calarse. Además es preciosa y está muy bien acabada.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retro

Algunos le echaréis en falta capacidad de carga, otros la veréis cara y otros con un aire algo anticuado. Pero como dije en su presentación, es una moto destinada a todo aquel que la valore por como es, por lo que fue y por lo que sigue siendo: una de las pocas motos que ha sido capaz de ir más allá del tiempo y de las modas. Lástima de lo del pasajero.

Algo más que un modelo

El 2018 fue un año de celebraciones para la marca del ala dorada. Honda cumplió setenta años y su Super Cub nada más y nada menos que sesenta de producción ininterrumpida. Qué menos que rendirles un pequeño homenaje en forma de reportaje. Vamos con ello.

Honda Motor Co. Ltd. fue fundada, un 24 de septiembre de 1948, por Soichiro Honda. Comenzó ensamblando motores de 2T a las bicis, como otros cientos de fabricantes japoneses que pretendían ofrecer un medio de transporte sencillo y económico. Era lo que pedía un país en plena reconstrucción tras el desastre de la segunda guerra mundial.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retroSoichiro Honda y Takeo Fujisawa.

Al año siguiente se incorpora, como socio vitalicio, Takeo Fujisawa hacíendose cargo de las tareas administrativas, financieras y de ventas. Takeo ya decía, a todo el que le quería oír, que Soichiro Honda iba a hacer las mejores motos del mundo y que su trabajo consistiría en encontrar cómo venderlas. Apenas tenían 34 trabajadores. Poco menos que una pulga comparada con la entonces todo poderosa industria occidental.

En 1952 lanzan la Cub F-Type propulsada por un pequeño motor de 50 cc y 2T. Con unas prestaciones decentes y un ambicioso y original programa de mercado ideado por Fujisawa, tardaron poco en hacer de Honda el fabricante más importante del país. Pero para Soichiro y Takeo ser el número uno en Japón solo era la primera etapa de un largo camino: llegar a ser el número uno mundial.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retroAnuncio de la Cub F-Type "the red engine with the white tank"

Soichiro y Takeo eran plenamente conscientes de la superioridad técnica de los fabricantes europeos, pero decidieron entrar en su guerra. Y para luchar con las mismas armas, enviaron a una delegación de técnicos a los EEUU, Alemania y Suiza en busca de las mejores máquinas y herramientas del momento. Con alguna que otra ayuda gubernamental, pensaban invertir 300 millones de yenes (su capital social era de tan solo 6 millones), pero se acabaron gastando 450 millones. Se trajeron lo mejor en utillajes.

En 1953 ya tenían 1.337 trabajadoresSoichiro decidió vestirlos de blanco, incluido el mismo. Decía que -la suciedad se posa en el blanco. Tenemos que hacer que nuestra planta esté lo más limpia posible para que el mono blanco no se ensucie. No se pueden hacer buenos productos en una planta sucia.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retroCon la estrategia de distribución de Fujisawa la Cub F-Type llegó a comercializarse en 15.000 tiendas.

En 1954 Soichiro Honda y Takeo Fujisawa realizaron aquel famoso y trascendental viaje por Europa que les llevó al TT de la Isla de Man, donde encontraron el camino a seguir para sentar las bases de su desarrollo deportivo, y a visitar a la flor y nata de la industria europea en busca de datos y claves con las que diseñar un producto de impacto mundial. Estudiaron y apuntaron minuciosamente todo lo que vieron y volvieron a Japón con las maletas llenas de ideas, materiales y algunas motos de pequeña cilindrada alemanas y austríacas (NSU, Zundapp, Puch) para su disección.

En noviembre de 1956, de forma secreta, arrancaron la “Operación Especial M”, el embrión de lo que después acabaría siendo la Super Cub.

El modelo debía cumplir los siguientes requisitos: poder ser producido en masa, ser fácil de conducir, accesible, limpio, silencioso, fiable, potente, con un consumo eficiente, capaz de circular por cualquier tipo de pista -teniendo en cuenta los precarios estados de urbanización de algunos países- y disfrutar de un diseño avanzado, amigable y fresco.

En definitiva, una moto capaz de encajarle a cualquiera y en cualquier mercado, estuviera desarrollado o en vías de estarlo. Todo un reto.

Waigaya o las reuniones bulliciosas

Daiji Hoshino, responsable de diseño del motor decía -las órdenes que recibí fueron, por supuesto, para hacer un motor de 4 tiempos. Soichiro detestaba la tecnología del 2T. Decía que el sonido agudo de escape de las 2T era realmente molesto y que todas las motos deberían ser de 4 tiempos.

En aquel momento no era habitual producir motores de 50 cc de 4 tiempos. Además, la potencia exigida en el pliego requería multiplicar por cuatro el valor de su actual Cub F de 50 cc de 2T (1CV).

Y se pusieron manos a la obra. Para conseguir altos regímenes de giro recurrieron a una, por entonces, sofisticada solución: el árbol de levas en cabeza (OHV). También necesitaban grandes válvulas para hacerlo “respirar”. El problema es que con las bujías estándar no cabían. Acabaron pidiendo a NGK que les hiciera una bujía especial más estrecha (10 mm). Finalmente, tras no pocos ajustes, consiguieron extraer unos buenos 4,5 CV a 9.500 rpm.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retroSoichiro Honda rodeado del equipo que desarrolló la Super Cub.

Pero si conseguir potencia fue complicado, resolver el asunto de la transmisión se convirtió en un verdadero quebradero de cabeza. Akira Akima, el ingeniero responsable de la transmisión contaba como Soichiro les dijo -quiero que un repartidor de fideos soba pueda llevar en una mano la bandeja y manejar la moto con la otra. El requisito era que cualquiera, sin necesidad de tener habilidades con el embrague, pudiera conducirla.

Akira reconoció que desarrollar un embrague centrífugo para la arrancada no fue muy complicado. Lo difícil fue conseguir que el sistema estuviera desconectado en parado y que a la vez pudiera activarse automáticamente al arrancar. Probamos ocho soluciones distintas. Soichiro también le daba vueltas constantemente al asunto. Pasaba cada mañana por la sala de diseño preguntando ¿Cómo va? La tensión iba en aumento. Hasta que un día mientras marchaba me dije: si usamos un pasador, podríamos utilizar la rotación axial y ya que el embrague tiene cierta resistencia, cancelaría la rotación conjunta. Fue la solución. Al compartir la idea con Soichiro éste le confesó que él había estado pensado lo mismo y nos echamos a reír.

Muchas de las soluciones se fueron configurando durante discusiones conjuntas que llamaban waigaya, “reuniones bulliciosas” y pasionales entre todos los miembros del equipo, sin importar de qué departamento o trabajo eran responsables, en las que estaba el mismísimo Soichiro, con una tiza en la mano.

Harada se encargó de la supervisión general del modelo. Nakajima de desarrollar la suspensión delantera; de ella contaban la anécdota de que su diseño se inspiró en una escena de la película de Disney Bambi, viendo como flexionaba las patas delanteras al detenerse tras saltar. Futoshi Hasegawa se hizo cargo de la parte trasera y de los frenos, y Kichinosuke Ando, que se unió al equipo en junio, de supervisar el chasis. Soichiro les decía -la carrocería debe ser pequeña. Subir y bajar de la moto debe ser fácil. No pongáis el depósito ahí (n.d.r. en el centro y arriba). Quería que el cliente que vistiera falda pudiera montarlo. El depósito acabó bajo el asiento.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retroJozaburo Kimura miembro del equipo de diseño de la Super Cub (2009).

Con la ciclo, tras no pocos cálculos y razonamientos, concluyeron que para aunar estabilidad en terrenos en malas condiciones con una posición cómoda y una altura del asiento contenida, lo ideal era usar llantas de 17 pulgadas. El problema es que no existían neumáticos de esa medida.

Para poder dar forma al prototipo a escala real en arcilla, tuvieron que recortar, a mano, un neumático de 18. Soichiro había decidido construir una maqueta para facilitar la resolución de problemas y reducir la fase de ensayos y errores. El producto tenía que funcionar bien y a la primera.

Kimura contaba que -aunque Soichiro era un buen gerente, durante el desarrollo me decía: busca buenas soluciones, no te concentres en el costo, no te preocupes por eso, ya lo arreglaremos al ponerlo en producción. Solo era estricto en una cuestión: la  reducción del peso. Y eso les llevó a embarcarse en la aventura del polietileno.

El polietileno era un material nuevo. Empezaba a ganar popularidad. Pero ningún especialista había trabajado con piezas grandes, y menos para la industria de la automoción. Honda se puso a colaborar con la industria auxiliar y finalmente consiguieron fabricar parte de la carrocería. Sustituir el acero por el polietileno les permitió mejorar notablemente la ligereza y efectividad dinámica y, sin saberlo, una posterior y efectiva reducción de los costes. Harada decía -si Honda hubiera seguido con la tradición de hacer esas piezas en acero, la Super Cub nunca habría sido un éxito.

A finales de 1957 acabaron la maqueta de la Super Cub. La colocaron sobre un zócalo de madera y llamaron a Fujisawa, el director general. Cuando la vio gritó: venderemos 30.000 de éstas y aclaró, no al año, ¡al mes! Una cifra impensable en aquel momento.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retroInicio de la producción de la Super Cub en Yamato.

Empezaron a ensamblarla en agosto del 1958 en la factoría de Yamato en Saitama. Su producción fue creciendo de forma geométrica hasta llegar a las 27.000 unidades al mes. En 1960, su producción se trasladó a Suzuka, la fábrica de motos más grande del mundo que Honda acababa de construir.

La Expansión

Cuatro años antes, en 1956, Fujisawa ya había enviado a uno de sus colaboradores, Kihachiro Kawashima, a echar un vistazo a los mercados del sudeste asiático. A su regreso, Kawashima le dijo que estaban empezando a llegar motos y ciclomotores importados de Europa, que la economía de la región estaba creciendo y que se esperaba un fuerte incremento de las ventas de motos que podría llegar a superar, incluso, a las de las bicicletas. Era un mercado realmente prometedor.

Al poco, Fujisawa volvió a enviar de expedición a Kawashima, pero esta vez a los EEUU. Kawashima regresó con peores noticias. Aquella tierra, con vastas extensiones, era un lugar más propicio para el automóvil. Además, el mercado de la moto estaba en manos de los aficionados al deporte, con preferencia por las grandes cilindradas, y en la de personajes con una imagen antisocial. Un fenómeno que incluso llegó a ser retratado por la literatura y el cine del momento con películas como Salvaje con Marlon Brando. Las motos no siempre gozaban de buena reputación ni eran un producto de aceptación general por parte de los consumidores. En aquel momento, la industria estadounidense de motocicletas vendía entre 50.000 y 60.000 unidades al año. Kawashima le dijo -creo que sería más fácil comenzar en el mercado del sudeste asiático.

Fujisawa, tras meditarlo largamente, le dijo a Kawashima -iremos a los EEUU. Después de todo, es el bastión del capitalismo y el centro de la economía mundial. Tener éxito en los EEUU es tener éxito en todo el mundo. Y si un producto no se convierte en un éxito allí, nunca alcanzará el éxito internacional.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retroSede de American Honda poco después de su establecimiento.

Crearon America Honda Motor Company Inc. y Fujisawa envió a Kawashima, con 39 años de edad, a los EEUU como gerente general de la nueva compañía.

Se instalaron en Los Ángeles. Su clima benigno, pensaron, podría ayudar con las ventas. Compraron un antiguo estudio fotográfico en West Pico Boulevard, que transformaron en su sede. En septiembre de 1959, con un reducido equipo de ocho personas, echaron a andar. No fue fácil. El Ministerio de Finanzas Japonés, que debía aprobar la salida de divisas, se oponía a dar el visto bueno a sacar los 250.000 $ necesarios para la inversión. Decían que el mercado de los EEUU no iba a funcionar, que el último fabricante de coches que lo intentó acabó fracasando. Finalmente, en abril de 1959, consiguieron el beneplácito.

A los EEUU se presentaron con las Dream (250 y 350), la Benly (125) y la Super Cub (llamada Honda 50 en los EEUU).

El objetivo inicial era vender 1000 unidades al mes. Apenas llegaron a las 170. Además, las Benly y las Dream empezaron a dar problemas de fiabilidad. Honda reaccionó con decisión y rapidez. Retiraron todas las partidas y fueron devueltas a Japón. El gesto transmitió imagen de seriedad y responsabilidad.

Así que no les quedó otra que centrarse en la Super Cub, un vehículo que se salía de lo habitual. Era una moto pero no lo parecía. Aunque un precio accesible –poco menos de 250 $- ayudó a hacerla popular entre los estudiantes universitarios. En mayo de 1961 consiguieron superar el objetivo inicial de 1.000 motos al mes.

Las cifras eran buenas, pero empezaban a dar señales de estancamiento y ese no era el plan. Había que hacer algo. Y Kawashima se puso a trabajar en una idea: eliminar la imagen negativa que rodeaba a la motocicleta para acercarla a un público más amplio. Empezaron ampliando y rediseñando la red de distribuidores y cuidando la imagen del personal. Pidieron a los vendedores que llevaran traje y corbata y a los mecánicos que fueran siempre con la ropa limpia y en perfecto estado. Nada de grasa y aceite en el suelo. Además establecieron un servicio post venta de primera. American Honda empezó a recibir los recambios a través de envíos aéreos desde Japón.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retroA la izquierda Kihachiro Kawashima manager general de Amercian Honda, segundo por la derecha Takeo Fujisawa.

En diciembre de 1962 superaron las 40.000 unidades y a la chita callando consiguieron tejer una excelente red de distribución en los EEUU con casi 750 concesionarios. El siguiente objetivo era llegar a las 200.000 unidades.

Kawashima sabía que era factible. Solo necesitaban una buena acción publicitaria y estaban dispuestos a invertir una fortuna en ello. Contactaron con una importante agencia, Gray Advertising, que les propuso una campaña basada en el lema “You meet the nicest people on a Honda”, algo así como: conocerás a las personas más simpáticas en una Honda. Kawashima supo de inmediato que aquello funcionaría. La dirigieron, además de a los medios especializados, a los más influyentes medios generalistas como, por ejemplo, la revista LIFE.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retroAnuncio de la famosa campaña de Honda asociando el modelo al concepto "estilo de vida".

En el anuncio se mostraban amas de casa, padres e hijos, parejas jóvenes y otros miembros respetables de la sociedad, sobre una Super Cub. La campaña fue reforzada ampliando los puntos de venta a tiendas de artículos deportivos y de equipos para acampada. Fueron los primeros fabricantes de motos en desarrollar una campaña basada en el “estilo de vida”.

En 1964 los chicos de Gray Advertising les propusieron una acción mucho más ambiciosa: patrocinar la gala de los Óscar. La tarifa para emitir dos spots comerciales de 90 segundos era de 300.000 $, había que vender muchísimas Super Cup para cubrir semejante cifra, una locura, pero el show sería televisado a toda la nación con una audiencia por encima del 70%. La oportunidad para difundir la marca y su línea de productos de forma inmediata y generalizada era inmejorable. Les costó tomar la decisión, pero finalmente Kawashima, se la jugó.

ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retroFragmento del anuncio publicado en la revista LIFE en 1964 poco antes de patrocinar la gala de los Óscar.

American Honda se convirtió en la primera empresa extranjera en patrocinar los Premios de la Academia. El impacto fue tremendo y la respuesta abrumadora. Gente de todas partes llamaba para adherirse a la red de concesionarios e incluso grandes corporaciones llamaron a American Honda para asociar la imagen de la Honda 50 a sus productos y a sus campañas promocionales, decía Kawashima.

La imagen de la moto como algo minoritario y antisocial empezaba a quedarse atrás, con todo lo que eso iba a suponer como producto de consumo.

Honda, además, había cogido a los europeos con el pie cambiado. En 1960, Edward Turner, en esos momentos responsable de BSA y, posiblemente, una de las personas más influyentes de la industria motociclista durante la primera mitad del siglo XX, tras un viaje de visita a las fábricas japonesas, viendo la gigantesca planta que Honda acababa de edificar en Suzuka exclamó -que aquellas inversiones eran extremadamente peligrosas ya que el mercado estadounidense de motocicletas estaba saturado…ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retroSoichiro Honda en la fábrica de Suzuka celebrando la Super Cub diez millones.

En diciembre de 1965, ante la evidencia del éxito de Honda en América, Edward Turner declaraba que la venta masiva de motocicletas japonesas de pequeña cilindrada sería buena para BSA al atraer a nuevos moteros que después comprarían sus motos de gran cilindrada... siguió sin verlas venir.

Honda, tras montar una potente red de distribución mundial y evolucionar tecnológicamente en la competición, no tardó en entrar en el mercado de las grandes cilindradas con la CB 750. Un modelo fiable, potente, sofisticado y a buen precio, que colaboró, en gran medida, a dar la puntilla a la industria británica.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retroSuper Cub C 100 y CB 750. Con la primera revolucionaron el mercado, con la segunda la industria de la moto de gran cilindrada.

Y así es como la Super Cub, además de fomentar el 4T en las pequeñas cilindradas, además de ser la primera en incorporar el plástico de polietileno en la carrocería y en utilizar el concepto “estilo de vida” en la promoción de un modelo, sirvió como punta de lanza para que Honda, y después el resto de fabricantes japoneses, se abrieran camino en los mercados internacionales y acabaran haciéndose con el liderato de la industria de la moto. En 1970 las cifras de ventas de Honda en los EEUU superaron las 500.000 unidades.

Kimio Shinmura confesaba que -a principios de la década de 1970, barajamos la posibilidad de rediseñar por completo la Super Cub. En aquel momento yo era director del centro de I+D. No era un trabajo fácil pero quisimos intentarlo. Viajé por todo el mundo con Mikihiro Kohyama para ver las necesidades y mejoras que había que introducirle. Pero todas las soluciones que fuimos planteando fueron descartadas una a una. Ni una sola fue capaz de mejorar claramente lo que ya teníamos. La dejamos como estaba.ver galeríaHonda Super Cub C 125: El mito es retroReinicio de la producción de la Super Cub en la factoría de Kumamoto (2017). Siguen con la ropa blanca.

Pensando en lo que dijo Shinmura, me acordé de la frase del gran torero Gallo cuando al preguntarle ¿Maestro, qué es lo clásico? contestó -clásico es lo que no se puede mejorar. Pues eso.

Documentación: Honda World y Hiroshi Nakabe, biógrafo autorizado de Soichiro Honda.

Imágenes: Honda World.


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